Investing in the City

Based on the comprehensive Dutch original!
English version expected early 2017


Omslag voorzijde: De in 2009 geopende tramlijn T4 (Lyon, Frankrijk) bedient de wijk États-Unis, volgens het beroemde stedenbouwkundige plan van de architect-visionair Tony Garnier. In dit plan uit 1934 was het tramtracé al opgenomen.
Omslag achterzijde: Een sneltram uit Den Haag op weg naar Zoetermeer nadert de in 2006 geopende halte Leidschenveen van RandstadRail. Hier komen de Haagse lijnen RR3 en RR4 uit de richting Zoetermeer samen met lijn E uit Rotterdam.

"Het belang van light rail voor een goed functionerende stad en stedelijke regio kan bijna niet worden overschat."
(OV Magazine, Vakblad over openbaar vervoer)
"Een empatische houding is van levensbelang voor het slagen van light rail projecten."
(OVPro, Vakblad voor stads- en streekvervoer)

Dit boek is een pleidooi voor investeren in de stad door middel van hoogwaardig OV, en in het bijzonder light rail. De economische en sociale betekenis van steden is groter dan ooit, terwijl het belang van duurzame ontwikkeling in toenemende mate wordt onderkend. Stedelijke bereikbaarheid per rail of met hoogwaardig busvervoer biedt bij uitstek mogelijkheden voor de totstandkoming van succesvolle steden. Dergelijke steden zijn goed bereikbaar, hebben een hoge ruimtelijke kwaliteit en hun economie gedijt binnen optimale infrastructurele condities. Succesvol ontsloten en verbonden met hun omgeving kunnen deze steden hun sociale barrières slechten en met hun infrastructuur uitstootvrije, duurzame mobiliteit faciliteren

Het boek ‘Investeren in de stad. Lessen uit 47 light rail projecten’ van Rob van der Bijl, Bert Bukman en Niels van Oort is een uitgave van Milete Media.

Het geïllustreerde boek telt 174 pagina’s en kost €33,-- met verzendkosten
37,-- (excl.BTW), naar België en andere landen met verzendkosten €43,-- (excl. BTW).
Sinds september 2015 is de nieuwe herdruk weer beschikbaar. Het boek is te bestellen via robvanderbijl@gmail.com

Investeren in de Stad (samenvatting)

"De casussen zijn leerzaam, zowel de succesvolle als de minder succesvolle gevallen. Ook de meer theoretische begripsvorming is zeer nuttig. Sommige buitenlandse voorbeelden maken wel eens jaloers, maar het boek laat ook zien dat we in Nederland overwegend op de goede weg zijn."
Willem Benschop, Directeur Vervoersautoriteit Metropoolregio Rotterdam Den Haag

Investeren in de Stad:
* 8 hoofdstukken
* 47 casussen

1. Light rail in vogelvlucht
Er in ons boek worden lessen getrokken uit een aantal recente OV-railprojecten, zoals RandstadRail, Uithoflijn en RegioTram Groningen – lessen uit wat goed is gegaan en wat minder goed is gegaan. Een ding staat daarbij vast: het belang van stedelijke bereikbaarheid is groter dan ooit, en de rol van light rail daarin kan niet worden overschat. Light rail is veel meer dan vervoer en OV: light rail betekent ook een sociale impuls, economische groeikansen, een beter milieu, een grotere aantrekkingskracht en gunstiger vestigingsvoorwaarden voor de stedelijke gebieden die erin slagen een succesvol project van de grond te tillen.

2. Wat is light rail?
Light rail is een railgebonden vorm van openbaar vervoer die gebruikt wordt op de schaal van de stedelijke regio en de stad. In tegenstelling tot trein en metro is light rail per definitie geschikt om tot op zekere hoogte te integreren in de openbare ruimte en desgewenst te mengen met regulier wegverkeer.

3. Light rail keert terug
Na decennia van afbraak is sinds eind jaren zeventig de railinfrastructuur in Nederland weer sterk uitgebreid. Dat geldt voor het hoofdspoor maar ook voor bestaande tramsystemen in de drie grote steden. Bovendien keren stedelijke-regionale tramverbindingen in de vorm van light rail terug en zien ook diverse hoogwaardige bussystemen het licht. Tegelijkertijd worden regionaal-stedelijke treindiensten verbeterd en uitgebouwd, hetgeen overigens ook gebeurt met tal van rurale spoorlijnen. Deze hernieuwde oriëntatie van stedelijke ontwikkeling op hoogwaardig openbaar vervoer kan niet worden losgezien van een stormachtige stedelijke ontwikkeling in dezelfde periode. Het hoeft daarom geen verbazing te wekken dat ‘Transit Oriented Development’ of TOD zich mag verheugen in een toenemende belangstelling.

4. Argumentatie voor light rail
Er blijken vijf domeinen van argumentatie essentieel voor light rail. Ze zijn in dit hoofdstuk achtereenvolgend geoormerkt als ‘doelmatigheid’, ‘doeltreffendheid’, ‘economie’, ‘milieu’ en ‘rechtvaardigheid’. Doelmatigheid heeft voor light rail met name betrekking op een efficiënte exploitatie. Doeltreffendheid staat voor de mate waarin de kwaliteiten van light rail via stedenbouwkundig ontwerp/planning en verkeerskundig ontwerp/planning kunnen worden gerealiseerd. Onder de noemer economie worden de indirecte en directe economische effecten van light rail ondergebracht, zoals die bijvoorbeeld tot uitdrukking kunnen komen in de gewijzigde waarde van grond en vastgoed. Onder milieu worden de prestaties van light rail samengevat die duurzame ontwikkeling versterken. Rechtvaardigheid ten slotte heeft betrekking op de rol van light rail als publieke voorziening waarmee sociale verdelingsmechanismen wordt bevorderd. In dit kader is de term rechtvaardigheid afgeleid van het Engelse begrip ‘equity’, dat een belangrijke rol speelt bij de realisatie van buitenlandse light rail projecten.

5. Verhoogde kwaliteit met light rail
Light rail heeft de potentie een sprong te realiseren in kwaliteit voor de reiziger. Vaak wordt gesproken over hogere frequenties en meer comfort door nieuwe voertuigen en een upgrade van haltes. Ook de deur-deursnelheid neemt vaak toe, als gevolg van meer haltes ten opzichte van klassieke treinverbindingen, zonder een langere rijtijd als gevolg van ander materieel. In de discussie is ook vaak sprake van een zogenaamde railbonus en een hogere betrouwbaarheid. Betrouwbaarheid van mobiliteit krijgt de laatste jaren steeds meer aandacht, en ook in het openbaar vervoer is betrouwbaarheid een belangrijk kwaliteitsaspect. Zowel reizigers als vervoerders zijn gebaat bij betrouwbare reistijden door kortere en voorspelbare reizen, en bij lagere kosten. Goede (kwantitatieve) onderbouwingen van dergelijke claims zijn echter schaars.

6. Maatschappelijke kosten-baten light rail herzien
Het is verrassend dat in de besluitvorming via maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) weinig expliciete aandacht is voor de baten van betrouwbaarder Met onze verbeterde aanpak laten we voor het light rail project Uithoflijn zien dat de verwachte betrouwbaarheidsbaten zo’n tweederde van de totale verwachte baten omvatten. Zonder het expliciet maken van deze baten was de MKBA-score niet positief.

7. Realisatie van light rail
Hoewel argumentatie ruimschoots voorhanden is en de voordelen van light rail tot de verbeelding spreken, blijken een vlotte planning en totstandkoming van light rail projecten allerminst vanzelfsprekend. Stedenbouwkundige projecten zijn altijd al complex, zeker als er ook een infrastructurele component in is opgenomen. De klassieke studie van Peter Hall spreekt wat dit betreft boekdelen. De titel van zijn boek ‘Great planning disasters’ zegt al genoeg. Veel grote projecten zijn tot mislukking gedoemd. Als ze al worden gerealiseerd, dan voor onverwacht hoge kosten en zelden zonder mankementen. Helaas vallen veel tramprojecten ook in deze categorie van ten minste traag en gecompliceerd verlopende ondernemingen. Zelfs als een nieuwe tram succesvol is, blijkt in veel gevallen dat het achterliggende planningsproces buitengewoon moeizaam is verlopen.

8. Investeren in de Stad
Bekijken we door onze oogharen onze verzameling van 47 casussen, dan kunnen we niet anders dan concluderen dan dat investeren in publieke voorzieningen en infrastructuur noodzakelijk is voor de toekomst van de stad. Een light rail systeem is pas werkelijk geslaagd als het beleefd, ervaren en dus gebruikt wordt. Deze maatschappelijke inbedding is ook voorwaardelijk voor het succesvol realiseren van een project. Helaas hebben we kunnen zien dat niet weinig light rail projecten de afgelopen jaren zijn gesneuveld. In onze verzameling casussen is het relatief hoge aantal mislukkingen in Engeland opvallend, terwijl ook Nederland zijn verliezen heeft moeten nemen. Daarvoor zijn vele redenen aan te wijzen, slechte maar ook goede. Onze belangrijkste conclusie is echter toch dat uiteindelijk het ontbrekende maatschappelijk fundament, in combinatie met een te technocratische aanpak van het project, veelal als de voornaamste oorzaak van het falen moet worden aangewezen. Een Smart City is niet een stad waar technologie wordt aangeboden, maar een stad waarin technologie maatschappelijk gedragen tot stand komt en vervolgens wordt gewaardeerd en gebruikt. Alleen dan komen investeringen in de stad tot hun recht.

Groningen - plan

47 light rail casussen
In ons boek zijn 47 voorbeelden van light rail projecten van over de hele wereld bestudeerd en geanalyseerd. Hierbij bieden we overzicht van de casussen, telkens gelabeld met de belangrijkste stad voor het project. Voortijdig beëindigde projecten zijn voorzien van jaartal en het teken (†).

Nederland

* Den Haag/Rotterdam, RandstadRail. Het grootste light rail project van Nederland en een van de belangrijkste casussen in dit boek.

* Den Haag, Lijn 19. Een tramproject in de stedelijke regio Haaglanden. Het project is vergeleken met projecten waarin geïntegreerde contractvorming is toegepast.

* Leiden (2012 †), RijnGouwelijn. Dit light rail project wordt eveneens vergeleken met projecten waarin geïntegreerde contractvorming is toegepast. Daarnaast is het een project dat slachtoffer is geworden van een uiterst moeizame planning.

* Groningen (2012 †), RegioTram. Dit project is een van de drie grote casussen in dit boek. Het is een bron van veel lessen die op basis van een grondige analyse worden getrokken.

* Utrecht (1995 †), tram door binnenstad. Een ander kenmerkend voorbeeld van moeizame planning.

* Utrecht, Uithoflijn. Deze tweede grote casus in dit boek is het door ons meest uitgewerkte voorbeeld om de meerwaarde van light rail te onderbouwen.

* Zwolle-Kampen (2013, †). Dit projectvoorstel om regionale spoorlijnen om te zetten naar light rail levert veel nieuwe argumenten om het in de toekomst beter te doen.

Buitenland

* Aken (2013 †), CampusBahn. Tramproject in Duitsland dat net als de casus Hamburg twee keer sneuvelde. Wordt daarom opgevoerd in het kader van moeizame planning.

* Antwerpen-Deurne, Pegasus/Brabo I. Project in Vlaanderen voor uitbouw tramnet, geanalyseerd als casus van bijzondere contractvorming.

* Athene, ‘Re-think Athens’. Plan om in het kader van een grote stedenbouwkundige herstructurering de bestaande tram door het stadscentrum te verlengen. Een excellent voorbeeld van integrale benadering van ruimte en mobiliteit.

* Barcelona, Trambaix/Trambesòs. Deze nieuwe tram omvat twee aparte netwerken. Beide zijn geanalyseerd als voorbeeld van Transit-Oriented Development (TOD).

* Bristol (2004 †), Supertram. Plan voor een nieuw light rail systeem in de stedelijke regio. Wordt opgevoerd als casus in het kader van moeizame planning in Engeland.

* Detroit, M-1 Rail Line. Project voor nieuwe tramlijn in de binnenstad. Is een Amerikaanse casus aan de hand waarvan sociale effecten van light rail in beeld zijn gebracht.

* Dublin, Luas. Plan voor een nieuw light rail systeem in de stedelijke regio. Is opgevoerd als casus in het kader van moeizame planning. Desondanks krijgt de Ierse hoofdstad het noodzakelijke tramnet.

* Edinburgh, stadstram. Onze showcase uit Schotland gaat over een haperende planning en ruzies over contracten. Maar toch kwam ook deze tram er.

* Hasselt-Maastricht, Spartacus, Fase 1. Project voor regionale tramlijn. Het Vlaamse deel van dit project figureert in dit boek als casus van bijzondere contractvorming.

* Hamburg (2012 †). Tramproject dat net als de casus Aken twee keer sneuvelde, opgevoerd in het kader van moeizame planning in Duitsland.

* Jaén (2011 †), El Tranvía. Een Spaans stadstramproject dat na een korte exploitatie is gesloten, eveneens een voorbeeld van moeizame planning.

* Jeruzalem, CityPass. Controversieel tramproject, dat op basis van eigen, ter plekke verricht onderzoek wordt opgevoerd als showcase moeizame planning.

* Kiel (2013 †), Stadtbahn. Een bijzondere tram-treincasus in de stedelijke regio van de Duitse havenstad die zijn tram sloot in het jaar dat die van Nantes ging rijden (1985).

* La Réunion (2010 †), tramtrain. Project voor ambitieuze regionale tramlijn in overzees gebiedsdeel van Frankrijk. Zeer moeizame planning van een lokaal onderzochte casus waarmee het niet goed afliep.

* Leeds (2004 †), Supertram. Plan voor een nieuw light rail systeem in een stedelijke regio in Engeland. Ook opgevoerd als casus in het kader van moeizame planning.

* Léon (2012 †), Tren-tran. Project in aanbouw voor een regionaal tram-treinsysteem. Dit project in Spanje is echter definitief stil gelegd.

* Liverpool (2005-2008 †), Merseytram. Plan voor nieuw light rail systeem in de stedelijke regio. Zoals meer projecten in Engeland uiteindelijk toch niet gerealiseerd.

* London, Croydon, Tramlink. Dit geslaagde tramproject in de Londense metropool is door ons aangestipt als merkwaardige casus van bijzondere contractvorming.

* London, Cross River Tram (2008 †). Plan voor nieuwe tram door het hart van de stad. Heeft door de moeizame planning in Londense deelgemeenten geen eerlijke kans gekregen.

* London, Uxbridge (2008 †). Plan voor een tram in het westen van de Londense metropool. Opnieuw een casus van moeizame planning, waaraan door een nieuwe burgemeester een einde is gemaakt.

* Los Angeles, Pacific Electric en Metro. Het historische en het huidige light rail systeem met vele overlappingen worden vergeleken. Dit is een van onze belangrijkste TOD casussen uit de VS, maar ook een casus aan de hand waarvan de sociale effecten van light rail in beeld zijn gebracht.

* Lyon, Rhônexpress. Een nieuwe sneltramlijn naar de luchthaven, casus van een geïntegreerd contract.

* Luik, Le Tram. Project voor een nieuwe stadstram in Wallonië. Dit is onze meest recente casus van bijzondere contractvorming.

* Luxembourg (2004 †). Mislukt project voor een tram-treinsysteem in de hoofdstedelijke regio, en daarom een casus van moeizame planning. Nadien opgevolgd door een wel uitgevoerd plan voor een stadstram.

* Manchester, Metrolink. Het grootste light rail systeem van Engeland en een interessante casus van succesvolle commerciële gebiedsontwikkeling in combinatie met een nieuwe tram.

* Nice, Ligne 1. Succesvol stadstramproject in Zuid-Frankrijk met een klassiek contract en daarom als referentie gebruikt in onze exercitie over bijzondere contractvorming.

* Nottingham, Nottingham Express Transit, Line 1. Geslaagd Brits stadstramproject waar succesvol een gecompliceerde contractvorm is toegepast.

* Nottingham, Nottingham Express Transit, Line 2 & 3. Vervolgproject voor twee nieuwe tramlijnen als verlenging van de bestaande lijn. Wederom een casus van gecompliceerde contractvorm.

* Parijs, T1. De eerste nieuwe tramlijn in de Parijse metropool. Ons voorbeeld van een pionierproject dat uiteindelijk werd gerealiseerd en succesvol blijkt na jaren van moeizame planning.

* Parijs, T2. De tweede tramlijn in Parijs, aangelegd langs een voormalige spoorlijn in het Seinedal. Een casus aan de hand waarvan de structurerende werk van stedelijke rail wordt uitgelegd.

* Portland (Oregon), Metro & Streetcar. Stedelijk regionaal light rail systeem, gecompleteerd met een stadstram. Dit is onze belangrijkste casus van Transit Oriented Development’ in de VS.

* Portsmouth (2004-2006 †), South Hampshire Rapid Transit. Plan voor nieuw light rail systeem in de stedelijke regio aan de Engelse zuidkust. Wordt opgevoerd als casus in het kader van moeizame planning.

* Reims, Le Tramway. Het eerste stadstramproject in Frankrijk met een volledig geïntegreerd contract (DBFMO) en daarom een excellente casus van bijzondere contractvorming.

* Saarbrücken, Saarbahn. Een nieuw light rail systeem in de stedelijke regio. Zou niet misstaan als een Duitse casus van tram-treintechnologie, maar is hier opgevoerd als een moeizaam planningsproject omdat het zo lang heeft geduurd eer de beoogde lijn in zijn geheel gereed kwam.

* Stavanger (2012 †), Bybanen. Project in Noorwegen voor een nieuw tram-treinsysteem in de stedelijke regio. Eveneens een voorbeeld van zeer moeizame planning die uiteindelijk niet tot realisering leidde.

* Stockholm, Spårväg City. Voorbeeld van een stadstramproject dat aanvankelijk mislukte met een geïntegreerd contract, maar dat uiteindelijk via een traditionele aanpak wel succesvol werd beëindigd.

* Straatsburg, Ligne A. Een iconische Frans stadstramproject. In dit boek opgevoerd als bijzondere casus, om niet te zeggen als bewijs van de economische impact van light rail op binnensteden.

* Tel Aviv, Red Line. Ambitieus light rail project in Israël met metrokarakteristieken. Opgestart op basis van een geïntegreerd contract, als gevolg waarvan geen gegadigden konden worden geselecteerd. Daarna is het project in andere vorm en met andere contacten opnieuw begonnen.

* Valenciennes, Le Tramway. Nieuw tramsysteem in stad en regio. Een Noord-Franse casus die als inspiratie diende voor het RegioTram-project in Groningen.

* Vélez-Málaga (2012 †), Tranvía. Nieuwe stadstram in Spanje die na enkele jaren werd gesloten. Hoort daarom thuis in ons overzicht van moeizame planning.

 

(C) RVDB/Lightrail.nl/MileteMedia 2015.


X

De presentatie van het boek 28 januari 2015 op de Dag van de Light Rail in Den Haag.
Met Willem Benschop (rechts), Directeur Vervoersautoriteit Metropoolregio Rotterdam Den Haag, tonen de auteurs hun boek (van links naar rechts: Niels van Oort, Rob van der Bijl, Bert Bukman).

Utrecht

In Nederland is de afgelopen jaren gewerkt aan een reeks stedelijke OV-projecten. Met wisselend succes. Veel nieuwe stedelijke railinfrastructuur is gerealiseerd, maar veel projecten zijn ook mislukt, soms zelfs na jarenlange voorbereiding. In ons boek worden 47 casussen tegen het licht gehouden, waaronder drie grote projecten in Nederland: RandstadRail in de stedelijke regio van Rotterdam en Den Haag, Uithoflijn in Utrecht en de Groningse RegioTram. Uit het slagen en falen van deze projecten zijn lessen te leren waaraan geen enkele bestuurder, politicus, ambtenaar en wetenschapper zich kan onttrekken.

Doelmatigheid - schema

Portland - TOD

Utrecht - casus Uithoflijn

RandstadRail - netwerk Haaglanden

Dit boek is dan ook een pleidooi voor investeren in de stad met light rail. Er worden lessen getrokken uit een aantal recente OV-railprojecten, zoals RandstadRail, Uithoflijn en RegioTram Groningen – lessen uit wat goed is gegaan en wat minder goed is gegaan. Een ding staat daarbij vast: het belang van stedelijke bereikbaarheid is groter dan ooit, en de rol van light rail daarin kan niet worden overschat. Light rail is veel meer dan vervoer en OV: light rail betekent ook een sociale impuls, economische groeikansen, een beter milieu, een grotere aantrekkingskracht en gunstiger vestigingsvoorwaarden voor de stedelijke gebieden die erin slagen een succesvol project van de grond te tillen.

Athene - plan

‘We hebben een magisch plan gemaakt.’ Dat was de kop boven een interview met landschapsarchitect Martin Knuijt in het tijdschrift Blauwe Kamer in het najaar van 2014. In het artikel zette de ontwerper van het Utrechtse bureau Okra uiteen hoe het project Rethink Athens, een plan voor de herinrichting van het centrum van de Griekse hoofdstad, tot stand was gekomen. ‘Het probleem in Athene is duidelijk: te veel leegstand, te veel verkeer, te weinig groen en te weinig coherente openbare ruimte,’ somt Knuijt op in het Blauwe Kamer-interview. ‘Kortom, de problemen waarmee alle grote steden kampen. In Rotterdam, in Londen en op andere plaatsen hebben we daar oplossingen voor gevonden die naar ons idee perfect zouden zijn voor Athene.’
Het plan voorziet in een nieuw, groen ontwerp voor het centrum van Athene, een gebied van ruim vijftig hectare. Daarin liggen de belangrijkste verkeersader van de stad, de Panepistimiou-boulevard, en twee van de bekendste pleinen. Het eerste is het verloederde Omoniaplein met zijn rolluiken, junks en graffiti, en het tweede het Syntagmaplein voor het parlement, dat bij televisiekijkers enige bekendheid geniet vanwege de talloze lokale protesten tegen de Europese Unie.
Revolutionair aan het plan van OKRA is de opvang van water in speciaal aangelegde ondergrondse reservoirs. In de regenrijke Griekse winter wordt meer dan veertien miljoen liter water opgevangen in bassins. Het in de winter opgevangen regenwater wordt in de zomer gebruikt om de nieuw aangelegde groenvoorzieningen van water te voorzien, maar ook voor verneveling. Dat alles niet alleen om een betere atmosfeer te creëren, maar ook om de omgevingstemperatuur te laten dalen. Tot op sommige plekken wel drie graden Celsius.
Een verbeterde toegankelijkheid is een tweede onderdeel van het plan. De drijvende kracht is een verlenging van de bestaande tramlijn verder de stad in waardoor het lokale openbaar vervoer sterk wordt verbeterd. Overigens zal de boulevard zonder verstorende bovenleiding blijven, want de afstand tussen de twee aangrenzende pleinen die van elektrische voedingspunten zijn voorzien, kan worden overbrugd met accu’s. Bovendien komt er ruimte voor voetgangers en fietsers en bevoorrading. De ontsluiting van het gebied wordt daardoor sterk verbeterd. Verblijf op straat wordt aangenamer, want er komt een mix aan bomen, die relatief weinig water nodig hebben en veel schaduw bieden, plus een beplantingslaag met aromatische heesters die in verschillende seizoen bloeien.
Het derde onderdeel van Rethink Athens heeft betrekking op het gebruik van de stad en zijn openbare ruimten. Athene moet een levendige stad worden, hetgeen het Okra-team hoopt te bewerkstelligen door een sociaal-cultureel programma in de vele leegstaande gebouwen in het gebied. Daarmee zal op den duur de verblijfskwaliteit, ook ’s avonds, verbeteren. Kunstenaars en startende bedrijven kunnen tegen een lage vergoeding gebruik maken van verlaten kantoren, en in leegstaande winkels moeten tijdelijke theaters, restaurants en tijdelijke winkels komen.

Athene - bestaande tramlijn

Kort en goed: het Okra-plan voor de herinrichting van Athene is een plan dat een nieuwe dimensie aangeeft in het denken over de stad. Als we doorgaan met verstedelijking op de huidige manier – te veel auto’s, te veel verloedering; te weinig structuur, te weinig groen – dan lopen veel metropolitane gebieden het risico onleefbaar te worden. Daar moet wat aan gebeuren, en Rethink Athens geeft daarbij een nieuwe, bruikbare richting aan. Zo wordt een perspectief geboden op de noodzakelijke investeringen in de stad voor de komende decennia.
Waarom zo uitgebreid ingegaan op dit plan aan het begin van een boek over light rail? Omdat de drager van Rethink Athens het tramproject is. Zonder tram geen ondergrondse waterbassins, geen verneveling, geen vergroening, geen verbeterde verblijfskwaliteit en dus ook geen verbeterde economische condities die hiervan het gevolg zullen zijn. Zonder het dragende tramproject zou het centrum van Athene het voorgeborchte van de hel blijven dat het nu volgens sommige waarnemers is.

Barcelona

RandstadRail - Zoetermeer

Stockholm

Parijs T1

La Réunion - plan

Valenciennes

Groningen - busalternatief

Dublin