Light Rail Atlas

Bordeaux bouwt tramnet voor de stad van morgen

"Met de strategische keuze voor de tram stapt de agglomeratie van Bordeaux zelfverzekerd de 21e eeuw binnen. De visie en de daadkracht van de bestuurders van Bordeaux kunnen ten voorbeeld worden gesteld aan allen die de kwaliteit van het leven in de stad metterdaad willen verbeteren."

Door: Eduard de Jong

Deze tekst geeft een goede indruk over de planvorming in Bordeaux gedurende de periode 1995-2002.

De helft van de openbare ruimte is bestemd voor voetgangers en fietsers
Bordeaux betaalt 85 procent van de kosten uit de Versement Transport
Op 8,5 kilometer van het tramnet komt ondergrondse stroomtoevoer
Bijna alle woningen, kantoren en winkels liggen binnen 300 meter van een tramhalte

Deze tekst verscheen eerder in:
OV MAGAZINE.
Redactie internet-versie: Light Rail Atlas
Alle foto's: (C) CUB/RVDB/LRA, 2002-2004

Talence, avenue Roul, ontworpen situatie (inmiddels gerealiseerd)

Voortbordurend op het bewezen succes van de tram in diverse Franse steden is Bordeaux begonnen met de aanleg van een tramnet bestaande uit 3 tramlijnen met een totale lengte van 44 kilometer. De komst van de tram zal het centrum van de stad volledig van gedaante doen veranderen: alle pleinen, straten en kades in de binnenstad gaan op de schop. Onder regie van stedenbouwkundigen, landschapsarchitecten en industrieel vormgevers wordt een metamorfose tot stand gebracht die Bordeaux in de vorige eeuw nog niet eerder heeft doorgemaakt.

Bordeaux is een vrij grote stad in het zuidwesten van Frankrijk. Het is de grootste gemeente van de Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB), die uit 27 gemeenten bestaat. De agglomeratie telt 670.000 inwoners, waarvan ongeveer eenderde in de stad Bordeaux. Door de jaren heen is Bordeaux geleid door een conservatief stadsbestuur onder leiding van burgemeester Jacques Chaban-Delmas. Het aandeel van de auto kon in die jaren ongebreideld groeien: alleen al tussen 1980 en 1990 nam het aantal auto's in Bordeaux met 45 procent toe. Het aandeel van het openbaar vervoer in de verplaatsingen liep snel terug. Tussen 1954 en 1958 werden de laatste tramlijnen opgeheven. Eind jaren tachtig werd voor 65 procent van de verplaatsingen de auto gebruikt, terwijl het aandeel van de bus bleef steken op 9 procent.
Het toenemend aantal auto's en ongevallen, het nijpende tekort aan leefruimte, de toename van de luchtverontreiniging en het lawaai noopten tot ingrijpen. Dat kon in het Franse bestuursstelsel pas gebeuren na verkiezing van een nieuwe burgemeester. In 1995 werd Alain Juppé tot eerste burger van Bordeaux gekozen. Hij startte vrijwel onmiddellijk een diepgaand onderzoek naar de verplaatsingen binnen de agglomeratie. Nog geen jaar later nam de CUB het besluit om een tramnet aan te leggen en het bestaande busnet te herstructureren.
Aanvankelijk werd gedacht aan de aanleg van een metro. Maar mede dankzij de inspanningen van de bevolking werd duidelijk dat een metrosysteem in een uitgestrekt gebied met instabiele ondergrond moeizaam zou worden. Voor een aanleg van groot stedelijk net, te verwezenlijken in korte tijd en tegen redelijke kosten, bleek de tram de beste oplossing. In de loop van 1997 en 1998 vonden tientallen inspraakbijeenkomsten plaats in de gemeenten van de CUB.
Eind 1998 stelde de regio de tracés van 3 tramlijnen vast. Daarna volgde een twee maanden durend openbaar onderzoek in alle 27 gemeenten van de CUB naar nut en noodzaak van het voorgenomen tramnet. Op 26 januari 2000 tekende de prefect van het Département Gironde de vereiste Déclaration d'Utilité Public. Een maand later begon op 6 plaatsen tegelijk de aanleg van de tramlijnen. Medio oktober 2000 konden de eerste rails worden gelegd. Bij de gemeenteraadsverkiezingen in maart 2001 werd de zittende burgemeester Alain Juppé met een kleine meerderheid van 51 procent al in de eerste ronde herkozen.

De aanleg van een tramnet heeft beduidend meer gevolgen dan enkel de introductie van een nieuw vervoermiddel in de stad. De inpassing van de tram in de stedelijke omgeving wordt voorbereid door landschapsarchitecten en industrieel vormgevers. Het haltemeubilair past perfect in de stedelijke omgeving. De openbare ruimte wordt opnieuw ingedeeld ten gunste van voetgangers en fietsers. Vijftig procent is bestemd voor deze twee 'zachte' verkeersdeelnemers. Op straat worden 2400 parkeerplaatsen opgeheven en vervangen door vier ondergrondse parkeergarages in het centrum.
Voor alle pleinen waar een tramlijn passeert zijn prijsvragen uitgeschreven om de stad een nieuw gezicht te geven. De linker kadeoevers langs de Garonne worden over een afstand van 4,5 kilometer herschapen in groene ruimtes en wandelpromenades met een comfortabele breedte van 19 meter, de oude loodsen langs de rivier worden gesloopt of krijgen een nieuwe bestemming.
De stad legt nieuwe fietspaden aan, deels door smalle straten in het centrum die voor het autoverkeer zijn afgesloten. Ter aanmoediging heeft het stadsbestuur 2000 fietsen gratis ter beschikking gesteld om inwoners van Bordeaux alvast te laten wennen aan een andere manier van verplaatsen. Voorts rijden in het stadshart elektrisch aangedreven minibussen.

De tracés van de trams zijn zo vastgesteld dat zoveel mogelijk van de publiektrekkende functies en instellingen binnen loopafstand van een tramhalte liggen. In het stadshart van Bordeaux bevindt zich 94 procent van de woningen, kantoren en winkels op een afstand van minder dan 300 meter van een tramhalte. De tracévoering in de agglomeratie is zo gekozen dat de meeste publieksfuncties binnen een halteafstand van 500 meter zijn te bereiken. Aan deze norm voldoet 65 procent van de scholen en universitaire instellingen, 54 procent van de ziekenhuizen en gezondheidscentra, 50 procent van de bedrijven en 37 procent van de woningen.
Door de Kamer van Koophandel is onderzoek gedaan naar de aantrekkelijkheid van de tramcorridor voor de vestiging van bedrijven. Gebleken is dat de populariteit van de tramcorridor in het afgelopen jaar licht is toegenomen (met 1,8 procent) ten opzichte van de aantrekkelijkheid van de agglomeratie als geheel (toename met 1,3 procent). In het bijzonder hebben de detailhandel (exclusief voeding), de financiële dienstverlening (inclusief makelaars en verzekeraars) en de horeca zich gevestigd binnen de tramcorridor.

De aanleg van het tramnet is gestart in februari 2000 en zal tot de oplevering van fase twee zeven jaar duren. Vijftienhonderd mensen zijn gedurende deze periode werkzaam bij de aanleg. Er wordt gewerkt vanuit de voorsteden naar de oude binnenstad van Bordeaux toe. De werkzaamheden in de voorsteden Lormont en Cenon in het noordoosten en Pessac in het zuidwesten zijn in het najaar van 2001 vrijwel afgerond. Langs de Route Nationale 10 zijn drie tramviaducten gebouwd: een spectaculair karwei in verband met het hoogteverschil ter plaatse. Tussen Cenon en Lormont is een ondergrondse passage voor de RN 10 aangelegd in verband met de bouw van het tramtracé.
In het voorjaar van 2002 zullen de werkzaamheden in Talence en Bordeaux van start gaan. Na de versteviging van de pijlers van de Pont de Pierre begint de aanleg van de trambaan op deze monumentale brug. Als de ondergrondse parkeergarages op de linker Garonne-oever zijn voltooid start in 2002 de aanleg van tramlijn C, waarvan het tracé over het dak van een parkeergarage voert. In de zomer van 2002 gaat het bestuurlijk en zakencentrum Mériadeck op de schop. Vanaf het voorjaar 2002 tot en met de zomer van 2003 staat het hele centrum van de stad in het teken van de bouw van de drie tramtrajecten.

Het tramnet wordt in twee fasen aangelegd. Het lijnennet in de eerste fase is opgebouwd uit drie lijnen, die alle het centrum van de stad Bordeaux bedienen. Het stadscentrum wordt door lijn A verbonden met de rechteroever van de Garonne en met de voorsteden Lormont en Cenon. Lijn B verbindt het centrum met de voorsteden Talence (waar de universiteit en de campus zijn gehuisvest) en Pessac. De relatief korte lijn C verbindt het SNCF-hoofdstation St-Jean met de binnenstad en biedt daar een overstap op de lijnen A en B. De eerste fase van het net, met een totale lengte van 24,5 kilometer en 53 haltes, wordt in het najaar van 2003 in gebruik genomen. In de tweede fase, die loopt tot 2007, zullen de drie lijnen vanuit het stadscentrum worden doorgetrokken naar de voorsteden Mérignac, Bruges en Le Bouscat. De totale lengte van het net zal dan 43,7 kilometer zijn, het aantal haltes 84.
In de voorsteden komen langs het tracé 14 bewaakte parkeerterreinen met fietsenstalling. Het parkeerkaartje is uiteraard geldig op de tram, overigens ook op de bus. Overstappen op het streekvervoer kan op drie busstations in combinatie met een tramhalte. De stedelijke buslijnen worden gereorganiseerd tot aanvoerlijnen op het tramnet. De bestaande ringspoorlijn wordt opgewaardeerd en er komen vijf overstapstations voor tram op trein.

Voor het ontwerp van de tram is een prijsvraag uitgeschreven. Het winnend consortium van industrieel ontwerpers tekent voor het interieur en het exterieur van de tram. Het design is exclusief voor Bordeaux. De tram moet passen in de stedelijke omgeving waar de tram doorheen rijdt. De kop van de tram krijgt een vriendelijke uitstraling: vloeiende en ononderbroken lijnen, grote ramen, een kleurstelling van blauw en roestvrij staal. De tram roept het gevoel op van comfort: volledige airconditioning, lage vloer over de volle lengte, gemakkelijke gelijkvloerse instap. Nadat het ontwerp van de tram gereed was, is van de eerste twee wagenbakken van de tram een model op ware grootte gemaakt die binnen alle gemeenten van de agglomeratie is geëxposeerd. Zo hebben de bewoners de stoelen van de tram al kunnen testen.
Alstom bouwt de tram, type Citadis, in een korte en een lange versie. Zes korte trams van 32,8 meter zijn bestemd voor de korte lijn C. De lange versie (43,9 meter) gaat rijden op de lijnen A en B. Voor de eerste fase worden 32 lange trams gebouwd. De tweerichtingtrams zijn 2,40 meter breed, hebben aan weerszijden 8 deuren (in de korte versie 6), een capaciteit van 300 reizigers (korte versie: 218), waarvan 76 zitplaatsen (in de korte versie 52). Buiten de spitsuren kan ook de fiets met de tram mee. Voor de veiligheid zijn de trams uitgerust met videobewaking. De eerste Citadis zal volgend jaar zomer worden afgeleverd. De exploitatie start in het najaar van 2003.
Voor de uitbreiding van het tramnet tot 43,7 kilometer in fase 2 (gereed in 2007) zijn nog eens 32 trams nodig, waarmee het totale aantal trams dan op 70 stuks komt.
Voor het onderhoud en de stalling van het materieel bouwt Bordeaux een werkplaats/remise in de wijk La Bastide op de rechteroever van de Garonne. Daar zullen ook de centrale verkeersleiding en de directie exploitatie worden gehuisvest. Het complex komt in het derde kwartaal van 2002 in bedrijf.

De drie lijnen zullen in de spitsuren met een frequentie van 4 minuten gaan rijden, buiten de spits is de frequentie 8 minuten. Tijdens de spitsuren vervoeren de trams op de lijnen A en B naar verwachting 3000 reizigers per uur per richting. Op lijn C zijn dat 2000 reizigers. De lijnen zijn 20 uur per dag in exploitatie: van 5 uur 's morgens tot 1 uur 's nachts. Op kruispunten en bij richtingveranderingen heeft de tram voorrang op al het overige verkeer. De tram rijdt met een gemiddelde snelheid van 21 km/uur, inclusief halteringen. De tramlijnen worden, evenals het busnet en de parkeerterreinen, geëxploiteerd door Connex Bordeaux.

De kosten van de aanleg van het tramnet bedragen ruim 1 miljard Euro. Hiervan betaalt de CUB 65 procent uit de Versement Transport, een regionale transportbelasting. De centrale regering verstrekt voor 15,5 procent subsidie. Voor 19,5 procent sluit de agglomeratie leningen af, die worden terugbetaald uit de opbrengsten van de Versement Transport. De leningen zijn nodig om de tweede fase van het project te financieren. Voor de eerste fase heeft de CUB al voldoende geld.

Maximale aandacht wordt besteed aan de inpassing van de tram in de oude binnenstad van Bordeaux. In het bijzonder het tracé van lijn A over de historische Pont de Pierre, gebouwd onder het bewind van Napoléon III, is met de grootste zorg omgeven. Een traditionele bovenleiding zou waardevolle plaatsen in het stadscentrum kunnen ontsieren. Om aantasting van de stedelijke omgeving te voorkomen zijn proeven genomen met een ondergrondse stroomvoorziening. De stroomtoevoer geschiedt dan via een soort derde rail, opgebouwd uit metaalsegmenten met een lengte van 8 meter die onderling van elkaar zijn gescheiden door geïsoleerde stukken van 3 meter. Elk segment van deze in het midden van het spoor aangebrachte 'rail' kan contact maken met een ondergronds voedingssysteem. Een segment kan echter pas contact maken met het voedingssysteem als het wordt geactiveerd door een contact/voeler onder een passerende tram. Elke tram beschikt over twee contacten, zodat ten hoogste twee opeenvolgende segmenten van de derde rail onder spanning staan. Deze twee segmenten bevinden zich dus altijd onder de tram. Er bestaat dan ook geen gevaar voor elektrocutie van voorbijgangers.
Proeven met deze wijze van stroomtoevoer zijn genomen op een tramlijn in Marseille. De CUB wil deze noviteit realiseren op 8,5 kilometer van het tramnet. Voor de nieuwe techniek, die nog nergens ter wereld is toegepast, zijn de meerkosten al in de projectbegroting opgenomen.
Uitgebreide veiligheidstests zullen moeten uitwijzen dat de ondergrondse stroomtoevoer veilig is. Zowel de minister van Transport als de prefect van het Département Gironde zullen de vereiste goedkeuring moeten geven. Ondertussen doet de CUB vanwege de politieke gevoeligheid geen enkele mededeling meer over de status van dit moment. Verwacht wordt dat begin volgend jaar een beslissing zal vallen. (zoals bekend heeft men inderdaad gekozen voor het gebruik van ondergrondse voeding; red., 2004) Intussen zijn op historische plaatsen zekerheidshalve de funderingen voor de bovenleidingsmasten al gestort.

Met de strategische keuze voor de tram stapt de agglomeratie van Bordeaux zelfverzekerd de 21e eeuw binnen. De visie en de daadkracht van de bestuurders van Bordeaux kunnen ten voorbeeld worden gesteld aan allen die de kwaliteit van het leven in de stad metterdaad willen verbeteren.