Strasbourg
In 1994 is in Strasbourg (Straatsburg) een stadstrambedrijf geopend (in hetzelfde jaar ook in Rouen). De eerste lijn (A) van dit bedrijf verbindt Hautpierre in het noordwesten via het station (met tunnel van 1.2 km.) en het stadscentrum met Rond Point Bagersee, en iets later ook met de zuidelijker gelegen gemeente Illkirch.
De tram blijkt een groot succes, niettemin is er jarenlang over gediscussieerd; aanvankelijk twijfelde men tussen een VAL en een tram. De VAL is qua aanleg echter veel duurder, terwijl in de praktijk de exploitatiekosten niet echt laag uitvallen, zoals de praktijk van Lille heeft geleerd. In 1990 valt de definitieve beslissing als de nieuwe socialistische burgemeester Catherine Trautmann aan de macht komt. Zonder deze 'sterke vrouw' Trautmann zou het project waarschijnlijk niet zijn uitgevoerd.
Het vervoer is dusdanig groot geworden dat op het centrale deel van het traject een versterkingslijn (D) is geopend in het centrum tussen Rotonde en Etoille.In september 2000 zijn twee nieuwe lijnen geopend. Lijn B loopt van Elsan in het zuidwesten via het centrum (Place Klébet; kruising lijn A/D) naar Hoenheim in het uiterste noorden van de stad. Lijn C begint ook in Elsan, maar verlaat het nieuwe traject ten noordoosten van het centrum om vervolgens in oostelijke richting zijn weg te vervolgen naar het eindpunt Av. de Gaulle.
Momenteel (2004 wordt gewerkt aan de verdere uitbouw het stadsnet.
Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl,
Strasbourg, situatie binnenstad, 11 december 1999Behalve qua vervoersprestatie zijn de tramlijnen ook een succes wat betreft de inrichting van de stedelijke openbare ruimte. De oude stadsbussen en een groot deel van het particuliere autoverkeer zijn uit het centrum verdwenen.
Daarvoor in de plaats is voetgangersdomein gekomen dat - zoals eigenlijk gebruikelijk in Frankrijk - op zeer fraaie wijze is ingericht en vormgegeven. In deze ruimte is de tram te gast. Buiten het centrum beschikt de tram over een vrije baan die tussen de sporen over het algemeen is opgevuld met gras.
Foto: (C) Light Rail Atlas, situatie station, 11 december 1999Een ander succes is het trammaterieel, aangeduid als het type 'Eurotram', aanvankelijk gebouwd door de Italiaanse firma Socimi, maar toen deze failliet was gegaan door ABB Traction in Engeland. De trams zijn opvallend vormgegeven door de Belg Ph. Neerman.
Het materieel van de eerste serie is duur (4.7 miljoen gulden); elke tram bestaat uit zeven delen, te weten twee koppen (met motordraaistellen), drie grote cabines en twee kleine tussenstukken (waaronder loopdraaistellen). Een deel van de tweede serie is langer (totale lengte bedraagt 43 meter!), door de plaatsing van een extra cabine en tussenstuk.
De trams zijn alle onder gebracht in remise Cronenbourg, dat tot 1960 plaats heeft geboden aan de trams van het voormalige bedrijf.
Doumentatie: CTSLogistiek is het onvermijdelijk gebleken een tramtunnel met halte onder het station aan te leggen. Deze ondergrondse oplossing is goed gelukt. Jammer genoeg zijn er geen directe verbindingen gelegd tussen tramperrons en treinperrons daarboven.
Vervoerstechnisch is er een snelle kortsluiting ontstaan tussen twee stadsdelen, terwijl de vormgeving en de inrichting van het station overeenstemmen met de algehele kwaliteit van materieel en baan.
Met TramTrains de regio in
Behalve stadsuitbreidingen worden momenteel ook mogelijkheden onderzocht hoe de tram de regio in kan worden getrokken. Dat duurt nog enkele jaren duren (planning 2007/2008). Het voornemen is is om lijn B (komend uit Hoenheim in het noorden) via een oude posttramtunnel op het emplacement van het centraal station te koppelen aan de spoorlijn naar Molsheim, 20 kilometer ten zuidwesten van de stad. Vanaf Molsheim zijn in principe verlengingen mogelijk naar Gresswiller in het westen (6 km.), of Obernai in het zuiden (8 km.), beide eveneens over bestaand hoofdspoor.
Net als voor de Parijse en andere regio's hebben de spoorwegen (SNCF) reeds een optie genomen op TramTrainmaterieel voor het project in de regio van Strasbourg (Bas-Rhin), en overigens ook voor een vergelijkbaar project in de regio van Mulhouse (Haut-Rhin). Zo lijkt het onvermijdelijk dat ook steden als Strasbourg niet zonder de SNCF een TramTrainproject van de grond zulen krijgen.
Onze Franse bron stelt het volgende:
Le concept : faire rouler depuis Strasbourg des rames de tramway qui seraient aiguillées sur le réseau SNCF ; sur la voie ferrée existant jusqu'à Molsheim, voire jusqu'à Obernai ou Gresswiller.
Le tram de la ligne B pourrait en effet être relié à la voie ferrée SNCF à proximité de la gare de Strasbourg si on construisait 300 m de voies tram de plus. On peut envisager le lien gare SNCF/ligne B par le tunnel de la Poste (à droite de la gare) la place de la Gare, la rue du Maire Kuss ou par le Faubourg de Saverne, la ligne B étant jointe rue du Vieux-Marché-aux-Vins.
On prévoit d'électrifier la voie ferrée Strasbourg-Molsheim (c'est évidemment indispensable pour le véhicule électrique qu'est le tram strasbourgeois). Par-delà le fait de relier « en direct » Molsheim, Obernai, Gresswiller peut-être, et toutes les communes jusqu'à Strasbourg, un gros argument en faveur de ce TramTrain est la desserte privilégiée de l'aéroport d'Entzheim, juste devant lequel passe la voie ferrée.
Tout cela est à l'étude. L'Etat va financer la moitié de ces recherches ; l'autre moitié va être payée par les trois partenaires concernés (chacun versera un tiers) : la Région (responsable du ferroviaire régional), le Département (compétent en transport interurbain) et la CUS (qui se charge du transport urbain dans son secteur). Prix total des études : 1,2 MF.
La définition même de ce TramTrain, les compétences que ce projet engage, montrent que les trois partenaires doivent travailler ensemble et relever chacun des défis pour qu'il se réalise. Un syndicat mixte Département-Région-CUS, qui sera chargé de collecter les fonds, et qui sera l'autorité organisatrice, se profile. De même que d'ici la fin de l'année va se mettre en place une structure commune SNCF-CTS, une société d'intermodalité du bassin strasbourgeois. Quant à la réalisation elle-même, elle est estimée à 600 MF, matériel roulant non compris.
Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob vander Bijl
Strasbourg (Hoenheim), 8 juli 2002In Hoenheim (het noordelijk eindpunt van lijn B) is ondertussen een doelmatige overstapvoorziening gebouwd tussen auto, trein, bus en tram. Dit nieuwe multimodale knooppunt biedt een uitstekende functionele koppeling tussen regionale en stedelijke verbindingen. Het is tegelijkertijd ook een belangrijk transferium, uitgevoerd als architectonisch hoogstandje van de wereldberoemde architecte Zaha Hadid.
Le Terminal Nord de Hoenheim est un ensemble architectural qui intègre toutes les fonctions d'une station multimodale.
Une station de Tram multimodale : lieu d'échanges entre différents moyens de déplacements: Tram, bus, vélos, piétons, autos... et train en 2001.
