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RegioRail:
innovative Schienenverkehrslösungen für attraktive Regionen
Axel
Kühn & Laurent Py
[Zusammenfassung]
[Inhalt]
[Englische
version] [Französische
Version]
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| Einführung
[Beginn] [Zusammenfassung]
[Inhalt]
Für kleine oder mittlere Städte und Regionen ist die Verbesserung der Attraktivität der vorhandenen Eisenbahninfrastruktur oft die einzige wirkliche Lösung um die ÖPNV-Nutzung zu steigern. Diese Städte und Regionen sind oft zu klein für Straßenbahn- oder Stadtbahnlösungen. Stadtbus-Systeme sind zwar machbar, aber eigentlich nur für die städtische Nachfrage geeignet, während Regionalbusangebote in den allermeisten Fällen nicht attraktiv genug sind, um eine attraktive Alternative für das private Auto darzustellen. Die Beispiele,
die nachstehend beschrieben werden sind allesamt erfolgreiche regionale
SPNV-Projekte, die entweder beachtliche Fahrgastzuwächse erzielt
haben und/oder aus anderen Gründen interessant sind. Diese Beispiele,
alle mehr oder weniger "neu" sind aus Deutschland, der Schweiz,
den Niederlanden und den USA und haben sich bereits eine gewisse Beachtung
in der Fachwelt verdient. Die Auswahl ist zurückzuführen auf
den Erfolg dieser Projekte, aber auch auf ihren didaktischen Wert an
sich. Die vorliegende Arbeit präsentiert 9 Fallstudien, die Reihenfolge
ist bestimmt durch die Komplexität und den Integrationsgrad aus
Sicht der ÖPNV-Planung.
Die Beschreibung
im Rahmen der einzelnen Fallstudien folgt einer identischen Reihenfolge.
Charakteristische Parameter bezüglich Netzgröße/Streckenlänge,
Fahrgastzahlen oder Angaben zur Ökonomie werden dargestellt, soweit
es möglich war bzw. sinnvoll erschien, spezifische Angaben zu einzelnen
Strecken oder Teilnetzen herauszuarbeiten. Dies ist gerade für
die Netz-Fälle hier, d.h. im Prinzip die letzten 4 der präsentierten
Beispiele recht schwierig im Vergleich zu den Korridor-Fällen.
Die Information ist hier daher eher allgemeiner gehalten oder fehlt
teilweise auch noch, da die Projekte noch zu "neu" sind und
entsprechende Zahlen noch nicht vorliegen. In jedem Fall erfolgt aber
eine verbale Beschreibung. Schönbuchbahn (Region Stuttgart) [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] Die Schönbuchbahn zwischen Böblingen und Dettenhausen besitzt mittlerweile Modellcharakter, was die Reaktivierung und Verbesserung lokaler/regionaler Eisenbahninfrastruktur angeht. Das Schönbuchtal
befindet sich am Rande des Stuttgarter Agglomerationsraums, einem der
bedeutendsten Wirtschaftsräume in Deutschland, auch im Hinblick
auf die in diesem Raum stark vertretene Automobilindustrie. Mit Blick
auf die Tal-Lage der Stadt Stuttgart ist die Region Stuttgart seit vielen
Jahren mit Bevölkerungswachstum geprägt, während die
Stadt selbst Einwohner verliert. Andere Zentren haben sich in der Region
entwickelt. Die Stadt Böblingen, mit 46000 Einwohnern und der großen
DAIMLER-CHRYSLER Autofabrik im unmittelbar benachbarten Sindelfingen
ist eines der Beispiele für diese B-Zentren, von denen fast alle
durch die radial verlaufenden S-Bahn-Strecken mit dem Zentrum von Stuttgart
verbunden sind. Das Schönbuchtal hat insgesamt etwa 75000 Einwohner. Die Ortsgrößen der entlang der Bahnstrecke liegenden Gemeinden liegen zwischen 5000 und 12000 Einwohnern. Als Folge der Attraktivität des Regionalzentrums Böblingen/Sindelfingen liegt das Ziel für Fahrten Wohnung-Arbeitsplatz schwerpunktmäßig auf diesen beiden Städten am Taleingang, ein weiterer Anteil auf Fahrten nach Stuttgart. Der PKW-Besitz in diesem Raum liegt relativ hoch: 600 PKW pro 1000 Einwohner im Jahr 2003. Der Personenverkehr
auf der Schönbuchbahn wurde im Dezember 1966 aufgegeben, etwa 50
Jahre nach Eröffnung der Linie. 22 Jahre später, 1988, verkündete
die DB auch ihre Absicht, die Strecke auch für den Güterverkehr
stillzulegen. Bürgerinitiativen und die lokalen Verwaltungen engagierten
sich für den Erhalt und die Wiedereröffnung der Strecke im
Personenverkehr. 1989 schlug der Landkreis Böblingen ein Betriebskonzept
vor, das gemäß der Prognosen ein Fahrgastaufkommen von 2500
Fahrgästen am Tag erwarten ließ, also etwa 25% Steigerung
gegenüber dem seit der Stilllegung angebotenen Busverkehr. Zusammen
mit dem Landkreis Tübingen, der Partner in einem neugegründeten
Zweckverband Schönbuchbahn wurde (Lkr. Böblingen 80%, Lkr.
Tübingen 20%), konnte die Strecke 1993 von der DB für den
symbolischen Preis von einer DM erworben werden. Die DB, die mit dem
Verkauf aus ihrer Sicht "überflüssige Infrastruktur"
los wurde, beteiligte sich in keiner Form an der Wiedereröffnung.
Infrastrukturmaßnahmen Die Baumaßnahmen zur Streckenmodernisierung begannen 1995 und kosteten 14,6 Mio. €, wobei im Rahmen der GVFG-Förderung der Großteil vom Land Baden-Württemberg gestellt wurde. Die Maßnahmen umfassten im Einzelnen: Besonderes
Augenmerk lag auf der Umgebung der Haltepunkte. Die Wiedereröffnung
machte es möglich, neue Dynamik in die benachbarten Bereiche zu
bringen. Bahnhofsgebäude sind wieder ins Leben zurückgekehrt,
beinhalten Restaurants oder Geschäfte und bilden so die Verbindung
zwischen Gemeinde und Eisenbahn.
Die Wiedereröffnung der Strecke ist auch ein sehr gutes Beispiel für eine gemeinsame Strategie bezüglich der Verkehrs- und Stadtplanung. Neue Bau- und Gewerbegebiete sind im Bereich des Eisenbahnkorridors entstanden, insbesondere in Holzgerlingen. ÖPNV-Angebot Die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), heute Teil der CONNEX-Gruppe, wurde als Ergebnis einer Ausschreibung mit der Unterhaltung der Strecke und dem Betrieb beauftragt. Die Ausschreibung ging von einem Halbstundentakt an Werktagen (einschließlich Samstag) und einem Stundentakt an Sonntagen und öffentlichen Feiertagen aus. Das Umsteigen zur Stuttgarter S-Bahn findet im Bahnhof Böblingen statt. Zubringerbuslinien bringen Bewohner nicht direkt an der Bahnstrecke gelegener Ortschaften zu einigen Umsteigepunkten entlang der Strecke. Die Schönbuchbahn ist in den Tarif des Verkehrsverbundes Stuttgart (VVS) integriert, was es erlaubt, mit nur einem Ticket Bus, Regionalbahn und S-Bahn zu benutzen. Ergebnis: Nachdem die Fahrgastprognosen zu Anfang von 2500 Fahrgästen ausgingen, bei einem Bestand von 2000 Fahrgästen im Busverkehr vor Reaktivierung, haben die Fahrgastzahlen heute 6000 Fahrgäste pro Werktag erreicht. In Folge dieser Steigerungen wurde es notwendig, zusätzliche Fahrzeuge anzuschaffen und die Bahnsteige zu verlängern, um Mehrfachtraktion zu ermöglichen. Fahrzeuge Die Fahrzeuge, die hier eingesetzt werden, sind moderne Dieseltriebwagen des Typs REGIOSHUTTLE (R-S 1), einst ein Adtranz-Produkt (heute Stadler), die vom Zweckverband gekauft wurden und an die Betreibergesellschaft ausgeliehen wurden. Für die Wiedereröffnung waren zunächst 4 Fahrzeuge beschafft worden, 2001 wurden dann 2 weitere Fahrzeuge bestellt. Dies erlaubte dann, nach der Bahnsteigverlängerung, den Betrieb von Zügen in Dreifachtraktion. Die auf die Schönbuchbahn ausgerichteten Fahrzeuge bieten deutliche Vorteile gegenüber klassischen Eisenbahnfahrzeugen der Vergangenheit. Behindertengerechtigkeit wurde mit 76cm Bahnsteigen an allen Haltepunkten sichergestellt. Güterverkehr
verblieb in geringem Umfang auf der Strecke, wobei die REGIOSHUTTLE-Fahrzeuge
auch in der Lage sind, kleinere Güterzüge zu rangieren.
Die Wiedereröffnung der Schönbuchbahn ist aus verschiedenen Gründen interessant: sie beweist, dass es möglich ist, gegründet auf lokaler Initiative, vorhandene, aber nicht mehr genutzte Eisenbahninfrastruktur wieder in Betrieb zu nehmen und damit ein attraktives und leistungsfähiges ÖPNV-Angebot zu schaffen. Mit einer pragmatischen Herangehensweise und vergleichsweise bescheidenen Investitionen war es möglich Synergien für eine relative kleine Region nutzbar zu machen. Ohne dies direkt der Wiedereröffnung zuschreiben zu wollen, bleibt zu erwähnen, dass die Bevölkerung im Schönbuch weiter im Wachsen begriffen ist. Kennzahlen Länge
: 14 km Rurtalbahn (Region Düren) [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] Die Rurtalbahn ist eine weitere Erfolgsgeschichte. Verglichen mit 1200 Fahrgästen pro Werktag im Jahre 1989, ist die Nachfrage innerhalb von 15 Jahren um 500% auf jetzt 6400 Fahrgäste pro Tag (2004) gestiegen. In dieser Region, die sowohl industriell als auch touristisch daherkommt, verbindet die Rurtalbahn die flache Börde im Norden der Region mit der Rureifel, den Ausläufern des Eifelgebirges im Süden und erfüllt dabei zwei Aufgaben: sie bietet ÖPNV-Verbindungen im Pendlerverkehr unter der Woche und für Ausflüge am Wochenende. Die Region hat eine Bevölkerung von 260000 Einwohnern (Stadt Düren 90000) und ist in den Verkehrsverbund Aachen (AVV) integriert. Mit 783 PKW pro 1000 Einwohnern liegt der Autobesitz sehr hoch. Aber der Erfolg der Rurtalbahn ist nicht gerade ein Zufall, bei dem man halt Glück gehabt hat. Er ist verknüpft mit echter Initiative : nämlich der Übernahme der Eisenbahnstrecke Jülich - Düren - Heimbach durch den Landkreis Düren im Jahre 1992, deren Stillegung seitens der DB beabsichtigt war und deren Abriss wohl die unausweichliche Folge gewesen wäre (diese Initiative ist also sehr ähnlich zu den Entwicklungen in Sachen Schönbuchbahn) und die Integration in ein Gesamtverkehrskonzept mit erheblichen Angebotsverbesserungen. Diese Initiative
wäre sicher nicht möglich gewesen ohne öffentliche Fördermittel
nach dem GVFG, die in Höhe von 90% seitens des Landes Nordrhein-Westfalen
gewährt wurden. Im Ergebnis wurde der Landkreis Düren über
seine 100% Tochter Dürener Kreisbahn GmbH Eigentümer von 59km
Strecke, 17 Bahnhöfen und Haltepunkten, 11 Dieseltriebwagen, einer
kleinen Lokomotive und der gesamten bahnbezogenen Liegenschaften. Es war 1993, als die Wiedereröffnung des Personenverkehrs erfolgte. Seit der Zerstörung einer Verbindungsbrücke im Bahnhof Düren wurde der Bahnverkehr immer als zwei separate Linien betrieben, die beide ihren Endpunkt in Düren hatten. Dies bedeutete kein wesentliches Problem, da dieser Zustand auch im Wesentlichen den Verkehrsströmen in der Region entspricht. Als ein Resultat des Erfolgs beschloss der Betreiber, zu dieser Zeit immer noch die Dürener Kreisbahn, 2002 in Abstimmung mit den lokalen Gebietskörperschaften auch die Wiedereröffnung der Strecke Jülich-Linnich und die Ausdehnung des Personenverkehrsangebotes bis Linnich. Heute sind alle Städte und Gemeinden des Tals angebunden und die gesamte Region wird auf ihrer Nord-Süd-Achse im SPNV bedient. Insgesamt sind jetzt drei Linien in Betrieb: Darüber hinaus ist diese private Eisenbahngesellschaft noch Eigentümer der immer noch stillgelegten Strecke Jülich - Puffendorf (15 km). Bestandteil des Netzes ist auch eine Verbindung zwischen Düren und Distelrath um die Depot- und Werkstattanlagen anzubinden. Insgesamt umfasst das Netz 28 Bahnhöfe/Haltepunkte und 90 km Strecke. Im Jahre
2003 wurde der Bahnbetrieb aus der Dürener Kreisbahn herausgelöst,
die aber als größter regionaler und städtischer Busbetreiber
in der Region Düren weiter besteht, und in eine separate Gesellschaft
überführt, die Rurtalbahn GmbH, an der die DKB (und damit
der Landkreis!) immer noch 25% der Anteile hält. Nunmehr führt
die Gesellschaft "endlich" auch den Markennamen ihres ursprünglichen
Produkts: der Rurtalbahn. Die Übernahme der bestehenden Eisenbahninfrastruktur ging einher mit einer Reihe von Maßnahmen zur Qualitätsverbesserung und Anpassung der Altanlagen. Mehrere Haltepunkte wurden erneuert, moderne Telekommunikationssysteme installiert und auch die Trassierung in einigen Abschnitten verbessert. Letztere Maßnahme erlaubte die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 80km/h, was insgesamt Fahrzeitreduzierungen von 13 Minuten über die Gesamtstrecke zur Folge hatte. Eines der
"Kreativmerkmale" des Projekts sind die sogenannten Partnerschaften,
die für die Haltepunkte gebildet wurden. Einzelpersonen, Firmen
oder Vereine sind in das Projekt integriert und haben für "ihren"
Haltepunkt Verantwortung übernommen. Die Verantwortung bezieht
sich in erster Linie auf die Grünflächen und die Sauberhaltung
der Bahnsteige und Zuwege. Die "Partner" sind üblicherweise
die ersten, die Vandalismusfolgen oder Verschmutzungen wahrnehmen und
dann die Information zügig an den Betreiber weitergeben, der dann
auch sehr schnell reagieren und Abhilfe schaffen kann. Diese Idee erlaubt
es nicht nur, den Zustand der Haltepunkte zu verbessern bzw. Attraktiv
zu halten sondern auch das Verantwortungsgefühl für die öffentlichen
Anlagen hoch zu halten und die Kundenbeziehung zu stärken.
ÖPNV-Angebot Für die Gesamtstrecke der Rurtalbahn gilt ein Stundentakt, der nur im dichter besiedelten Stadtgebiet von Düren auf einen Halbstundentakt verdichtet ist. Busverkehre sind in ein Gesamtkonzept integriert, was sich auch darin ausdrückt, dass Parallelverkehre abgebaut und durch Zubringerlinien ersetzt wurden, die jetzt die nicht direkt an der Schiene gelegenen Orte der Region anbinden ! Der Erfolg der Linie ist eng verbunden mit dem Fahrplanangebot und der Qualität desselben. So ist die Rurtalbahn, trotz der wahrzunehmenden Anschlüsse, das pünktlichste Schienenverkehrsangebot in Nordrhein-Westfalen. Die Einführung des integrierten Taktfahrplans in Nordrhein-Westfalen und die Angebotsverbesserungen auf anderen Strecken, die von anderen Betreibern bedient werden, so z.B. auf der Strecke Köln-Aachen hat auch für die Rurtalbahn positive Nachfragereaktionen nach sich gezogen. Die Rurtalbahn GmbH, wie auch zuvor die DKB, ist es gewohnt, mit den Betreibern benachbarter oder überlappender Netze zusammenzuarbeiten um ihren Kunden ein integriertes Gesamtangebot zu liefern. Dank der Zusammenarbeit mit der EUREGIOBAHN, offeriert die RURTALBAHN z.B. im Sommer zusätzliche, direkte Verkehre nach den Niederlanden. Mit der gleichen Denkweise wird auch die von DKB/Rurtalbahn geschaffene Depot- und Werkstattanlage von anderen Betreibern mitgenutzt. Die RURTALBAHN
GmbH ist auch nicht nur ein reines Personenverkehrsunternehmen, sondern
widmet sich auch dem Güterverkehr. Auch dieser Geschäftszweig
hat sich in den letzten Jahren erfreulich entwickelt und wird wohl weiter
wachsen, wenn man die Verkehrsleistungen in Betracht zieht, die die
RURTALBAHN anbietet und wenn man dann auch noch die Rolle als Umgehungsstrecke
des Eisenbahnknotens Köln in Betracht zieht. Unter diesem Blickwinkel,
ist auch DB Cargo vermehrt veranlasst, die Rurtalbahn Infrastruktur
zu nutzen. Fahrzeuge Die Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Rurtalbahn ging einher mit der Beschaffung neuer moderner Fahrzeuge. Die erste Bestellung umfasste 17 "niederflurige" Fahrzeuge vom Typ REGIOSPRINTER der DUEWAG AG, Krefeld (heute Teil des SIEMENS-Konzern). Bei diesen Fahrzeugen handelt es sich um "Leichtfahrzeuge" im Sinne der deutschen (und internationalen) Eisenbahnnormen. Sie besitzen eine Längsdruckfestigkeit von 600kN, während klassische Eisenbahnfahrzeuge über 1500kN verfügen. Dies ist auch der Grund, dass sie über keine allgemeine Betriebszulassung auf dem Eisenbahnnetz verfügen. Das Mittelteil der Fahrzeuge ist "niederflurig" und erlaubt einen ebenerdigen Einstieg an den Bahnsteigen. Dank einer großzügigen, offenen Innenraumgestaltung und viel Platz für Rollstühle oder Fahrräder bieten sie hohen Komfort. Jedes der dieselgetriebenen Zweirichtungsfahrzeuge bietet Platz für 164 Fahrgäste, der Einstieg erfolgt über zwei Türen je Seite. Im Hinblick auf das "straßenbahnähnliche" Beschleunigungs- und Bremsvermögen sind diese Fahrzeuge besonders gut für Linien mit mittleren Haltestellenabständen geeignet. Mit einer Verzögerung von 2,73 m/s² handelt es sich um eines der wenigen Eisenbahnfahrzeuge, das damit auch im öffentlichen Straßenraum verkehren kann. Sechzehn Fahrzeuge waren Gegenstand der Bestellung, es handelte sich überhaupt um den ersten Auftrag für dieses Mitte der 90er Jahre vollkommen neue Fahrzeugkonzept. Darüber hinaus verfügt die Rurtalbahn GmBH über zwei Güterzuglokomotiven und mehr als 70 Güterwagen, was Beleg für den Erfolg des Güterverkehrs im Unternehmen ist. Schlußfolgerungen Die Rurtalbahn ist ein Erfolgs für die Wiederinbetriebnahme lokaler Eisenbahninfrastruktur. Sie zeigt, dass es mit lokaler Initiative möglich ist, eigenständige institutionelle Lösungen auf den Weg zu bringen, die die ganze Region profitieren lassen und mit denen die Mobilität der Bevölkerung nachhaltig verbessert wird. Darüber hinaus zeigt die Rurtalbahn auch sehr gut die Bedeutung einer "Netzwirkung". Gegenüber dem vorangegangenen Beispiel zeigt sich hier der Vorteil mehrerer Linien im Zusammenspiel und ein integriertes Bahn-Bus-Angebot. Kennzahlen Länge
: 55 km
Mit mehr als 600000 Einwohnern ist Düsseldorf das Oberzentrum einer der am dichtesten besiedelten Regionen Europas. Die regionale Bedeutung und Ausstrahlung ist groß, bedingt zum einen durch ihre wirtschaftliche Bedeutung (z.B. hinsichtlich einer stark expandierenden Medienindustrie) zum anderen durch ihre Einbindung in ein qualitativ hochwertiges Verkehrsnetz. Der Motorisierungsgrad liegt bei 522 Pkw pro 1000 Einwohnern. Die Stadt verfügt über den drittgrößten deutschen Flughafen und ein bedeutendes S-Bahn-Netz. Trotzdem waren einige Städte und Gemeinden der Agglomeration -und dies trotz einer bestehenden Schieneninfrastruktur- nicht angebunden, weil der Personenverkehr in den Jahren davor stillgelegt worden war. Dies galt z.B. für die Stadt Mettmann im Osten der Stadt und auch für Kaarst im Westen, die dann entschieden haben, sich zu einem Zweckverband mit dem Ziel zusammenzuschließen, die stillgelegten Strecken wieder in Betrieb zu nehmen. Da diese beiden Städte sozusagen durch die Stadt Düsseldorf getrennt sind, bietet dieses Beispiel jetzt einen wesentlichen Unterschied z.B. zur Schönbuchbahn: die beiden Streckenabschnitte sind verbunden und nutzen dazu einen Teil des S-Bahn-Netzes von Düsseldorf mit und bedienen damit auch den zentralen Hauptbahnhof der Agglomeration. Die Gesamtbevölkerung in dem damit gebildeten Korridor liegt bei 1,26 Mio. Einwohnern. Das Projekt ist vor allem auch ein Erfolgsfall im Hinblick auf die institutionelle Aufstellung: die Regiobahn-Gesellschaft, gegründet als Eigentümer von Infrastruktur und Fahrzeugen, ist der Aufgabenträger. Sie vertritt die Landkreise von Düsseldorf, Neuss, Mettmann und Kaarst sowie die Stadtwerke von Neuss und Wuppertal. Wie auch für die beiden vorangegangenen Fallstudien handelt es sich also um eine lokale, kommunale Initiative. Gegründet
1992, erhielt die Gesellschaft 1994 die Genehmigung als Besteller von
ÖPNV-Leistungen aufzutreten. 1998 erwarb sie die beiden stillgelegten
Abschnitte im Westen und Osten als Teile der Gesamtinfrastruktur, die
im Mittelabschnitt im Eigentum von DB Netz liegt und (u.a.) von der
S-Bahn Düsseldorf genützt wird, die auch den Hauptbahnhof
bedient. Nach der Renovierung wurde der Westabschnitt zunächst
im Auftrag der Regiobahn wieder von der DB betrieben, womit Kaarst und
Neuss angebunden werden konnten. Ab 1998 begannen die Arbeiten zur Renovierung
und Aufwertung des Ostabschnittes. Diese konnten dann im Folgejahr abgeschlossen
werden und beinhalteten u.a. neue Haltepunkte im Bereich der Stadt Mettmann.
Der Betrieb der Gesamtstrecke wurde dann 1999 einem Unternehmen der
CONNEX-Gruppe (Rheinisch-Bergische Eisenbahn-GmbH) übertragen und
begann im Herbst 1999 zunächst mit einem Stundentakt. Dieser wurde
dann ein Jahr später auf einen 20 Minuten-Takt verdichtet.
Infrastrukturmaßnahmen Die Maßnahmen im Infrastrukturbereich bestanden im Wesentlichen in der Modernisierung und Aufwertung der bestehenden Eisenbahnstrecken. Die Gesamtstrecke besteht aus drei Teilabschnitten: Insgesamt wurden acht neue Haltepunkte realisiert. Diese sind zum überwiegenden Teil mit Fahrradabstellanlagen (B+R) ausgestattet, u.a. auch mit Fahrradboxen die ganzjährig für 40€ gemietet werden können. Die Mehrzahl der Haltepunkte und Bahnhöfe verfügt darüber hinaus auch über kleinere P+R-Anlagen um die Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen. Insgesamt werden auf diese Weise entlang der Gesamtstrecke etwa 500 Stellplätze angeboten. Eine Projektwirkung im Sinne einer Verlagerung von Fahrten vom MIV zum ÖPNV war erklärtes Ziel der Wiedereröffnung der beiden Streckenäste, um so den Druck im Individualverkehr nach Düsseldorf etwas zu mildern. Die Anlagen wurden sämtlich 100% behindertengerecht ausgeführt. Die Haltepunkte und Bahnhöfe sind mit Reisenden-Informations-Systemen in Echtzeit, mit Lautsprecheransagen und Fernsehüberwachung zur Erhöhung der Sicherheit ausgerüstet. Die Gesamtlänge der REGIOBAHN beträgt 34 km, wovon sich rund 18km auch im Eigentum der REGIOBAHN befinden. Darüber hinaus befindet sich auch die 3,7 km lange, nur im Güterverkehr genutzte, Strecke von Mettmann Stadtwald nach Wuppertal im Besitz der Gesellschaft. Demzufolge bestehen auch Überlegungen für eine Verlängerung der REGIOBAHN nach Wuppertal, um eine Anbindung an die S-Bahn Düsseldorf herzustellen und so die Netzwirkung in dieser sehr dicht besiedelten Region weiter zu erhöhen.
ÖPNV-Angebot Bei der
Aufnahme des Passagierverkehrs wurde zunächst ein Stundentakt angeboten
- heute sind es drei Züge pro Stunde im 20 Minuten-Takt. Die Direktverbindung
zwischen den Stadtzentren und die Bedienung des Hauptbahnhofs von Düsseldorf
bietet damit ohne jeden Zweifel ein Qualitätsniveau und Angebot,
das höher liegt als bei den Beispielen der Schönbuchbahn und/oder
Rurtalbahn. Die angebotenen Verbindungen sind höherwertiger und
vielfältiger. Für die Nutzung des zentralen Abschnitts zahlt
der Betreiber Trassen- und Stationsgebühren an DB Netz und DB Station
& Service. Die Wiedereröffnung der zwei Streckenäste ging einher mit der Anschaffung neuer und komfortablerer Eisenbahnfahrzeuge. RBE/CONNEX als Betreiber ist verpflichtet, TALENT-Fahrzeuge von Bombardier einzusetzen, die sich aber im Eigentum der REGIOBAHN befinden. Nach der Beschaffung von zunächst 8 zweiteiligen Fahrzeugen wurden dann vier zusätzliche Fahrzeuge angeschafft um dem Fahrgastaufkommen besser gerecht zu werden. Es handelt sich um Dieselfahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100km/h und zahlreichen Komfortmerkmalen für die Fahrgäste: Schlussfolgerungen Als Partner in einem lokalen Zweckverband hat es die Wiedereröffnung der vernachlässigten Eisenbahnstrecken den am Projekt beteiligten Städten und Gemeinden in der Agglomeration Düsseldorf ermöglicht von der Attraktivität des Oberzentrums zu profitieren und ihren Bürgern ein modernes und umweltfreundliches ÖPNV-Angebot anzubieten. Diese Rahmenbedingungen sind aller Wahrscheinlichkeit nach auch Basisvoraussetzungen für eine bessere Entwicklung der involvierten Kommunen und für eine Verbesserung der Lebensqualität ihrer Bürger. Die Nutzung von Eisenbahnstrecken, die die Zentren bedienen, eine gute Netzwirkung und direkte Verbindungen zwischen den Hauptorten sind sicher ergänzende Faktoren, die den Erfolg dieses Projektes erklären. Kennzahlen Länge:
34 km (davon 18km im Eigentum der Regiobahn GmbH)
Riverline Camden-Trenton (New Jersey, U.S.A) [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] Die RIVERLINE, die die Städte Camden und Trenton in New Jersey/USA verbindet, ist eines der wenigen Beispiele eines TrainTram-Konzeptes ; d.h. der Einsatz von Eisenbahnfahrzeugen, die in die Stadt hineinfahren und dort am städtischen Straßenverkehr teilnehmen. Anders als bei einem anderen TrainTram-Beispiel, das in dieser Ausarbeitung behandelt wird (siehe: Vogtlandbahn/Zwickau) stand die Nutzung dieser Güterverkehrsstrecke im Personenverkehr und die Verlängerung ins Stadtzentrum nicht im Zusammenhang mit einem eigenständigen innerstädtischen Schienenverkehrsprojekt. Auch wenn die Stadt Camden über den PATCO S-Bahn-Betrieb an Philadelphia angebunden und Trenton ein Bahnhalt an der Hauptstrecke Philadelphia - New York ist, so gab es ansonsten keinen hochwertigen, schienengebundenen ÖPNV in diesem 60km langen, urbanisierten Korridor. Man hat daher die TrainTram-Idee (nach europäischer Denkweise, da die auf der Riverline eingesetzten Dieseltriebwagen in Europa klassische Eisenbahnfahrzeuge darstellen, gleichwohl in den USA bei einer Norm von 4000kN Längsdruckfestigkeit für Eisenbahnen aber mit 1350kN als "Light Rail" angesehen werden!) verwendet, um ein richtiges städtisches Verkehrsangebot mit dichtem Haltestellenabstand zu erzielen. Es handelt sich dabei um die einzige dieselbetriebene "Light Rail"-Strecke in den USA. Nach etwas mehr als einen Jahr Passagierbetrieb hat die Linie ihre Zielvorgaben erreicht. Allerdings gibt es einige Kritiker, die dazu anmerken, dass die erzielte Nachfrage im Vergleich zu den Investitionen doch eher gering sei, auch seien die Nachfrageziele im Projektverlauf reduziert worden. Demgegenüber betonen viele andere den Erfolg des Projektes im Sinne seiner positiven Wirkungen auf die ökonomische und urbane Entwicklung. Das Beispiel ist aber in jedem Fall hochinteressant und verdient auch eine vertiefte Analyse der erzielten Nachfragezahlen. Das Ostufer des Delaware ist eine Region mit hohen Anteilen schwarzer Bevölkerung (83% der Einwohner von Camden und 66,7 % in Trenton). Das jährliche Durchschnittseinkommen pro Familie liegt bei ungefähr 30 000 $. Im gesamten Korridor leben etwa 265 000 Menschen. Die soziodemografischen Unterschiede zwischen schwarzer und weißer Bevölkerung sind hier von großer Bedeutung und werden ergänzt durch vergleichbare geografische Unterschiede. Während die schwarze Bevölkerung ganz überwiegend in den Städten an den Enden des Korridors zu finden ist, wo auch erhebliche Arbeitslosigkeit zu verzeichnen ist, ist der ländliche Mittelabschnitt dazwischen vorwiegend von wesentlich wohlhabenderen Weißen bewohnt. Die Eisenbahnlinie war ursprünglich eine Nebenbahn am äußeren Rand der Megalopolis von New York und gehörte der CONRAIL. Entlang des linken Ufers des Delaware verlaufend, dem sie auch den Namen Riverline verdankt, ist sie in Trenton mit der Hauptstrecke Philadelphia-New York verbunden. Die Gesamtlänge beträgt 57km und die Strecke ist übrigens die drittälteste Eisenbahnstrecke der USA. Die Wiederinbetriebnahme im Personenverkehr zielte darauf ab ein regionales ÖPNV-Angebot zu schaffen und dieser von den städtischen und regionalen Politiken vernachlässigten Region neues Leben einzuhauchen bzw. eine neue, höhere Wertigkeit zu geben. Um die Attraktivität zu erhöhen und auch eine stadtverkehrstypische Feinverteilung in den beiden Städten an den Enden der Strecke zu ermöglichen, wurde die Strecke in das Zentrum von Camden und weiter zur "Waterfront" verlängert, wobei sie in diesem Neubauabschnitt im städtischen Straßenraum und im Mischverkehr mit allen anderen Straßennutzern verkehrt.
Anders als im Falle Zwickau (siehe: Vogtlandbahn) nutzen die TrainTram-Fahrzeuge hier keinen besonderen Bahnkörper, sondern bewegen sich im Mischverkehr mit dem Autoverkehr. Diese erstaunliche Konfiguration war möglich angesichts der großzügigen Straßenbreiten, die die Beibehaltung zusätzlicher Fahrspuren für den Individualverkehr ermöglichten. Im Gegensatz zu einer (üblichen) Anordnung der Gleise in Mittellage, sind diese bei der Riverline einzeln in Seitenlage, d.h. in der jeweiligen Richtungsfahrbahn, angeordnet. Diese Lösung hat die Anordnung der Bahnsteige im Gehwegbereich ermöglicht, die sich perfekt in den Stadtraum integrieren. Die Einrichtungen der Riverline erscheinen mit Bedacht gewählt. Die Fahrbahn, in der die Gleise verlaufen, wurde mit einer Oberfläche aus Betonplatten ausgeführt, während die nur vom Individualverkehr genutzten Fahrbahnen in Asphalt ausgeführt wurden. Dies macht die Unterhaltung der Gleistrasse kostengünstiger und erlaubt es auch, Schwerfahrzeuge auf einem widerstandsfähigeren Teil der Straße verkehren zu lassen. Materialien, Formen und Farben im Bereich der Haltestellen (für Wartehallen, Geländer etc..) stehen im Einklang mit ihrer städtischen Umgebung. In den mehr industriell oder gewerbemäßig geprägten Gebieten wurden dann entsprechende Farben (z.B. ziegelrot) gewählt. Alle Haltestellen der Riverline sind 100% behindertengerecht ausgestattet.
NJ TRANSIT verfügt über das Recht zum Betrieb des Passagierverkehrs auf der RIVERLINE von 06:00h morgens bis Mitternacht an Werktagen, an Samstagen sowie Sonntag morgens. In den übrigen Zeitfenstern betreibt CONRAIL weiterhin Güterverkehr im Mittelabschnitt der Strecke. Im Notfall oder bei besonderen Veranstaltungen, steht die Infrastruktur auch anderen Betreibern zur Verfügung. Derzeit wird ganztags ein Halbstundentakt angeboten, der in den Spitzenstunden zu einem Viertelstundentakt verdichtet wird. Anschlüsse bestehen in Trenton sowie in Camden, hier zur PATCO S-Bahn, die Camden über den Delaware hinweg mit Philadelphia verbindet und die von 38000 Reisenden pro Tag genutzt wird. Daneben werden an nahezu allen Stationen der RIVERLINE Verknüpfungen mit städtischen und regionalen Buslinien angeboten und für P+R Kunden stehen entlang der Strecke insgesamt 3300 Stellplätze zur Verfügung. Die RIVERLINE setzt auf die Intermodalität und die Verlagerung von IV zum ÖV. Das Angebot der RIVERLINE hat einen sehr positiven Einfluss auf die Städte und Gemeinden entlang der Strecke. Nimmt man die Kleinstadt Bordentown mit etwa 4000 Einwohnern als Beispiel, so hat diese von der Anbindung sowohl profitiert, was den Tourismus angeht, als auch als attraktiver Standort hinsichtlich von Gastronomie und Läden. Die Effekte für die wirtschaftliche Entwicklung der Region sind erheblich und die Attraktivitätsaspekte bei der Standortwahl von Handels- oder Gewerbebetrieben sehr erheblich. Fahrzeuge Die auf der RIVERLINE eingesetzten Fahrzeuge sind moderne Dieseltriebwagen des Typs GTW 2/6 des Schweizer Herstellers STADLER. 20 Fahrzeuge wurden für die Aufnahme des Passagierverkehrs geliefert. Ihre technischen Parameter nähern sich denen von Straßenbahn-/Stadtbahnfahrzeugen durchaus an (Mindestradius 40m !) und sie bieten wesentliche Komfortmerkmale : Die Fahrzeuge sind mit Kupplungen ausgerüstet, die die Zugbildung und Mehrfachtraktion zulassen und damit die Kapazitätserhöhung bei Bedarf zulassen.
Schlussfolgerungen Das Beispiel der Riverline zeigt, dass es möglich ist, "die Eisenbahn" zu verwenden um ein attraktives Regionalverkehrsangebot zu schaffen und dies vor allem auch ohne Unterbrechung und Umsteigezwänge zwischen zwei regional bedeutsamen städtischen Zentren, dabei auch in den städtischen Abschnitten ein Angebot mit Stadtverkehrsqualität zu schaffen und insgesamt angesichts der geschaffenen Verknüpfungen auch noch Netzwirkung zu erzielen. Das Beispiel zeigt darüber hinaus noch etwas, da nämlich keine der beiden Städte die Reaktivierung der Riverline mit irgendeinem rein städtischen, zusätzlichen Schienenverkehrsprojekt (Straßenbahn o.ä.) verbunden hat oder darauf aufgebaut hat. In diesem Sinn verdient das Beispiel allein schon wegen der gewählten technischen Lösung Interesse und Respekt. Es verdeutlicht
auch die Rolle eines Katalysators, den ein solches Projekt für
die ökonomische Entwicklung einer Region spielen kann, auch wenn
Kosten-Nutzen Betrachtungen zunächst eher wenig vielversprechend
erscheinen. Einige Kommentierungen vermögen es vielleicht, dieses
Urteil etwas moderater ausfallen zu lassen: Kennzahlen Länge:
57 km
Euregiobahn (Region Aachen) [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] Die Aufgabe der EUREGIOBAHN als Gesamtkonzept ist es, die Städte der Region Aachen sowie der benachbarten niederländischen Provinz Limburg zu verbinden, aber dabei auch attraktive Verbindungen mit dem Oberzentrum anzubieten. Ziel ist es, den Bürgern in dieser sehr dicht besiedelten Region mit einem Motorisierungsgrad von 531 Fahrzeugen pro 1000 Einwohner eine Alternative zum privaten PKW anzubieten. Nach ersten Überlegungen zur Wiedereinführung der Straßenbahn in der Innenstadt und der Einbindung dieser Infrastruktur in ein regionales TramTrain-Konzept, die sehr schnell wieder aufgegeben worden waren, hatten die verschiedenen an der regionalen Verkehrsplanung beteiligten Akteure ein Konzept zu einer umfassenden Attraktivierung der bestehenden Eisenbahninfrastruktur favorisiert, das außerdem die Schaffung zweier neuer Regionalverbindungen vorsah: Beide Teillinien wurden zu einer 38,1 km langen Linie von Heerlen nach Stolberg Altstadt zusammengebunden. Das EUREGIOBAHN-Projekt ist interessant, weil es aufzeigt wie eine Region in der Schaffung eines umfassenden SPNV-Angebots für den Gesamtraum erfolgreich war und dies mit eng begrenzten, überschaubaren lokalen Maßnahmen und dazu mit bescheidenem Aufwand ohne in ein straßenbahnähnliches ÖPNV-System, ein klassisches S-Bahn System oder gar eine U-Bahn zu investieren. Die Gesamtregion profitiert von der Netzwirkung und viele Gemeinden sind zentrumsnah erschlossen, sei es durch Neubauabschnitte oder Verschwenkungen in die Ortszentren. Das Projekt wurde 1999 beschlossen und der erste konkrete Schritt war die Unterzeichnung eines Vertrags, der den Erhalt der Schienenstrecken in der Region Aachen und eine Re-Organisation der regionalen Eisenbahnverkehre im Bereich des Aachener Verkehrsverbundes zum Gegenstand hatte. Die EUREGIOBAHN verkehrt in zwei Staaten und auf Infrastruktur, die drei verschiedenen Eigentümern gehört. Die jeweiligen nationalen Betreiber stellen hier ihre Kooperation unter Beweis, da die grenzüberschreitend operierenden Fahrzeuge z.B. von Fahrern der DB Regio und von NS Reizigers gefahren werden. Viel allgemeiner lässt sich feststellen, dass es gerade diese breite Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten (Verkehrsverbund, Betreibergesellschaft, Infrastruktur-Unternehmen, Aufgabenträger, Region und Kommunen) ist, die einer der Schlüssel zum Erfolg eines Konzeptes ist, das trotz schwieriger wirtschaftlicher und finanzieller Rahmenbedingungen, langsam und Schritt für Schritt vorankommt. Die Verdichtung des Angebots ist der augenscheinliche Beweis für den Erfolg der EUREGIOBAHN. Neue Linien wurden erst vor kurzem in Betrieb genommen, die dank zusätzlicher, den Siedlungsflächen zugeordneter Haltepunkte für die Städte und Gemeinden eine gute Erschließung bieten. Dies wurde zum Beispiel in Eschweiler erreicht durch die Verlängerung der Strecke um 10km mit 4 zusätzlichen Haltepunkten, durch den Bau des Haltepunktes Schanz in Aachen oder die Reaktivierung von 3,6km Strecke nach Merkstein.
Die Infrastrukturmaßnahmen im Zusammenhang mit der Einführung des EUREGIOBAHN-Betriebs umfassten ganz wesentlich die notwendigen Arbeiten für die Wiederinbetriebnahme und Anpassung vorhandener Gleisanlagen sowie die innerstädtischen Neubauabschnitte (Stolberg). Die Arbeiten wurden Anfang 2001 aufgenommen und erlaubten eine Betriebsaufnahme im September des Jahres. Die Erneuerung der Gleisanlagen und der Signal- und Sicherungsanlagen nach Stolberg ging einher mit der Verlängerung zum Stadtzentrum einschließlich der zusätzlichen Haltepunkte "Rathaus" und "Zentrum". Der innerstädtische Betrieb eines Eisenbahnfahrzeugs vom Typ TALENT erfordert hier Bahnsteige von 76cm Höhe, was unter stadtgestalterischen Gesichtspunkten nicht ganz problemlos ist. Diese Frage wird sich auf einem künftigen Erweiterungsabschnitt in Aachen selbst nochmals eindringlich stellen! Dazu waren die vorhandenen Halte entsprechend anzupassen (zu erhöhen). In allen Fällen wurde auf einen guten Gesamteindruck der Haltepunkte Wert gelegt, was Haltestelleninformation und Notrufanlagen für Fahrgäste einschließt. Auch die Gemeinde Merkstein wurde 2005 in gleicher Weise angebunden - mit der Schaffung zweier neuer Haltepunkte in Zentrumsnähe, was auch den Startpunkt für eine Ringlinie am Rand der Stadtregion bildet. Die Maßnahmen an dieser neuen Strecke wurden übrigens in einem geringeren Standard ausgeführt und zu 100% von der EVS als privatem Infrastrukturbetreiber der Euregio (neben DB Netz) finanziert, nachdem Landeszuschüsse nach dem GVFG aufgrund der "leeren Kassen" der öffentlichen Hand nicht zur Verfügung standen. Einer der
Schlüssel für den Erfolg der Euregiobahn ist in der Bedeutung
zu sehen, die einer siedlungs- und nutzungsorientierten Neuordnung der
Haltestellenstruktur zugeordnet wurde.
ÖPNV-Angebot Aufgrund des Haltes im Hauptbahnhof von Aachen, des ebenfalls in Aachen neugeschaffenen Zentralhaltepunktes Schanz und einer hohen Erschließungswirkung in den angebundenen Städten und Gemeinden, einschließlich der jeweiligen Ortszentren, bietet da Angebot für einen großen Teil der nachgefragten Relationen umsteigefreie Verbindungen. Neue Haltepunkte sind oft als Umsteigepunkten konzipiert und beinhalten P+R und B+R-Angebote, die die Gesamtattraktivität und das "Umsteigen" vom MIV zum ÖV sowie die Netzwirkung fördern. Nahezu alle wesentlichen Knotenhalte des Netzes sind untereinander im 30-Minuten-Takt verbunden. Allein die Verbindung ins niederländische Heerlen wird im Stundentakt angeboten. Dank eines integrierten Taktfahrplans im Gesamtnetz, d.h. mit Taktfahrplänen aller Linien, die aufeinander abgestimmt und optimiert sind, wird eine hohe Fahrplanmerkbarkeit erreicht und die Euregiobahn genießt auch eine hohe Anerkennung für ihre Pünktlichkeit, was letztlich natürlich die Attraktivität des Angebots zusätzlich erhöht. Fahrzeuge Die Fahrzeuge der EUREGIOBAHN gehören zur TALENT-Familie von BOMBARDIER und hier genauer zur Klasse VT 643.2. Sie wurden vor Ort in Aachen in dem von Bombardier übernommenen, ehemaligen Talbot-Werk produziert. Insgesamt wurden 26 Fahrzeuge an DB Regio für den EUREGIOBAHN-Betrieb geliefert. Es handelt sich um moderne, dieselgetriebene Eisenbahnfahrzeuge, deren Charakteristika einige Besonderheiten für den Betrieb auf der Euregiobahn aufweisen. So verfügen sie über moderne, automatische Kupplungsanlagen, die den Einsatz der Fahrzeuge in Zugverbänden ermöglichen. Für den grenzüberschreitenden Betrieb nach Heerlen sind die Fahrzeuge mit Zusatzeinrichtungen ausgestattet, die die Kompatibilität mit beiden Telekommunikations- und Sicherungssystemen gewährleisten. Zu guter letzt sind die Fahrzeuge auch vorbereitet auf einen innerstädtischen Einsatz unter BO-Strab Bedingungen. Infrastruktur und Fahrzeuge garantieren eine durchgängige, behindertengerechte Zugänglichkeit zum System für alle Fahrgäste. Die Inneneinrichtung bietet speziellen Raum für mobilitätsbehinderte Fahrgäste. Die Fahrzeuge sind sehr komfortabel mit großen Fensterflächen, klimatisiert und mit audiovisuellen Fahrgastinformationssystemen ausgerüstet. Schlussfolgerungen Die Euregiobahn-Linie
nach Heerlen war der erste Schritt eines großangelegten, regionalen
SPNV-Konzepts für die Region Aachen. Das System war vom ersten
Augenblick an von einem sehr großen Kooperationswillen der beteiligten
Institutionen geprägt: Infrastrukturbetreiber, städtische
und regionale ÖPNV-Betreiber, Städte und Gemeinden. Es ist
gleichermaßen bemerkenswert wegen der hohen Umsteigequalität
und seines intermodalen Ansatzes. Die Netzergänzung in verschiedensten
Ecken der Region durch zusätzliche Strecken hat sich strategisch
bezahlt gemacht, wenn man die Fahrgastnachfrage betrachtet, auch weil
eben die Stadtzentren erreicht werden. Vergleichbar mit dem Ansatz der
RIVERLINE, ist es auch vorgesehen, Talent-Fahrzeuge in Aachen innerstädtisch
mit 76cm Bahnsteigen zu führen, was durchaus Probleme der innerstädtischen
Integration mit sich bringt. Aachen, das zunächst auch ein TramTrain-Konzept
nach Karlsruher Muster untersucht hatte, hat sich letztlich dann für
das Eisenbahnkonzept der Euregiobahn unter Verwendung von TrainTram-Elementen
entschieden. Kennzahlen Länge:
61,5 km (davon 9 km in den Niederlanden und 10km nach Stolberg)
Die Beispiele der S-Bahn Luzern und der Stadtbahn Zug sind in verschiedener Hinsicht interessant. Sie zeigen zunächst einmal dass moderne Eisenbahnverkehrslösungen auch für relativ kleine Regionen möglich sind. Mit 57 000 Einwohnern in Luzern und gerade einmal 200 000 in der Agglomeration, bei einem Motorisierungsgrad von 444 PKW pro 1000 Einwohnern, hat es der Kanton von Luzern geschafft, ein effektives, regionales S-Bahn-System zu etablieren, das den Ansprüchen der verschiedenen Regionen gerecht wird. Die Region Zug gehört nicht direkt zur Region Luzern, ist aber in das S-Bahn-Netz über eine Eisenbahnlinie integriert. Die Stadt Zug hat 21000 Einwohner und die Region 95000 Einwohner. Der Motorisierungsgrad beträgt 577 PKW pro 1000 Einwohner. Die Region Luzern hat nicht gezögert, Linien mit durchaus unterschiedlichen Charakteristika zu betreiben, auch mit unterschiedlichen Fahrzeugen, wobei teilweise ältere Fahrzeuge weiterverwendet werden, teilweise und in Schritten Neufahrzeuge für einzelne Strecken beschafft werden. Mit Luzern haben wir gleichermaßen auch ein Beispiel für einen modernen Eisenbahnverkehr, der zum Teil stadtbahnähnliche Kriterien erfüllt. Die S-Bahn-Linie zwischen Zug und Luzern wurde im Dezember 2004 in Betrieb genommen, nachdem erste Studien in 1996 begonnen wurden und die Bevölkerung sich mit einem Referendum am 4. März 2001 positiv geäußert hatte. Diese in das S-Bahn-Netz von Luzern integrierte Linie ist gleichermaßen Teil des Netzes der Region Zug, wo dieses den Namen "Stadtbahn" trägt, hier eine etwas ungewöhnliche Verwendung dieses Ausdrucks, da es sich ja hier um ein reines Eisenbahnsystem handelt (allein in Berlin wird ansonsten "Stadtbahn" in gleicher Weise verwendet). Das Netz der Stadtbahn Zug besteht aus zwei Linien (S1 und S2), die beide in das Netz der S-Bahn Luzern integriert sind und umfasst insgesamt 15 Haltepunkte und Bahnhöfe, die im Kernabschnitt im 15 Minuten-Takt verkehren und eine direkte Verbindung zwischen Luzern, Schwyz und Erstfeld im 30 bzw. 60 Minuten-Takt bieten. Die Inbetriebnahme dieser beiden Linien hat ganz wesentlich dazu beigetragen, die Qualität des ÖPNV in der Gesamtregion zu verbessern, die sehr wirtschaftskräftig und in starkem Wachstum begriffen ist (Verdoppelung der Bevölkerung in den letzten 40 Jahren und Verdreifachung der Arbeitsplätze im gleichen Zeitraum). Vor Inbetriebnahme wurden für insgesamt 43 Mio. € Infrastrukturmaßnahmen durchgeführt:
Aber das S-Bahn-Angebot beschränkt sich nicht nur auf die 15 Haltepunkte, die im Schienenverkehr innerhalb des Kantons bedient werden. Das S-Bahn Konzept integriert gleichermaßen auch den Busverkehr und dies dank eines sehr effizienten Konzepts: Auf den beiden SPNV-Linien wurden insgesamt 4 Halte definiert an denen die Buslinien verknüpft werden. Kurze Wege im Bereich der Umsteigehaltestellen und eine Harmonisierung der Fahrpläne zwischen Bus und Schiene taten ein Übriges die Qualität des Angebots zu steigern, alles auch im Zusammenhang mit einer Fahrgastinformation, die dem Nutzer erlaubt, die genauen Real-Abfahrtszeiten der Fahrzeuge zu verwenden. Für den Betrieb der beiden Linien der Stadtbahn Zug hat sich die SBB für klassisches Eisenbahnmaterial entschieden, das aber zumindest zum Teil durchaus Stadtbahnqualität aufweist. Die Fahrzeuge vom Typ FLIRT des Schweizer Herstellers Stadler, zu 90% ein Inlandsprodukt, sind schnell, komfortabel und weisen ein modernes Design auf. Die vierteiligen Fahrzeuge haben eine Kapazität von 320 Fahrgästen. Die Innenräume sind farblich ansprechend gestaltet, angenehm und bieten viel Platz. Darüberhinaus verfügen sie über reservierte Bereiche für Fahrräder, Kinderwagen, Rollstühle und großzügige Gepäckablagen. Klimaanlage, Fahrgastinformation und Toiletten (im S-Bahn-Betrieb !) vervollständigen das attraktive Gesamtbild. Die Fahrzeuge verfügen über einen durchgehenden Wagenboden von 57cm und erlauben behindertengerechte Einstiege an den entsprechend konzipierten Bahnsteigen. Der FLIRT-Fahrzeugtyp findet auch auf anderen Strecken der S-Bahn Luzern Verwendung - wie auch in anderen schweizerischen Systemen (z.B. Regio S-Bahn Basel). Die ersten erkennbaren Projektwirkungen sind positiv und zeigen auf einzelnen Korridoren Fahrgastzunahmen von mehr als 130%.
Die Seetalbahn (Linie S9 der S-Bahn Luzern) ist ein Sonderfall innerhalb des Luzerner S-Bahn-Netzes und als solcher von besonderem Interesse, da er die große Flexibilität bei der Fahrzeugauswahl zeigt. Das Seetal
erstreckt sich von Luzern nach Lenzburg und wird seit 1883 von einer
Eisenbahnstrecke bedient. In weiten Abschnitten eingleisig direkt am
Straßenrand verlaufend, zwischen der Straße und den Gebäuden,
stellten insbesondere nicht vorhandene Aufstellflächen zwischen
Gleis und Straße eine häufige Unfallursache dar. Seit den
60'er Jahren sind eine ganze Reihe von Lösungen zur Erhöhung
der Sicherheit untersucht worden. Konventionelle Vorgehensweisen hätten
in wesentlichen Teilabschnitten die Verlegung der Strecke auf neue Umgehungstrassen
außerhalb der Ortsdurchfahrten und die Anpassung zahlreicher Straßenkreuzungen
erfordert. Derartige, sehr teure Maßnahmen sind daher auch nicht
realisiert worden. Es bedurfte schon aktueller Entwicklungen im Bereich
der Fahrzeugtechnik um neue Herangehensweisen zu ermöglichen. Die
Entscheidung zur Anschaffung von Fahrzeugmaterial mit schmäleren
Wagenkästen hat es möglich gemacht, die Sicherheitsabstände
zwischen Bahnstrecke und paralleler Straße zu erhöhen. Wie
immer unter dem Einfluss schwieriger finanzieller Rahmenbedingungen
handelt es sich dabei um eine innovative Sonderlösung, die aber
gleichzeitig sehr pragmatisch ist, indem neue Fahrzeuge auf die Bedingungen
einer Strecke und des erforderlichen Betriebs zugeschnitten wurden und
bei der erforderliche Infrastrukturmaßnahmen Schritt für
Schritt angegangen wurden. Infrastrukturmaßnahmen Die Maßnahmen zur Sanierung der Strecke wurden in zwei Stufen realisiert. Die ersten und dringendsten Maßnahmen bestanden in der provisorischen Signalisierung der gefährlichsten Bahnübergänge (in der Vielzahl private Übergänge) und in der Beseitigung von nicht mehr benötigten Bahnübergängen. Die Unfallhäufigkeit auf der Seetalbahn war vorher enorm: diese eine Strecke wies (in manchen Jahren) allein fast die Hälfte der gesamten SBB-Unfälle an Bahnübergängen auf (!) und war damit die unfallträchtigste Strecke der Schweiz, allein zwischen 1987 und 1992 gab es neun Tote bei Bahnübergangsunfällen. Das zweite Maßnahmenpaket sah vor, innerhalb der Ortschaften eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 40km/h einzuführen und dort einen straßenbahnähnlichen Betrieb auf Sicht zu ermöglichen. Im Detail wurden folgende Maßnahmen durchgeführt:
Insgesamt beliefen sich die Kosten der Infrastrukturmaßnahmen auf einer Gesamtlänge von 47km mit 17 Haltepunkten/Bahnhöfen und mehr als 300 Bahnübergängen (!) auf 130 Mio. €. ÖPNV-Angebot Die Linie bietet durchgängig Anschluss an den beiden Linien-Endpunkten Lenzburg und Luzern Anschluss an den Fernverkehr. Der Takt wurde verdichtet und liegt mittlerweile bei 30 Minuten (zumindest im Abschnitt Luzern-Hochdorf). Bereits seit der Einführung integraler Taktfahrpläne in den 80er Jahren waren die Fahrpläne für die Fahrgäste einfach merkbar. Fahrzeuge Wie bereits dargestellt, stellte die Fahrzeugfrage die Herausforderung für die Seetalbahn dar. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) hatten im Mai 1999 eine internationale Ausschreibung für den Kauf neuer Fahrzeuge durchgeführt. Die Wahl fiel auf dreiteilige Gelenktriebwagen des Typs GTW 2/8 des Schweizer Herstellers Stadler Bussnang. 17 Fahrzeuge wurden dann 2002 in Betrieb genommen. Die Fahrzeuge der GTW-Familie gehören zu den modernen, leichteren Fahrzeuggenerationen im Bereich der Eisenbahnfahrzeuge und haben damit auch einen geringeren Bedarf an Traktionsenergie. Es war daher möglich, den Antriebsmotor und weitere elektrische Einrichtungen in Kompaktbauweise im Mittelteil der Fahrzeuge zu platzieren (anstatt zum Beispiel auf dem Dach), was die Unterhaltungsarbeiten erleichtert und die Geräusch- und Vibrationsentwicklung in den Passagierbereichen reduziert. Auch hier erscheint die Innenraumgestaltung sehr ausgewählt, mit speziellen Bereichen für Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder und wiederum auch hier Toiletten. Die neuen Fahrzeuge haben eine Breite von 2,65m, was der üblichen Breite moderner Stadtbahnfahrzeuge entspricht und was sie von üblichen Vollbahnfahrzeugen unterscheidet, die normal 2,9-3,0m aufweisen. Sie sind niederflurig und können einen Mindestradius von 100m befahren. Eigentlich das einzige Kriterium, was sie noch Eisenbahnfahrzeuge sein lässt, ist ihre Längsdruckfestigkeit. Man mag die Frage stellen, warum man dann nicht gleich auf Stadtbahn- oder TramTrain-Fahrzeuge gegangen ist (ein Fahrzeug der Saarbahn befand sich übrigens zum Testen auf der Seetalbahn!)? Weil der Einsatz (und insbesondere ein freizügiger!) im Eisenbahnnetz zusätzliche Genehmigungen und dies in einem vielleicht langwierigen und unsicheren Zulassungsverfahren erfordert hätte. Das gewählte, neue Fahrzeug erfüllt sämtliche Sicherheitsanforderungen mit der Möglichkeit des freizügigen Einsatzes (das Fahrzeug verkehrt im Bereich der S-Bahn Luzern auch auf anderen Strecken !) im Eisenbahnnetz und erfüllt darüber hinaus genau die Anforderungen, die sich aus einem Einsatz auf der Seetalbahn stellen. Mit den neuen Fahrzeugen konnten auch die Unterhaltungskosten deutlich gesenkt werden, was einen sehr wichtigen Aspekt für den Staat und die Kantone als Finanziers des Regionalverkehrs darstellt. Allgemeine Schlussfolgerungen Insbesondere die Entwicklungen im Bereich des Schienenfahrzeugsektors haben es erlaubt, den Bewohnern der Regionen Luzern/Zug ein effizientes und komfortables SPNV-Netz anzubieten, das sowohl die Zentren der Region verbindet, als auch ein Feinverteilungsnetz für deren Städte und Gemeinden bietet. Die Wahl eines hochwertigen Fahrzeugmaterials, dabei klar und pragmatisch bleibend, hat sich angesichts einer in der Region verankerten Eisenbahnkultur mit zahlreichen vorhandenen Strecken al seine den Bedürfnissen der Agglomerationen angemessene Lösung gezeigt. Angesichts der relativen Selbstständigkeit der Kantone und ihrer Rolle in der Finanzierung des Betriebs, zeigt dieses Beispiel auch nicht nur die große Flexibilität hinsichtlich technischer Lösungen, angepasst an lokale Rahmenbedingungen, sondern auch die Bedeutung, die der regionale Bahnverkehr für die Entwicklung und das integrierte Zusammenspiel einer Region haben kann. Letztlich zeigt dieses Beispiel auch, dass S-Bahn ähnliche Lösungen sich durchaus auch als geeignet für kleine und mittlere Regionen darstellen können. Die Stadt Zug, mit gerade einmal 21 000 Einwohnern und einer Region von rund 100 000 Einwohnern, konnte dabei auf zwei Eisenbahnstrecken zurückgreifen. Man traute sich trotz dieser geringen Größe an ein Konzept heran, dass einen doch erheblichem Umfang hat (Bau von 9 neuen Haltepunkten, neue Fahrzeuge), es aber heute möglich macht, perfekt an andere, größere Agglomerationen angebunden zu sein (Luzern und Arth-Goldau) und dabei seine Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit vergrößert zu haben. Dieses Beispiel lässt an den "Fall Bretten" in der Region Karlsruhe denken, der mittlerweile Schule gemacht hat und wo die Einwohnerzahl auch bei 20000 liegt. Dort bestand die Maßnahme in der Schaffung von 5 zusätzlichen Haltepunkten (insgesamt 7), um zum einen an Karlsruhe angebunden zu sein, aber im Prinzip auch ein kleines innerstädtisches Stadtbahnnetz im Binnenverkehr zu haben (dort TramTrain - hier S-Bahn). Kennzahlen
Stadtbahn Zug
Betreiber:
SBB AG
Vogtlandbahn (Region Zwickau-Plauen) [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] Ein regionales, grenzüberschreitendes Schienennetz Das Vogtland ist eine Region in Sachsen nahe der tschechischen Grenze. Diese touristisch sehr bedeutsame Region ist gekennzeichnet von großartigen Landschaften, zahlreichen Waldgebieten, romantischen Seen und Tälern, aber auch durch die Lebensart und die Tradition. Es handelt sich um eine Region, die bei Touristen, Wanderern oder Radfahrern sehr beliebt ist. Mit ungefähr 200000 Einwohnern liegt der Motorisierungsgrad hier bei 598 Fahrzeugen pro 1000 Einwohnern. Zahlreiche Eisenbahnlinien formen hier ein regelrechtes Netz, dessen Gesamtlänge 640km beträgt! Man kann hier einige beispielhaft einmal nennen: Das Netz
der Vogtlandbahn stellt auch nicht einfach ein regionales Netz dar,
sondern spielt, so gesehen, eine überregionale Rolle, indem es
die wesentlichen Zentren dieser Region Deutschlands verbindet und dabei
Teile Thüringens, Bayerns und selbst der Tschechischen Republik
abdeckt. Betreiber ist die Vogtlandbahn, wiederum eine Tochter der Regentalbahn,
die sich im Besitz der englischen ARRIVA-Gruppe befindet, mit Sitz in
Neumarkt. Eingesetzt werden moderne Dieseltriebwagen des Typs REGIOSPRINTER
(18 Fahrzeuge) und DESIRO (24 Fahrzeuge), beide hergestellt von Siemens
(bzw. Siemens DUEWAG).
2004 wurde der Verkehrsverbund Vogtland gegründet und fungiert nicht nur als Aufgabenträger für Regionalverkehr und Tourismus im Vogtland, sondern auch als Koordinator für das grenzüberschreitende Egronet, das Teile von Böhmen (Tschechische Republik), Bayern, Thüringen und Sachsen umfasst. Die Gesellschaft, deren Ziel es unter anderem ist, ein integriertes Verkehrsangebot im ÖPNV sicherzustellen, ist verantwortlich für die Tarifgestaltung, die Fahrplanabstimmung zwischen Straßenbahnen, Eisenbahn- und Busverkehren, aber genauso auch für das Marketing, auch in touristischer Hinsicht. Die Integration ist sehr hoch und die neue Organisation ist sehr ideenreich, wenn es darum geht, ihren Gemeinschaftstarif zum Wohle des Kunden weiter voranzubringen. Bereits seit 2004 ist z.B. auch der Erwerb von Fahrkarten über das Mobiltelefon möglich. 2002 hat die Vogtlandbahn auf ihren 7 Linien insgesamt 10000 Fahrgäste pro Tag befördert. Auf der Verbindung Zwickau-Klingenthal ist die Nachfrage in vier Jahren von 900 auf 2400 Fahrgäste gestiegen. Interessant
ist auch die Zusammenarbeit mit der tschechischen Privatbahn VIAMONT,
deren Fahrpersonal ab dem Grenzbahnhof Kraslice die Fahrzeuge der Vogtlandbahn
für den Betrieb in Tschechien übernimmt. Eine interessante
Lösung, die für den Fahrgast den Verbleib im Fahrzeug und
die Vermeidung eines Umsteigevorgangs ermöglicht. Die geografische Situation der Stadt Zwickau mit ihren 100000 Einwohnern, die hohe Attraktivität für das Hinterland, das große Kundenpotential im Einzugsbereich der Stadt, die Industrie- und Gewerbestruktur und zahlreiche Erholungs- und Tourismusgebiete im Nahbereich und die vorhandene Eisenbahninfrastruktur - alle diese Faktoren sind ausgesprochen günstig für den Erfolg einer Richtung Innenstadt ausgerichteten regionalen Netzstruktur. Die lokalen Gebietskörperschaften waren sich darüber früh im klaren und mit der in Gang gekommenen Regionalisierung im Eisenbahnsektor war der Weg für Stadt und Region frei, über eine bestmögliche Nutzung der vorhandenen Schieneninfrastruktur nachzudenken. Parallel dazu stieß die Stadt Zwickau, die bereits über ein innerstädtisches, meterspuriges Straßenbahnnetz verfügte, Ausbauplanungen der Straßenbahn an und projektierte insbesondere eine Erweiterung nach Süden in den Bereich von (Neu-)Planitz, einem sehr dicht besiedelten Neubaugebiet. Davon unabhängig, blieb aber ein Problem der Stadtstruktur bestehen: die dezentrale Lage des Bahnhofs im Verhältnis zur Innenstadt mit einer Fußwegentfernung von 15 Minuten, die Umsteigevorgänge in großer Zahl für die Verkehre zwischen Umland und Stadtzentrum bedingte. Anstatt
all diese Probleme unabhängig voneinander anzugehen, haben Stadt
und Region Zwickau eine umfassende und kreative Gesamtlösung gesucht,
die darin bestand, zum ersten Mal einen Eisenbahnverkehr modernen Stils
auf einer Gemeinschaftsstrecke mit der Straßenbahn in Richtung
Innenstadt zu führen! Diese neue Idee hat auch bereits einen Namen gefunden : TRAIN-TRAM. Anders als in den bereits bekannteren TRAM-TRAIN-Anwendungen (Karlsruhe, Saarbrücken …), wo eine Straßenbahn ertüchtigt wird, um sich auf der Eisenbahninfrastruktur zu bewegen, handelt es sich hier in Zwickau wie in Camden um den umgekehrten Fall, bei dem ein Eisenbahnfahrzeug in die Stadt hineinfährt und sich auf städtischen Straßen bewegt. Da das Straßenbahnnetz von Zwickau meterspurig ist, war eine "klassische" Verbindung der beiden Infrastrukturen hier nicht möglich. Dank der Nutzung eines alten Industrieanschlussgleises und der Schaffung eines ca. 1000m langen Abschnittes mit Dreischienengleis, konnte den Dieselfahrzeugen des Typs REGIOSPRINTER aber trotzdem der Zugang zur Innenstadt und damit den Fahrgästen Direktverbindungen aus der der Region ins Stadtzentrum ermöglicht werden. Infrastrukturmaßnahmen Die Art der notwendigen Infrastrukturmaßnahmen war insbesondere geprägt durch die Notwendigkeit, Straßenbahn und Eisenbahn zu verknüpfen und dann Straßenbahn und TrainTram-Fahrzeuge auf einer gemeinsamen Neubau-Trasse zu führen. Aufgrund der Meterspurigkeit des Straßenbahnnetzes, war eine einfache Mitnutzung der Straßenbahngleise durch die Eisenbahnfahrzeuge nicht möglich. Gelöst wurde dies durch die abschnittsweise Schaffung eines Dreischienengleises, was unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten natürlich günstiger als die getrennte Führung parallel oder in verschiedenen Korridoren war (ganz abgesehen vom Vorhandensein der Korridore und ganz allgemein abgesehen vom Platzbedarf!) und einfacher als ein Vierschienengleis! Das Dreischienengleis stellte nichtsdestoweniger eine technische Herausforderung dar: So war es hier z.B. nötig Spezialweichen anzuschaffen, aber auch andere Abschnitte im Bereich der reinen Straßenbahnneubaustrecke im Zentrum erforderten maßgeschneiderte Speziallösungen. Die Arbeiten an der TrainTram-Mischbetriebsstrecke, betreut von einer speziell gegründeten Projektgesellschaft (Tochter der Stadtwerke Zwickau), wurden im April 1998 begonnen und dauerten ungefähr ein Jahr. Diesem Abschnitt wurde vom Land Sachsen der Charakter eines Pilotprojektes zugesprochen, was sich u.a. in einer 100% Förderung ausdrückte. Die Gesamtkosten des Projekts, Verknüpfung mit der Eisenbahn/Dreischienengleis-Abschnitt und Straßenbahn-Neubaustrecke belaufen sich auf 45,5 M €. Im Dezember 2005 wurde jetzt auch der zweite Bauabschnitt, die Straßenbahn-Neubaustrecke nach Neuplanitz in Betrieb genommen. Die Verknüpfung zwischen der Eisenbahn und der Straßenbahn-Neubaustrecke wurde unter Nutzung eines vormaligen Hüttenwerk-Anschlusses realisiert, der komplett erneuert und mit der für den Übergang erforderlichen Signal- und Sicherungstechnik ausgestattet wurde, wobei im Bereich der Innenstadtstrecke dann Fahren auf Sicht nach Straßenbahnregularien erfolgt. Die Einbindung der Neubautrasse (unabhängig von und über den TrainTram-Abschnitt hinaus) in das Stadtbild wurde in dieser Stadt mit ihrer barocken Architektur sehr einfühlsam angegangen. Die gewählte Oberflächengestaltung erlaubt eine möglichst optimale Einbindung in die städtische Umgebung: in profilierten oder farblich gestaltetem Beton, durch Pflasterung in den eher historischen Bereichen oder auch in Rasengleis im Bereich des Schumannplatzes. Die Gleisbautechnik wurde auch im Hinblick auf die Minimierung von Lärm und Erschütterungen optimiert. Die Gleistrasse wird von zahlreichen Grünstreifen und Baumpflanzungen begleitet, was ihr gerade im Bereich des Dreischienengleisabschnitts quasi einen Alleecharakter gibt und auch die visuelle Wirkung der Fahrleitungsanlagen (insbesondere der Masten) reduziert. Die Schaffung eines eigenen Gleiskörpers hat letztlich auch die Neustrukturierung des Straßenverkehrs erfordert, aber in anderer Sichtweise auch ermöglicht! So wurden zahlreiche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung einhergehend mit mehreren Tempo 30-Bereichen realisiert. Die Verlängerung der Vogtlandbahn in das Stadtzentrum von Zwickau, in Verbindung mit dem Bau einer neuen Straßenbahnstrecke, beinhaltete natürlich auch den Bau neuer Haltepunkte auf diesem Abschnitt. Das Problem unterschiedlicher Bahnsteighöhen angesichts unterschiedlicher Fahrzeuge im Hinblick auf die Schaffung behindertengerechter Einstiegsverhältnisse wurde hier mittels separater Bahnsteige für die niederflurige Straßenbahn und die mittelflurigen Dieseltriebwagen gelöst, was dann in jedem Fall auf die Fahrzeuge abgestimmte Bahnsteighöhen ermöglichte. Insgesamt entstanden in diesem Abschnitt 4 Haltepunkte für die Straßenbahn, die alle eine Bahnsteighöhe von 200mm aufweisen. Zwei dieser Haltestellen werden auch von der Vogtlandbahn bedient, die dort (an der Endstation Zentrum bzw. der Haltestelle Kongreßzentrum) separate Bahnsteigkanten von 450mm vorfindet. Drei der Haltestellen waren dabei Gegenstand einer besonderen architektonischen Behandlung bezüglich ihrer unmittelbaren Umgebung. Insbesondere die Überdachung des TrainTram-Endpunkts Zentrum wurde seitens des Architekten in einer Stahl-Glas-Konstruktion konzipiert, die den Eindruck eines regelrechten Stadttors vermittelt und auch sehr schön die Verbindung zwischen Tradition und Moderne symbolisiert. Weitere Nutzungen in der unmittelbaren Nähe der Haltestelle wie ein Bistro, eine Bank oder auch Toiletten und ein Zeitschriftenkiosk haben einen Bereich entstehen lassen, der lebt und nicht nur einen Verkehrsraum darstellt. ÖPNV-Angebot Gegenstand des TrainTram-Projekts ist die direkte, umsteigefreie Verbindung mit dem Umland für die Nutzer, in Ergänzung zum innerstädtischen Angebot. Die TrainTram-Linie wird nicht als ein konkurrierendes Angebot zur Straßenbahn oder ein zusätzliches innerstädtisches Angebot auf der Relation Bahnhof-Zentrum gesehen. Vielmehr stellt die Überlagerung eines Regionalverkehrs und eines Stadtverkehrs auf einem gemeinsam genutzten Korridor eine Komplementarität dar, die auch die Intermodalität und die Netzwirkung fördert. Der "Regionalverkehr" beschränkt sich dabei auf maximal zwei Züge pro Stunde, die aus der Region weitergeführt werden. Der Erfolg der Linie ist sicher in der Nähe der Endhaltestelle zum Stadtzentrum zu sehen. Diese Haltestelle ist außerdem auch zu einem Umsteigepunkt aufgewertet worden und verschiedene Buslinien tragen zu einem guten "Umsteigeklima" bei, das Bus, Straßenbahn, Fahrrad und auch Taxis einschließt. Zuletzt bedient die TrainTram-Strecke auch das neue Kongreß- und Ausstellungszentrum, wo auch ein großer Parkplatz eine Doppelnutzung als P+R-Angebot ermöglicht. Nachteilig ist allerdings, dass die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Vogtlandbahn sowohl aus als auch in Richtung Zentrum ganz überwiegend sehr schlechte Anschlüsse zum Fernverkehr aufweisen. So fährt der Regiosprinter aus dem Zentrum kommend regelmäßig wenige Minuten nach Abfahrt des Zuges nach Chemnitz und Dresden in Zwickau Hauptbahnhof ein und auch in Gegenrichtung sind die Umsteigezeiten unakzeptabel. Der Schiene/Schiene Umstieg ist hier im Vergleich zum Umstieg Schiene/Bus oder Schiene/Straßenbahn absolut nachrangig behandelt. Der Vorteil
der neugeschaffenen TrainTram-Verbindung ins Zentrum von Zwickau ist
damit leider eingeschränkt auf die Fahrgäste, die sich bereits
in den entsprechenden Zügen aus der Region befinden. Fahrzeuge Die Fahrzeuge, die auch den innerstädtischen Abschnitt der Vogtlandbahn in Zwickau nutzen, sind leichte Dieseltriebwagen von SIEMENS-DUEWAG des Typs REGIOSPRINTER. Sie verdanken diesen Namen ihrem guten Brems- und Beschleunigungsvermögen und den daraus resultierenden Fahrzeitgewinnen. Es handelt sich hierbei um den gleichen Fahrzeugtyp, der sich auch auf der Rurtalbahn in Betrieb befindet (siehe RURTALBAHN). Im reinen Regionalverkehr setzt die VOGTLANDBAHN ansonsten auch Fahrzeuge des Typs DESIRO ein. Um auch
im Stadtverkehr zugelassen zu werden, sind diese TrainTram-Fahrzeuge
mit Zusatzeinrichtungen ausgerüstet, wie z.B. mit einem Straßenbahnbremssystem
oder auch Blinkern. Ihr "Auftreten" im Stadtverkehr gleicht
damit dem von Straßenbahnen. Sie korrespondieren damit im Stadtverkehr
perfekt mit allen Sicherheitsanforderungen und den Signalanlagen des
Straßenverkehrs. Die maximale Geschwindigkeit beträgt dabei
40km/h in dem Mischbetriebsabschnitt, ansonsten 100km/h im Eisenbahnbereich. Die Inneneinrichtung des Regiosprinters steht vollkommen im Einklang mit den Anforderungen, die hier heute an moderne Schienenfahrzeuge gestellt werden. Ein großzügig gestalteter Innenraum mit großen Glasfenstern bietet den Fahrgästen eine helle, freundliche Atmosphäre und eine perfekte Sicht. Spezielle Abstellflächen für Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder stehen außerdem zur Verfügung. Ein Audio-Informationssystem informiert die Fahrgäste über den jeweils aktuellen Haltepunkt bzw. Bahnhof. Für Rollstuhlfahrer steht darüber hinaus auch eine mobile Rampe zur Verfügung, falls an einem Halteplatz einmal kein höhengleicher Einstieg zur Verfügung steht. Schlussfolgerungen Die Entstehung des Zwickauer TrainTram-Projekts ist verknüpft mit ausgesprochen anspruchsvollen Rahmenbedingungen: ein privater Eisenbahnbetreiber, ein bestehendes, im Ausbau begriffenes Straßenbahnnetz, ein dezentral gelegener Hauptbahnhof, das Vorhandensein regionaler Organisationsstrukturen und eine positive Grundhaltung der beteiligten Institutionen zum Eisenbahnverkehr. Das Beispiel ist hochinteressant, da hier neuartige Lösungen unter komplexen Bedingungen geschaffen wurden. Die Idee, die hier in Zwickau geboren wurde, könnte ohne Zweifel für andere Städte adaptiert werden, wobei die Fahrzeugwahl durchaus auch eine andere sein könnte (z.B. moderne, heutige Eisenbahnfahrzeuge anstatt der Regiosprinter-Fahrzeuge). Über die technisch adäquate Lösung hinaus zeigt das Projekt sehr schön, dass es möglich ist, Eisenbahnverkehr auch ins Stadtzentrum zu bringen und damit von einem attraktiven, durchgängigen ÖPNV-Angebot zu profitieren, indem dieser auf einer Infrastruktur geführt wird, deren sorgfältige Konzeption und Ausführung sich auch in städtische und historische Strukturen sehr gut einfügt. Das Beispiel erinnert aber auch sehr deutlich daran, wie wichtig die Zusammenarbeit zwischen unterschiedlichen Akteuren und die Notwendigkeit von Visionen und ganzheitlichen Strategien auf lange Sicht ist. Kennzahlen (global) Betreiber:
Vogtlandbahn Es ist schwierig, hier exakte Zahlen für die Nachfrageentwicklung im Gesamtnetz oder für die TrainTram-Verlängerung um zwei Haltestellen in die Innenstadt von Zwickau anzugeben. Es ist aber gleichwohl sicher, dass der Erfolg oder Misserfolg des regionalen oder städtischen Netzes nicht allein von der "Detailmaßnahme" zweier Haltestellen im Stadtzentrum abhängt.
SYNTUS (Region de Achterhoek, Niederlande) [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] Achterhoek ist eine Region mit etwa 350000 Einwohnern im Osten der Niederlande, eine Grenzregion zu Deutschland. Diese überwiegend ländlich geprägte Region mit einer Einwohnerdichte von 340 Einwohnern pro km², weist eine sehr disperse Siedlungsstruktur auf und umfasst mehrere kleine und mittlere Städte, wie Winterswijk, Zutphen und Doetinchem, mit ca. 56 000 Einwohnern die bedeutendste davon (siehe Karte unten). Sehr wichtige Zentren für die Region sind mit Arnhem und Nijmegen im Westen gelegen, die in den letzten 10 Jahren ein nicht geringes Wachstum erfahren haben. Außer durch die Existenz der Flüsse gibt es für die Entwicklung der Verkehrsnetze eigentlich keine topographischen Einschränkungen. Mit einem Anteil der Beschäftigten im primären Sektor von 5%, ist die Industrie nach wie vor der Hauptarbeitgeber der Region, die immerhin 18% der aktiven Bevölkerung beschäftigt. Die Arbeitslosenrate liegt auf dem Niveau des nationalen Durchschnitts. Wie in vielen anderen Regionen Europas sind die Zahlen im Pendlerverkehr weiter kräftig am wachsen und dies insbesonders in den Städten im Westen. Anders als z.B. im Beispiel der Schönbuchbahn, wo sich der Verkehr Wohnort-Arbeitsort zum großen Teil innerhalb des Tals abspielt, ist die Verkehrsnachfrage der Region Achterhoek über die gesamte Region verteilt.
Das Zentrum der Region ist von fast allen anderen Sub-Zentren mit dem Auto in einer halben Stunde erreichbar. Der Motorisierungsgrad lag 2003 bei 433 Fahrzeugen pro 1 000 Einwohnern. Das Bruttosozialprodukt pro Einwohner belief sich 2002 auf 21000€ (Quelle: Holländisches Statistik-Institut). Die Region, wiederum unterteilt in 17 Teilregionen, ist verantwortlich für den Verkehr und die ökonomische Entwicklung. Auch wenn die Provinz Aufgabenträger für den straßengebundenen Verkehr ist, das heißt für dessen Planung verantwortlich ist, arbeitet sie hier eng mit der Region zusammen. Diese nimmt am Planungsprozess mit identischen Kompetenzen teil wie einzelne Behörden der Provinz oder die Betreiber. Der Verkehrsentwicklungsplan der Region von 2002 hat vier Hauptaktivitäten definiert: die Prävention, die Verbesserung, bauliche Maßnahmen und die Tarifgestaltung. Prävention, hier im verkehrsplanerischen Sinne gebraucht, setzt Schwerpunkte auf eine von vornherein verkehrsreduzierend konzipierte Flächennutzung (auch wenn letztere politische Aufgabe der Kommunen ist!). Die Verbesserung zielt ab auf eine bessere, effektivere Ausnutzung bestehender Straßeninfrastruktur, Maßnahmen im Bereich des Radwegenetzes und des ÖPNV und bei letzterem insbesondere auch einer Optimierung von Verbindungen und der Netzwirkung ; wie auch beim Radverkehrsnetz steht all dies oft in Konflikt mit den Bedürfnissen und Kapazitäten des Straßennetzes! Bauliche Maßnahmen sind zuvorderst darauf ausgerichtet, die Nutzung zu verbessern (zu erleichtern) und die Wahrscheinlichkeit von Staus zu reduzieren. Tarifmaßnahmen werden als eher langfristige Maßnahmen gesehen. Die ÖPNV-Politik der Region erscheint insbesondere wegen ihres umfassenden Ansatzes interessant. Sie ist darauf ausgerichtet das Angebot zu vereinfachen und zu verbessern und dabei Parallelverkehre weitestgehend zu vermeiden, einen einheitlichen Tarif zu schaffen und Anschlüsse zwischen Bus und Schiene an den wichtigen Knoten zu optimieren. Darüber hinaus hat die Region auch in neues Fahrzeugmaterial investiert und für eine Verdopplung des Angebots auf allen regionalen Schienenstrecken gestimmt. Infrastrukturmaßnahmen Die wesentlichen Infrastrukturmaßnahmen im Eisenbahnbereich konzentrierten sich auf die Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten durch Erhöhung der Streckengeschwindigkeiten auf einzelnen Netzabschnitten. Insgesamt wurden hier 17 Mio. € investiert. In der Region gibt es insgesamt vier Eisenbahnstrecken, die alle nicht elektrifiziert sind: ÖPNV-Angebot Das Angebot
besteht aus einem Halbstundentakt über den Tag und vier Zügen
pro Stunde in den Spitzenstunden. Die Eisenbahnlinien und Haupt-Buslinien bedienen die Hauptorte der Region im Halbstundentakt. Die sonstigen Linien werden im Stundentakt betrieben, Die Betriebszeiten sind von 6:00h morgens bis ca. 23:00h abends. Eine weitere Angebotsmaßnahme war die Einführung von bedarfsorientierten Verkehren mit Kleinbussen und Taxen, für die eine Reservierung per Telefon möglich ist. Dieses Angebot hat sich als sehr erfolgreich gezeigt und einen wesentlich offeneren Zugang zum ÖPNV für die Gesamtheit der Region und alle ihre Einwohner geschaffen. Die Gesamtheit
der Maßnahmen hat eine Verdopplung der Nachfrage im Bus- und Bahnverkehr
in der Region im Verlauf der letzten 5 Jahre zur Folge gehabt. 2004
betrug diese insgesamt 13,2 Mio. Fahrgäste. Die Erneuerung des alten Fahrzeugmaterials, sei es auf der Schiene oder der Straße, war von Beginn an eine der signifikanten Verbesserungsmaßnahmen im Bereich Qualität und Effektivität des ÖPNV-Angebotes. Insgesamt wurden auf Betreiberseite 46 Mio. € für neue Schienenfahrzeuge und 4,4 Mio. € für neue Busse investiert. Diese Maßnahmen haben es erlaubt, die Angebotskapazität zu erhöhen und sowohl den Takt als auch die Reisegeschwindigkeiten der Linien zu verbessern. Das neue
Wagenmaterial hat zunächst einmal das alte Material des vormaligen
Betreiber NS, der niederländischen Staatsbahn, auf den Strecken
Zutphen-Winterswijk und Winterswijk-Doetinchem ersetzt.
Schlussfolgerungen Der Fall der Region Achterhoek verdient insbesondere Beachtung wegen des Erfolgs seiner ÖPNV-Politik. Die realisierten Maßnahmen wurden relativ kostengünstig realisiert und insgesamt stand eher eine umfassende ÖPNV-Politik im Vordergrund und weniger irgendwelche Einzelmaßnahmen. Der Anteil des Autoverkehrs am Modal-Split, der schon bei 50% lag, ist nur geringfügig weiter gestiegen, was für eine eher ländlich geprägte Region doch sehr erstaunlich ist, insbesondere auch, wenn die landesweite Steigerungsrate bei 9% lag. Mit diesem Beispiel ist es die Wirkung eines integrierten Netzes, die hier vorangestellt wird, wie aber auch die Integration des Bahnverkehrs und des Busverkehrs, so zum ersten Mal in den Niederlanden praktiziert. Das Beispiel ist auch interessant, da es zeigt, dass von technischen Fortschritten im Fahrzeugbereich auch ein ländlicher Raum profitieren kann. Letztlich ist auch die Konfiguration der Betreibergesellschaft interessant, da SYNTUS eine Gemeinschaftsunternehmung von NS REIZIGERS, CONNEXXION und KEOLIS (ehemals CARIANE MULTIMODAL INTERNATIONAL, ein Mitglied der SNCF-Gruppe) darstellt und damit die Kooperation zweier Staatseisenbahnen und eines Privatbetreibers. Ironischerweise erscheint die SNCF hier, wenn auch nur mittelbar über KEOLIS/CARIANE, auf einem Regionalnetz in einem liberalisierten Verkehrsmarkt, während gleichzeitig derartige SPNV-Regionalnetze mit privaten Betreibern in Frankreich bisher nicht existieren.
Kosten
der Maßnahmen einschließlich Fahrzeugbeschaffung: 67,4 Mio.
€
DB Regionetze (verschiedene Regionen in Deutschland) [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] Alle REGIONETZ Gesellschaften (GmbHs) sind Tochterunternehmen der DEUTSCHE BAHN AG. Die ersten wurden 2002 ins Leben gerufen mit dem Ziel, auf die immer mehr entstehenden lokalen und regionalen Bahnnetze und die Konkurrenz von lokalen Privatbahnen zu reagieren und für den Betrieb solcher lokaler Netze weiterhin konkurrenzfähig zu bleiben. Diese Gesellschaften sind lokal niedergelassen und handeln wie ein unabhängiges Kleinunternehmen auf dem regionalen Eisenbahnverkehrsmarkt. Sie sind verantwortlich für den Betrieb und die Verzahnung zwischen Infrastruktur und Verkehrsangebot in der jeweiligen Region. Zur Zeit bestehen 5 derartige RegioNetze: Die Kurhessenbahn betreibt ein Netz von 245km in einer Region an der Grenze zwischen Hessen und Nordhein-Westfalen. Ungefähr 7000 Fahrgäste nutzen jeden Tag die 130 Verbindungen, die zwischen Brilon-Wald, Korbach et Kassel sowie zwischen Marburg, Frankenberg und Endtebrück angeboten werden. Die Kurhessenbahn war 2001 das erste RegioNetz der DB in Deutschland, 2002 erfolgte dann die Firmierung als GmbH. Das Netz umfasst 9 Eisenbahnlinien, wovon zwei nur im Güterverkehr betrieben werden und eine gerade renoviert wird. Die SüdOstBayernbahn (SOB) bedient seit Juni 2002 die Eisenbahnlinien der Region zwischen Mühldorf, München, Landshut, Passau, Salzburg und Rosenheim. Das Netz umfasst 453km Strecken und ist damit das grösste aller RegioNetze. Der Bahnhof von Mühldorf ist ein für das Netz besonders wichtiger Knoten, von dem aus Züge bis nach München und Salzburg verkehren. Die SOB bedient darüber hinaus auch noch einige Strecken ausschließlich im Güterverkehr, so z.B. Frontenhausen-Marklhofen und Neumarkt-St Veit. Die Fahrzeugunterhaltungsarbeiten werden sämtlich in der einzigen Mühldorfer Werkstatt durchgeführt. Insgesamt werden von der SOB im Passagierverkehr 11 Linien betrieben. Die
Erzgebirgsbahn (EGB) verfügt über ein Netz von 217km mit
insgesamt 4 Linien: Die EGB wurde 2002 gegründet. Die Firma hat ihren Sitz in Chemnitz. Die Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn (OBS) ist mit gerade einmal 30km Streckenlänge das kleinste aller derzeitigen RegioNetze. Die eine Linie, bestehend aus zwei Abschnitten mit jeweils eigener Charakteristik (Bergstrecke und Talstrecke) befindet sich in einer ländlichen, sehr touristisch geprägten Region des Thüringer Waldes. Die Bergstrecke wird dabei u.a. mit einer Standseilbahn betrieben, die als Denkmal eingestuft ist. Das RegioNetz Untermain/Spessart ist das neueste und derzeit letzte REGIONETZ. Seine Einführung wurde 2005 beschlossen. Da Details noch nicht verfügbar sind verzichten wir hier (zunächst) auf eine weitergehende Beschreibung. Wie dem auch sei zeigt die Einführung dieses RegioNetzes, dass die Entwicklung weitergeht und die Entwicklung dieser DB-Strategie noch im Gange ist. Der Betrieb aller Linien der 5 RegioNetze, die zusammen mehr als 1000km Strecke umfassen ist über langfristige Pachtverträge vereinbart. Infrastruktur und Betrieb, auch der Bahnhöfe und Haltepunkte sind in der Hand eines Unternehmens, was mit Sicherheit viele Vorteile für den Nutzer derartiger Regionalnetze bringt. Die "klassische" Aufgabenteilung auf sonstigen DB Strecken zwischen DB Netz, DB Station & Service, DB Regio, DB Cargo etc… ist hier also aufgehoben! Alle Aktionen und Schritte sind transparent für die jeweiligen Aufgabenträger und die Verantwortlichkeiten zwischen den Vertragspartnern sind klar und eindeutig definiert. Investitionen in den Fahrzeugpark, Inbetriebnahme, Kommunikation und die Fahrplangestaltung werden gemeinsam festgelegt. Durchführung und Überwachung des Betriebes erfolgen seitens der Regionetz-Mitarbeiter. Die Gesamtheit der Einzelgesellschaften wird von der DB REGIONETZE Holding mit Sitz in Frankfurt verwaltet, die folgende hauptsächliche Geschäftszwecke angibt: Jede der Einzelgesellschaften verfügt dank einer dezentralen Organisation über eine große Unabhängigkeit, die es erlaubt sehr nahe am örtlichen Geschehen zu sein.
Die Schaffung dieser lokalen Netze ging zum Teil einher mit der Wiederinbetriebnahme von Strecken, die vorher nicht mehr betrieben wurden und die den RegioNetz-Gesellschaften zugewiesen wurden. Ihre Aufgabe beinhaltete dann auch Maßnahmen zur Sanierung der Infrastruktur. So hat z.B. die Kurhessenbahn in mehreren Bereichen die Streckengeschwindigkeit von 60 auf 80km/h angehoben. Um dies zu ermöglichen, wurden Gleise und Weichen erneuert oder saniert, Bauwerke wie Brücken oder Tunnel in Stand gesetzt, die veralteten Signal- und Sicherungssysteme durch moderne Anlagen ersetzt und gefährliche höhengleiche Bahnübergänge aufgehoben bzw. ersetzt oder die Sicherheit erhöht. Darüber hinaus wurden neue Haltepunkte errichtet, um die Einwohner im jeweiligen Korridor besser zu erreichen und die Bahnsteighöhen auf 55cm harmonisiert um höhengleiche Einstiegsverhältnisse für alle Nutzer zu schaffen. In der Gesamtwirkung aller Maßnahmen war es so möglich die Fahrzeiten zu reduzieren und damit die Attraktivität der Linien zu erhöhen. Andere der RegioNetz-Gesellschaften haben ähnliche Maßnahmen durchgeführt. Der Vorteil einer solchen dezentralen Organisation wird sehr schnell deutlich, wenn man sich vorstellt, dass hier jedes Netz entsprechend seiner Besonderheiten und Bedürfnisse betrachtet und betrieben wird. Weitere Maßnahmen betrafen dann auch P+R-Plätze und Bushaltestellen, um die Netzwirkung zu verbessern. So hat z.B. die Erzgebirgsbahn 2003 einen Finanzierungsvertrag mit der DB und dem Verkehrsverbund Mittelsachsen über insgesamt 180 Mio. € abgeschlossen, mit dem Ziel der Realisierung aller erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen in diesem Netz. Für das Geschäftsjahr 2003-2004 betrug die Gesamtinvestition aller RegioNetz-Gesellschaften in die Infrastruktur rund 90 Mio. €. ÖPNV-Angebot Für die Gesamtheit der vier RegioNetze belief sich das Verkehrsangebot auf mehr als 10 Mio. Fahrzeug-km/Jahr. Die Regionalgesellschaften sind dabei auch Kooperationen mit lokalen Betreibern und Kommunen eingegangen. Die Wiederaufnahme des Passagierverkehrs auf zahlreichen Linien oder auch die Attraktivitätsverbesserung von Linien ging einher mit Fahrplananpassungen, die auf die Erwartungen der Aufgabenträger eingingen. Einige der Gesellschaften haben bei entsprechendem Bedarf auch Sonderverkehre organisiert. Für die stark touristisch orientierten Linien, wie z.B. im Bereich der OBS, haben die Gesellschaften auch ergänzende Maßnahmen im Hinblick auf den Zubringerverkehr durchgeführt (Parkplätze für PKW und Reisebusse). Nach den ersten Anzeichen hat die Gesamtheit der Maßnahmen die Pünktlichkeit des Betriebs und die Nachfrage deutlich erhöht.
Die Auswahl neuer Fahrzeuge erfolgte in enger Kooperation mit den Aufgabenträgern. Sie machten es möglich, das Image des SPNV-Angebots zu verbessern und den Fahrgasten einen besseren Komfort zu bieten. Die RegioNetz-Gesellschaften haben zwischen 2003 und 2004 fast 40 Mio. € in neue Fahrzeuge /investiert. Schlussfolgerungen Auch nach Auffassung der DB ist die Zusammenführung von Infrastruktur und Betrieb unter einem Dach einer der wesentlichen Erfolgsfaktoren der RegioNetze, wie auch die Gesellschaftsform der GmbH. Sie erlaubt es, sehr nahe bei den lokalen Akteuren zu sein und gewährleistet eine größere Flexibilität. Die Ziele, die man sich seitens der DB für die Beteiligung an dieser Neuausrichtung, auch in finanzieller Hinsicht gesetzt hatte, wurden fast durchgängig erreicht bzw. übererfüllt. Insgesamt beschäftigen die RegioNetz-Gesellschaften mehr als 1000 Mitarbeiter. Ihre Entstehung ist auch ein Fortschritt im Sinne des Verkehrs, da sie die Aufrechterhaltung einer ganzen Reihe stilllegungsgefährdeter Linien ebenso erlaubten, wie die Verbesserung der Attraktivität für Bestandslinien, die bis dahin von der DB AG eher nachrangig behandelt wurden. Das RegioNetz-Konzept ist ein deutliches Zeichen für den Ersatz der "Staatseisenbahn" DB AG auf dem lokalen Verkehrsmarkt im Zusammenhang mit der durch die Regionalisierung entstandenen Wettbewerbssituation.
Betreiber:
Regionetz, 100% Tochter von DB Regio
Zusammenfassung [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] Darstellung der Fahrgastentwicklung Das nachfolgende
Diagramm rekapituliert und illustriert die Entwicklung der Fahrgastzahlen
vor und nach der Modernisierung oder Wiedereröffnung einzelner
Linien (Zahlen von 2004). Es beschränkt sich dabei auf Projekte
einzelner Linien für die Nachfragezahlen eindeutiger ermittelt
und zugerechnet werden können.
Bei allen ausgewählten Beispielen handelt es sich um Erfolge aus Sicht der Nachfrageentwicklung. Die dabei beobachteten Steigerungen liegen durchaus in der Größenordnung von städtischen Projekten oder Vorortverkehren, wie Straßenbahn oder TramTrain-Projekten. Fast alle ausgewählten Projekte sind Regionalverkehrsprojekte, d.h. Projekte mit ganz überwiegend wesentlich geringeren Investitionskosten als die von Straßenbahnen, Stadtbahnen oder auch spurgeführten Bussystemen und die aber trotzdem, aufgrund ihrer speziellen Konfiguration, der Verkehrsnachfrage im Stadt- und Vorortbereich entsprechen. Um zu zeigen, dass die in dieser Arbeit zusammengestellten Beispiele keine isolierten Ausnahmen sind und unsere Auswahl alles andere als komplett ist haben wir in das Diagramm einige andere Beispiele integriert, die wiederum nur einige Beispiele aus der langen Liste erfolgreich reaktivierter oder aufgewerteter Eisenbahnlinien sind, die erhebliche Fahrgastzuwächse gezeitigt haben. Die beiden ersten Vergleichsfälle München - Lenggries (BOB) und Frankfurt - Brandoberndorf (Taunusbahn) bestätigen die Lehren der Regiobahn, dass nämlich besonders hohe Fahrgaststeigerungen dort erreicht werden, wo eine Agglomeration an ihr Hinterland oder ihre Außenbezirke angebunden wird. Der dritte Vergleichsfall, den wir ergänzt haben, ist aus Rheinland-Pfalz, nicht weit von dem TramTrain-Netz von Karlsruhe entfernt, das ja eine systematische Streckenelektrifizierung für den Betrieb mit Zweisystemfahrzeugen betreibt. Die Pfälzer Nordbahn ist ein Erfolgsfall, der zunächst einmal ganz wesentlich mit der Einführung des integralen Taktfahrplans in Rheinland-Pfalz zusammenhängt. Er zeigt auch sehr deutlich, dass es möglich ist, erhebliche Fahrgaststeigerungen im Regionalverkehr auch ohne Streckenelektrifizierungen wie im Karlsruher Raum zu erzielen. Das letzte
Vergleichsbeispiel stammt aus den "neuen Ländern" der
Bundesrepublik Deutschland. Es zeigt sehr schön, dass es möglich
ist, den Eisenbahnverkehr auch in sehr dünn besiedelten Gebieten
des ländlichen Raums, wie hier in Brandenburg, am Leben zu erhalten
und zu verbessern. In den nachfolgenden Tabellen sind die wesentlichen Charakteristika zum städtischen und regionalen Kontext, den Linien bzw. Netzen sowie zu den eingesetzten Fahrzeugen dargestellt. Die Auswahl der dargestellten Themenbereiche und Parameter ist sicher nicht vollständig, dennoch erlaubt die Darstellung es, eine gewisse Vorstellung von den hier bearbeiteten Fallbeispielen zu erhalten und diese zu vergleichen.
Zusammenfassung Die vorliegende Arbeit stellt insgesamt 9 Beispiele einzelner Linien oder ganzer regionaler Netze gegenüber, wobei sich zu deren Erfolgsbilanz sehr viel und durchaus unterschiedliches sagen lässt: teilweise sind es Erfolge bezüglich der erzielten Nachfragezuwächse, Erfolge bezüglich der geschaffenen institutionellen Rahmenbedingungen, Erfolg in Bezug auf die Aufwertung von Städten, Gemeinden oder auch einzelner Siedlungsbereiche und zuletzt auch technische Erfolge, da wo die geschaffenen Lösungen als innovativ und einzigartig anzusehen sind. Schönbuchbahn: eine Stichstrecke, die als Zubringer zur S-Bahn eines wesentlich größeren Agglomerationsraums dient (Stuttgart). Die Infrastruktur befindet sich im Eigentum der kommunalen Gebietskörperschaften, der Betrieb ist privat vergeben worden. Es handelt sich dabei um das am wenigsten komplexe Beispiel, aber auch um das kostengünstigste, das aber trotzdem Erfolge in Sachen Nachfragesteigerung und Aufwertung des Korridors aufzuweisen hat, die mehr als beachtlich sind. Rurtalbahn: Zubringerlinien nach Düren, die die Stadt (teilweise) und den Bahnhof erschließen. Die Infrastruktur ist auch hier im Eigentum der Kommunen, Betreiber ist ein Unternehmen, an dem der Landkreis Düren beteiligt ist (zunächst 100%). Die Linie(n) bilden das Rückgrat des ÖPNV für das gesamte Kreisgebiet. Regiobahn: interessant aus Sicht der institutionellen Aufstellung. Wiederinbetriebnahme von Streckenabschnitten dank lokaler kommunaler Initiativen, die zur Einführung einer sehr effizienten Linie mit Bedeutung für einen wichtigen Korridor und die Agglomeration geführt hat. Die Linie bedient dabei auch den Hauptbahnhof der Agglomeration. Die Infrastruktur ist teilweise im Eigentum der kommunalen Hand, teilweise auf anderen Abschnitten im Eigentum von DB Netz. Der Betreiber ist ein privates Eisenbahnunternehmen. Riverline: für den Personenverkehr wieder in Betrieb genommene Eisenbahnlinie, die in die Innenstadt verlängert wurde und dort straßenbahnähnlich verkehrt. Eisenbahnfahrzeuge mit einem Mindestradius von 40m! Ein nach europäischen Normen sehr teures Projekt, das aber als Motor der Entwicklung und Revitalisierung in vorher vernachlässigten Gebieten dient. Wie auch immer die Beurteilung hier ausfällt, die technische Lösung als solche bleibt interessant. Euregiobahn: ein unter schwierigen institutionellen Rahmenbedingungen und als lokale Initiative entstandenes Regionalnetz mit einer beeindruckenden Zahl von beteiligten Akteuren, darunter auch grenzüberschreitenden. Auch ein Beispiel für einen Konzeptwechsel von TramTrain hin zu TrainTram. Betreiber ist die DB, aber die Infrastruktur ist teilweise im Besitz privater Infrastrukturunternehmen! S-Bahn Luzern / Stadtbahn Zug: S-Bahn ähnliche Regionalverkehre für vergleichsweise kleine Städte und Agglomerationen mit innovativen Lösungen im Fahrzeugbereich und einem Staatsbahnbetreiber, der damit eine (fast) stadtbahnähnliche Qualität anbietet. Vogtlandbahn:
Grenzüberschreitendes Regionalnetz mit modernen Fahrzeugen und
einem Angebot, das dank der ersten modernen TrainTram-Strecke bis ins
Zentrum von Zwickau hineinreicht und von verschiedenen Gestaltungsmaßnahmen
begleitet wird. Der Betreiber ist eine private Eisenbahngesellschaft,
die z.B. in Tschechien mit anderen privaten Bahngesellschaften kooperiert. DB Regionetze: Lokal organisierte Regionalnetze, die von Tochtergesellschaften der DB betrieben werden, gewährleisten die Nähe zu den lokalen Bedürfnissen und die Aufrechterhaltung des Betriebes auf nicht wenigen Linien. Die Reaktion der Staatsbahn auf die mit der Regionalisierung entstandene private Konkurrenz!
Die Entscheidung für ein regionales Eisenbahnnetz, attraktiver gemacht durch Modernisierung, neue Haltepunkte und den Einsatz moderner Fahrzeuge, mit ausreichender Kapazität und zugeschnitten auf die jeweiligen Bedürfnisse (auch im Stadtverkehr), ausgerichtet auf die Verkehrsströme auf Hauptachsen ist auch eine Entscheidung für eine ökologische und nachhaltige Strategie in der Verkehrspolitik einer Region. Daneben ist es interessant zu sehen, dass zahlreiche Linien auch ganz erheblich im Binnenverkehr der Agglomerationen genutzt werden. Auch wenn die Agglomerationen in den vergangenen zwanzig Jahren verstärkt auf ÖPNV-Lösungen im Straßenbahn- und Stadtbahnbereich gesetzt haben, die aber oft sehr teuer waren und letztlich nicht geeignet sind, den wachsenden Verkehrsströmen im Regionalverkehr Rechnung zu tragen, gewinnt der Eisenbahn-Regionalverkehr heute wieder sehr viel Interesse und dies nicht zuletzt wegen der möglichen Qualität, die gegenüber Stadtbahnverkehren kaum zurückfällt. Diese Tatsache verpflichtet auch zum Überdenken von ÖPNV-Strategien und eröffnet durchaus neue Perspektiven für viele Städte und Regionen kleiner oder mittlerer Größe, die bisher vielleicht keine wirkliche Lösung für ihre Probleme gefunden haben oder finden konnten. Alle dargestellten
Projekte wären nicht möglich gewesen ohne lokale/regionale
Initiativen zur Wiederinbetriebnahme von Linien, zur Verhinderung der
Stilllegung und noch viel wichtiger, ohne dass es den betroffenen Gebietskörperschaften
überhaupt rechtlich und organisatorisch möglich war, diese
Initiativen zu ergreifen! Das Beispiel der DB Regionetze zeigt, auch
wenn man die Schaffung derselben als eine Reaktion auf die durch die
Regionalisierung geschaffene Konkurrenzsituation in Deutschland sehen
kann, dass es um mehr geht, als den Betrieb von Bahnverkehren zu liberalisieren,
sondern insbesondere auch um das Finden von sinnvollen Organisations-
und Zusammenarbeitsstrukturen, die möglichst nahe an den örtlichen
Bedürfnissen orientiert sind.
Quellen
[Beginn] [Zusammenfassung]
[Inhalt] http://www.pro-bahn.de/fakten/sub_index.php?ziel=sbuch.htm Autoren [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] Dipl.-Ing. Axel Kuehn (Karlsruhe, Deutschland) hat Bauingenieurwesen studiert. Er hat die Entwicklung des Karlsruher TramTrain-Netzes von Beginn an als Planungsingenieur begleitet. Seit 1993 war er an einer Vielzahl derartiger Projekte in ganz Europa beteiligt. Bedingt durch eine intensive Auseinandersetzung in den letzten Jahren mit den besonderen Schwierigkeiten bei der Umsetzung von TramTrain-Projekten hat er auch eine sehr gute Kenntnis alternativer Lösungsansätze und deren jeweiligem Kontext entwickelt. Dipl.-Ing.
Laurent Py (Strasbourg, Frankreich) hat sein Studium in Karlsruhe
beendet und danach auch einige Jahre in Karlsruhe gearbeitet, wo er
auch intensiv mit TramTrain-Fragestellungen befasst war. Sein Interesse
liegt in allen Fragestellungen um den ÖPNV und schienengebundenen
Verkehr und insbesondere in den Schnittstellen zwischen Verkehr und
Stadtplanung. Er arbeitet in einer Stadtverwaltung und einem Verkehrsverbund
in Frankreich. Beratung [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] Die Autoren dieser Webseite stehen selbstverständlich auch für Beratungsleistungen in diesem Umfeld zur Verfügung, sei es mit zusätzlichen Hinweisen zu "Best practice", Machbarkeitsstudien oder Studienfahrten zu relevanten Projekten. Im Wissen um die volle Bandbreite der Möglichkeiten und nicht voreingenommen in irgendeiner Richtung sind wir in der Lage unsere Kunden sowohl in frühen Projektphasen zu beraten, wenn die Frage noch mehr ist, was man überhaupt tun soll, als auch in späteren Phasen, wenn die großen Beratungsunternehmen „auf der Bühne stehen" eine kontextbezogene/inhaltliche Qualitätskontrolle zu gewährleisten und „zweite Meinungen" zu liefern.
Die von Kuehn & von der Bijl (siehe www.lightrail.nl/TramTrain) entwickelte „50 TramTrain-Themen"-Herangehensweise ist im Übrigen auch für regionale SPNV-Projekte mit geringen Modifikationen anwendbar und nützlich. Diese breite Herangehensweise erlaubt insbesondere in frühen Projektphasen eine umfassende Gesamtschau, stellt sicher, dass alle denkbaren Möglichkeiten einbezogen und verglichen werden und ist ein ausgezeichnetes Werkzeug für eine saubere und offene Diskussion. Es ist definitiv nicht die „Ich kenne schon die Lösung – lasst mich noch den Bericht schreiben"-Methode.
Unter www.lightrail.nl/TramTrain finden Sie eine Reihe von Projekten, für die diese Methode bereits erfolgreich angewandt wurde. Wir hoffen bald auch hier über erste Anwendungen in der regionalen SPNV-Welt berichten zu können.
Unterschätzen Sie auch nicht die Bedeutung gut organisierter und geführter Studienreisen! Dies ist ein sehr gutes Werkzeug zum besseren Verstehen Ihrer Möglichkeiten – und vermeiden Sie es nur das (sogenannte) „Mekka" zu besuchen, versuchen Sie mehrere Projekte im Vergleich zu sehen. Ein unabhängiger „Reiseführer" mit Erfahrung ist sehr nützlich um auch einen Blick hinter die offiziellen „Hallelujahs" zu bekommen. Schauen Sie einmal unter www.lightrail.nl/studytours (nur in Englisch!).
Aktuelles [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt]
Regiorail – auch ein Anfang in Frankreich? Beispiele für die Wiedereröffnung oder Modernisierung regionaler Bahnstrecken sind in Frankreich eher selten. Ein Grund mehr um hier die Linie von Cannes nach Grasse zu erwähnen, die nach einem halben Jahrhundert des „Dornröschenschlafs“ im März 2005 jetzt wieder in Betrieb genommen wurde. Nach einer vollständigen Erneuerung der Gleisanlagen, der Modernisierung und Elektrifizierung, der Verbesserung der Sicherheitsstandards an höhengleichen Bahnübergängen, der Sanierung von Kunstbauwerken und der Schaffung neuer Haltepunkte und Bahnhöfe ging die Linie mit einer Gesamtlänge von 17km jetzt zunächst im Stundentakt wieder in Betrieb. Bei den Fahrzeugen handelt es sich um TER-Doppelstockfahrzeuge des Typs Coradia Duplex (Alstom), die mit einer Geschwindigkeit von bis zu 100km/h auf der Strecke verkehren und dabei 210 bzw. 450 Personen auf Sitzplätzen befördern können. Die Wiedereröffnung bedeutet ohne jeden Zweifel einen Erfolg im französischen Kontext und wurde begleitet von zahlreichen landschaftsgestalterischen Maßnahmen. Jedoch sind die Fahrgastzahlen mit 2500 Fahrgästen pro Tag (+25% in den Sommermonaten) zunächst deutlich unter den Prognosen von 4700 Fahrgästen pro Tag geblieben, während die Kosten mit 53 Mio. € (ohne Rollmaterial) doch im beispielhaften Vergleich zur Schönbuchbahn (15 Mio. € inklusive Rollmaterial-1995!) deutlich höher liegen. Die Schönbuchbahn kann heute bei durchaus ähnlichen und vergleichbaren Rahmenbedingungen wie Cannes-Grasse 6000 Fahrgäste pro Tag aufweisen. Wie erklären sich derartige Unterschiede? Zum einen weist Cannes-Grasse doch eine deutlich höhere Anzahl an Kunstbauwerken auf, aber insgesamt betragen die Infrastrukturkosten dieser Art nur ca. 16 Mio. € aus. Die Unterschiede könnten dann auch in der Entscheidung zur Elektrifizierung bei einer gleichzeitig aber eher geringen Zahl an Halten liegen! Bei der Schönbuchbahn hatte man sich für Dieselbetrieb entschieden und die Wiederinbetriebnahme sah neben 6 alten Haltepunkten auch sechs zusätzliche neue Haltepunkte bei einer Gesamtlänge von 14km. Sicher auch ein Grund für die Unterschiede ist die Wahl eines für derartigen Regionalverkehr angepassten Fahrzeugs bei gleichzeitiger Erhöhung der Haltepunktszahl, bedenkt man, dass die Investitionen von 53 Mio. € bei Cannes-Grasse die Kosten des Rollmaterials in Höhe von 30 Mio. € (3 Fahrzeuge!) noch gar nicht enthalten! Die Regiorail-Webseite wird die Entwicklung in Frankreich zu dieser Thematik weiter beobachten und auch über die Strecke Cannes-Grasse weiter informieren!
Stadler’s FLIRT auch bei der SNTF erfolgreich Die algerische Staatsbahn SNTF ((www.sntf.dz/) hat den Schweizer Schienenfahrzeughersteller STADLER (Bussnang) mit der Fahrzeuglieferung für den Vorortverkehr von Algier beauftragt. Insgesamt handelt es sich um 64 Fahrzeuge des Typs FLIRT (Flinke Leichte Innovative Regional Triebwagen), angepasst für das 25 kV 50Hz Stromsystem, die Kapazität für 136 Reisende (sitzend) und 1000 Reisende (Spitzenlast!) bieten. Der Gesamtpreis liegt bei 600 Mio. Schweizer Franken, der neben den Fahrzeugen auch einen Fahrsimulator, Ersatzteile und technische Unterstützung bei der Unterhaltung für einen Zeitraum von 10 Jahren beinhaltet. Der FLIRT konnte sich insbesondere wegen seines Beschleunigungsverhaltens und des Komforts (Innenraum, 8 Türen …) durchsetzen. STADLER wurde u.a. auch gegenüber dem französischen Hersteller ALSTOM vorgezogen, was wirklich eine bemerkenswerte Premiere darstellt, wenn man sich die historisch engen Bande zwischen Frankreich und Algerien vor Augen hält und auch weiter einbezieht, dass die Berater, die zur Abwicklung der Fahrzeugbestellung hinzugezogen wurden, zum Teil mit Geldern des französischen Ministeriums für Zusammenarbeit finanziert wurden. ALSTOM hatte u.a. auch Fahrzeuge vorgeschlagen, die angesichts von standardisierten Bahnsteighöhen von 55cm keinen stufenlosen Zustieg erlaubten! Im Gegensatz dazu erlebt STADLER nach zahlreichen Verkäufen in Deutschland, der Schweiz und Ungarn damit einen neuerlichen Erfolg mit seinem FLIRT-Fahrzeug. Das Unternehmen ist damit eines der dynamischsten im aktuellen Regional-Schienenfahrzeug-Markt, auch im Hinblick auf den Erfolg der GTW-Fahrzeugfamilie, siehe die Beispiele der Vinschgauerbahn in Südtirol www.vinschgauerbahn.it , der amerikanischen Riverline www.riverline.com/ oder auch aus Luzern und Zug auf dieser Webseite. Allein mit dieser Bestellung hat STADLER mehr als 1 Mio. Arbeitsstunden in seinen verschiedenen Fertigungsstätten gesichert, vom positiven Einfluss auf die Zulieferindustrie ist hier noch gar nicht einbezogen.
RegioRail – auch in Südtirol
Seit der Wiedereröffnung der sogenannten Vinschgauerbahn Meran-Mals im Mai 2005 wird diese 60km lange Strecke von der in öffentlicher Hand befindlichen SAD Nahverkehr AG aus Bozen, dem größten Busbetreiber Südtirols betrieben - zunächst im Stundentakt, im Zielzustand im Halbstundentakt. Die Fahrzeit beträgt 82-84min, wobei Eilzüge die Strecke in 70 Minuten und damit deutlich schneller als Bus (oder PKW) betrieben werden. Die Zubringerbusverkehre aus den Seitentälern wurden auf den Bahnverkehr abgestimmt.
Diese Bahnstrecke wird 2006 ihren hundertjährigen Geburtstag feiern, (fast) vergessen werden dann die Jahre der Stilllegung sein, nachdem die italienische Staatsbahn FS 1991 den Betrieb eingestellt hatte. Ende der 90er Jahre wurde die Strecke dann durch das Land Südtirol übernommen und in den folgenden Jahren durch die Südtiroler Transportstrukturen AG (STA), Bozen generalsaniert. Insgesamt ließ sich das Land Südtirol diese Reaktivierung 116 Mio. € kosten, wovon u.a. 14 Mio. für die Erneuerung von Brücken, 25 Mio. für die Erneuerung von Gleisen und 31 Mio. für die technischen Anlagen aufgewendet wurden. 3 Tunnels und 61 Brücken mussten saniert werden, 54 Bahnübergänge wurden geschlossen, 13 neue Unterführungen errichtet und alle Bahnhöfe modernisiert. Die historischen Bahnhofsgebäude der Vinschgauerbahn stehen übrigens sämtlich unter Denkmalschutz und wurden liebevoll restauriert. Bei Stadlerrail, Bussnang (CH) wurden durch die STA 8 dieselgetriebene Fahrzeuge des Typs GTW 2/6 zum Stückpreis von 2,9 Mio.€ bestellt und bis 2004 ausgeliefert.
Mehr Informationen unter: www.vinschgauerbahn.it (in Deutsch und Italienisch) bzw. www.sad.it (in Deutsch, Italienisch und Englisch).
Zusammenfassend
also ein echtes RegioRail-Beispiel, das zeigt, dass regionale Initiative
der öffentlichen Hand immer noch nötig (und sinnvoll!!) ist,
um hochwertigen ÖPNV zu ermöglichen!
Neue Untersuchungsfälle [Début] [Résumé] [Table des matières] (in Vorbereitung)
Links [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt]
www.lightrail.nl/TramTrain www.lightrail.nl/studytours www.lightrail.nl/RegioRail www.lightrail.nl/RegioRail/regiorailFR.htm www.lightrail.nl
- LINKS www.rail.lu/
www.rail.lu/mobilite
Downloads [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt]
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DISCLAIMER
(HAFTUNGSAUSSCHLUß) "www.lightrail.nl/RegioRail"
produced by Laurent Py,
Axel Kuehn &
Rob
van der Bijl -
(C) Alle Texte, Tabellen und Photos - PY/Kuehn, Strasbourg/Karlsruhe, FRANKREICH/DEUTSCHLAND, 2004-2006 |
Die Modernisierung der Gleisanlagen einschließlich einer Anhebung
der Streckengeschwindigkeit auf 80km/h (anstelle von 50km/h);
