|
CURRICULUM
VITAE Maurits van Witsen
december 2004
Maurits
van Witsen, geboren op 24 januari 1928 te Amsterdam, voltooide
zijn studie van wiskundig ingenieur aan de Technische Hogeschool
te Delft. Gedurende deze tijd was hij hierbij niet alleen actief
in het studentenleven (diverse redacteurschappen, bestuurslid
en musicus bij het plaatselijke- en het Nederlands Studenten Orkest,
e.d.), maar tevens assistent op het gebied van de industriële
bedrijfsorganisatie (prof. Berenschot) en van de mathematische
statistiek (prof. Hemelrijk).
Gedurende ongeveer tien jaren werkte hij vervolgens als adviseur
bij het Adviesbureau voor Kwaliteitsbeleid en Besliskunde te Rotterdam
en het Raadgevend Efficiency Bureau Bosboom & Hegener te Amsterdam.
In
deze hoedanigheid heeft Maurits van Witsen zich gespecialiseerd
op het gebied van onderzoek en ontwikkeling van vervoersystemen,
alsmede van algemene management-, organisatie- en planningproblemen.
Gedurende een korte periode werkte hij tevens bij het Centrum
voor Vervoersplannen (nu onderdeel van Holland Rail Consult) te
Utrecht. In 1967 werd hij gevraagd als extern lid van de tijdelijk
ingestelde projectgroep "Stimurail" van de Nederlandse
Spoorwegen (NS), tijdens welke hij actief betrokken was bij de
ontwikkeling van de succesrijke plannen "Spoorslag ''70"
en "Spoor naar '75", beide ook nu nog de grondslag voor
het huidige dienstregelingspatroon, c.q. de ontwikkeling van de
spoorwegen in Nederland.
Direct aansluitend op deze periode trad hij in dienst bij NS.
Na een jaar werd hij hier hoofd van de nieuwe afdeling voor corporate
planning. In deze functie was hij tevens lid van verschillende
internationale werkgroepen op het gebied van lange termijn planning
en hogesnelheidsprojecten.
In
1978 werd hij bovendien benoemd als hoogleraar openbaarvervoerkunde
en spoorwegbouwkunde aan de Technische Universiteit Delft, Faculteit
der Civiele Techniek, een 40% deeltijdfunctie die hij vervulde
naast zijn laatste functie bij NS: hoofd van de afdeling research
en ontwikkeling. Voorts was Van Witsen nog vele jaren o.a. voorzitter
van de vakgroep Infrastructuur en van de Stichting Postacademisch
onderwijs in de vervoerwetenschappen en de verkeerskude, alsmede
lid van de begeleidingsgroep van het Projectbureau Integrale Verkeers-
en Vervoerstudies.
Gesteund door zijn ervaring bij NS en zijn onderzoekstudies bij
de universiteit is hij persoonlijk betrokken geweest bij de ontwikkeling
van nieuwe vervoerplannen, zoals "Rail '21", bij een
nieuwe benadering van de structuur van vervoersystemen en bij
de analyse van de toepasbaarheid van nieuwe vervoertechnieken.
Hij is een krachtige stimulator geweest bij de uitwerking van
de Light Rail- techniek. Voorts is hij ook betrokken geweest bij
enkele omvangrijke studies op het gebied van personen- en goederenvervoer
en het milieu (trendbreuk-scenarios).
Wegens
zijn leeftijd ging Van Witsen bij NS met pensioen in 1993; hij
verliet de Universiteit eind 1994. Sedertdien was hij actief als
partner in het door twee collega's en hem opgericht adviesbureau
Euro Transport Consult. Op persoonlijke titel of op basis van
dit bureau heeft hij sedertdien een tiental opdrachten uitgevoerd,
was of is lid van diverse commissies, zoals twee van de Raad voor
Verkeer en Waterstaat, voor milieu effect rapportage (MER) en
de Audit voor de HSL-Zuid, nam zitting in diverse werkgroepen
en houdt uiteraard nog vele voordrachten op uiteenlopende gebieden.
Tegenwoordig is hij ook nog lid van Lightrail.nl, waarvoor hij
samen met zijn collega's aan lightrail-projecten voor diverse
Nederlandse agglomeraties heeft gewerkt.
Op
internationaal gebied heeft Van Witsen vele lezingen en complete
cursussen verzorgd op openbaarvervoergebied met het accent op
spoorwegen en light rail in stedelijke gebieden: in Londen, Hamburg,
Budapest, Rome, Athene, Hailfa, Bandung, e.d. In Delft gaf hij
diverse tarnsportcollegs voor studenten uit Centraal- en Oost-Europa
en uit andere continenten namens het IHE (International Institute
for Hydraulic Engineering). In het buitenland bracht hij adviezen
uit aan de stad Thessaloniki namens de CEMT in september 1980,
aan de Israelische Spoorwegen in de periode 1977-1979. Gedurende
de laatste jaren maakte hij, als senior consultant van Railplan,
functionele ontwerpen voor verbeterde openbaarvervoer- annex spoorwegnetwerken
voor de stad Be'er Sheva, het stadsgewest Katowice en voor de
Kroatische Spoorwegen.
Als zelfstandig auteur publiceerde Maurits van Witsen over verschillende
onderwerpen. Hiervan kunnen o.a. worden genoemd:
+ ECMT-Round Table 38: Scope for the use of certain old-established
urban transport techniques:
trams and trolleybuses (1977);
+ ECMT-Round Table 47: Possibilities offered by railways in urban
environment, case-study
Amsterdam (1979);
+ ECMT-Round Table 87: High-speed trains, case-study Netherlands
(1991);
+ ECMT-Round Table 96: Short-distance passenger travel (president;
1993);
+ Tijdschrift voor Vervoerwetenschappen, 1979-4: Public transport
in technical perspective;
+ Idem, 1987-3: The appreciation of speed by train seen by the
passenger;
+ Idem, 1989-2: Rail 21, tracks to a new century;
+ Public transport in the Randstad Holland conurbation, (op schrift
gestelde) lezing, gehouden voor
the international Mass Transit Association congress, Rome, 16-11-1988;
+ Rapport inzake een sectorstudie inzake verkeer en milieu in
de 21e eeuw, verricht in opdracht van
de Commissie Lange Termijn Milieubeleid (1990);
+ Glasers Annalen, 2/3-1993: Unconventional transport systems
for conurbations (samen met
N.H.C.E. Zeevenhooven);
+ Tot op de dag van vandaag tal van -vaak meer politiek getinte-
publicaties in dagbladen (NRC;
Staatscourant) en tijdschriften (Verkeerskunde) inzake actuele
verkeers- en
vervoervraagstukken.
Enkele
Columns & Artikelen
Scroll naar beneden om alle teksten te kunnen lezen!
Artikel
geplaatst in NRC-Handelsblad d.d. 22 december 2004
Voor
de Zuiderzeelijn bestaat een veel beter alternatief
Maurits van Witsen
In
deze tijd dat alle aandacht wordt opgeëist door de Islam
en Prins Bernhard, is het nauwelijks gepast de lezer een opiniërend
artikel aan te bieden over een ander onderwerp. Gelukkig bestaat
er toch nog een goed derde onderwerp, waarin alle woede jegens
parlement en regering zich samenbalt, n.l. de Betuwelijn. Veel
van de grieven kunnen niet worden ontkend, maar ze zijn wel alle
zeer eenzijdig van karakter. Wordt er bij voorbeeld niet vergeten
dat we op het spoor zijn aangewezen, als we goederen over de Alpen
willen vervoeren? Ontlast de Betuwelijn niet de zeer drukke spoorwegen
door Noord-Brabant en tussen Utrecht en Arnhem? Waarom horen we
nooit iets over de aanlegkosten van de bepaald niet goedkope verbreding
van het Amsterdam-Rijn-kanaal, waaraan de scheepvaart nagenoeg
niets heeft bijgedragen? En waar blijft de critische aandacht
voor het zeer kostbare plan om een tweede Coentunnel annex westelijke
randweg aan te leggen?
Maar
hier gaat het niet om de Betuwelijn, maar over de geplande Zuiderzeelijn,
immers een loot van de schandefamilie. Die fout zal het parlement
dus niet meer maken. Of misschien juist weer wel, want inderdaad
is de aanleg van de Zuiderzeelijn nauwelijks te verdedigen, maar
om een nooit naar voren gebrachte reden. Er is namelijk inmiddels
al besloten, om binnen enkele jaren de Hanzespoorlijn aan te leggen,
waardoor Schiphol en Amsterdam sneller met Zwolle zullen worden
verbonden. Echter bij Zwolle en Schiphol houdt de (spoorweg)wereld
niet op. In tegendeel, men zou een gedeelte van de voor de Zuiderzeelijn
gereserveerde gelden (2700 miljoen Euro !) moeten investeren in
het inrichten van de toch reeds geheel kruisingsvrije Schiphol-,
Flevo- en Hanzelijn voor 200 km/h, voorts in een tracéverbetering
van de spoorlijn tussen Zwolle en Groningen.
Kortom
veel supersnelle treinen in één klap, want dan ontstaat
ook de mogelijkheid van een treinverbinding vanaf Rotterdam via
de zozeer versmade HSL-zuid langs Schiphol en verder via Amsterdam
WTC-Almere-Lelystad-Zwolle naar Groningen en Leeuwarden, een stuk
sneller dan via Utrecht. Hetzelfde geldt voor een aantrekkelijke
treinverbinding vanuit Den Haag, maar tot Schiphol uiteraard via
de uitstekend getraceerde Schiphollijn en verder zoals hiervoor
beschreven. Als dan bovendien de enkelsporige lijn tussen Zwolle
en Wierden wordt verbeterd en van een tweede spoor voorzien, dan
kunnen de drie grote steden in de Randstad, alsmede Schiphol eveneens
sneller via Lelystad naar Twente en het in betekenis groeiende
midden- (en noord-)Duitsland reizen. Zelfs het telkens ontweken
Utrecht is winnaar bij deze oplossing, want het wordt als drukste
knooppunt van Nederland ontlast, resp. krijgt, evenals de Gooilijn,
meer ruimte voor het vervullen van andere dringend gewenste functies
in onze overvolle Randstad.
Nee,
in een uur zal men niet van Amsterdam naar Groningen kunnen reizen,
waarom trouwens. Omdat Arnhem al sedert 1938 op een uur sporen
van Amsterdam ligt? Ook de spoorloze steden Dronten en Drachten
zullen niet juichen, maar bij een afweging in relatie tot de veel
betere benutting van de na 1970 gebouwde snelle hoofdspoorwegen
en de te bereiken verbeteringen in een groot aantal belangrijke
verbindingen tussen de drie grote steden in de Randstad met het
noorden en oosten van het land en met midden-Duitsland is het
duidelijk, hoe de financiële- en vervoerbalans zal doorslaan.
Zo
kan Nederland voor zijn reeds bestede en nog uit te geven miljarden
toch nog op de eerste rij zitten.
Artikel geplaatst in de Staatscourant d.d. 21
juni 2004
De
hoogst noodzakelijke innovatie van de stoptrein
In het gemeenschappelijke plan 'Benutten en Bouwen' van Verkeer
en Waterstaat en de spoorsector gaat de meeste aandacht uit naar
het sneltreinsysteem. Ten onrechte, want innovatie in het (spoor)vevoer
is juist op de korte afstand het hardst nodig.
Alweer
ruim een jaar geleden (De Staatscourant d.d. 26 mei 2003) hield
ik een warm pleidooi voor het voltooien van een hogesnelheidsstelsel
langs drie corridors, ter bediening van het internationale- en
nationale vervoer op lange afstand (100 tot 400 km). Dit maakt
tevens de spoorweg vrij om op de reeds voorhanden infrastructuur
een gedecompliceerd, lijnsgewijze en frequent geëxploiteerd
tweetreinensysteem te introduceren, waarvan ook NS en het Ministerie
van V.&W. duidelijk voorstanders blijken te zijn, getuige
de publicatie van hun plan "Benutten en Bouwen".
Vanuit
de analyse dat het huidige spoorwegsysteem veel te kwetsbaar en
krap bemeten is om een gewenste vervoergroei tot 100% te kunnen
verwerken, zijn als oplossingen naar voren gebracht storingsarm
maken en meer preventief onderhoud van materieel en infrastructuur,
alsmede decompliceren van het vervoerproces. Voor het reizigersvervoer
betekent dit een veel strakkere lijnvoering, weliswaar leidende
tot meer overstappen, maar met kortere intervallen (10 min-diensten)
en grotere betrouwbaarheid. Het gaat hier om sneltreinen, die
consequent op de belangrijke stations halteren, alsmede om stadsgewestelijke
/ regionale treinen die ook op alle overige halteplaatsen stoppen.
Deze
vernieuwingsgedachten -zeker tegen de achtergrond van het wel
erg hoge prijskaartje van 19 miljard Euro- zijn mij toch te beperkt
en te kostbaar. Over een hogesnelheidsstelsel wordt amper gesproken,
de voornaamste vernieuwing schuilt in hoogfrequent sneltreinverkeer
langs vaste lijnen op het bestaande hoofdnet. Maar afgezien van
een tijdelijke inzinking van de betrouwbaarheid is juist het huidige
sneltreinenstelsel (werkgebied van 30 tot 120 km) van zeer behoorlijke
kwaliteit: gemiddelde snelheden van ruim 80 km/h, tenminste halfuurdiensten,
in de Randstad zelfs vier keer per uur, met goede onderlinge aansluiting
op de hoofdknooppunten en bereden door comfortabel materieel.
Als de intervallen nu ook eens strak 15 minuten zullen bedragen
(en niet b.v. om en om 10 en 20 minuten), dan kan men zich voor
dergelijke afstanden niet veel beters meer wensen.
Neen,
waar de innovatie het meeste nodig is en waarover NS en ook de
rijksoverheid toch maar heel vaag blijven, dat is op de korte
afstand (bereik 10 tot 40 km). Nergens loopt het autoverkeer ernstiger
vast en nergens is het autosysteem ongeschikter gebleken dan voor
het massale vervoer naar, van en in de grotere stadsgewesten.
Er kan hierbij niet genoeg op worden gewezen dat juist in deze
functie het openbaar vervoer onvoldoende kwaliteit biedt. Immers
de bus is bij omvangrijk vervoer en verkeer niet op deze taak
berekend, terwijl de stoptrein nu juist tekort schiet in de vereiste
ontsluiting. Maar samen, d.w.z. integraal vormen bus en trein
een ideaal paar; uiteraard komt ook de combinatie fiets of auto
met stoptrein in aanmerking voor deze kwalificatie.
Kassel
Om
die combinaties te vervolmaken is een herschepping nodig van het
huidige stoptreinsysteem tot stadsgewestelijke stelsels, die minstens
in een strak 15-minuten-patroon worden bediend. Dergelijke railstelsels
zullen moeten zijn voorzien van meer halteplaatsen en worden bereden
door metro-achtige voertuigen. We behoeven niet zo heel ver over
onze grenzen te kijken bij de S-Bahn in Duitsland. Zeker waar
de spoorbaan niet behoeft te worden gedeeld met andere soorten
treinen
(zoals b.v. op de Zoetermeer- en Hofpleinlijn, tussen Maastricht
en Kerkrade, enz.), kan een zusterfamilie aan materieel worden
ingezet in de vorm van sneltrams, die waar nodig en mogelijk via
de openbare weg beter in de bebouwing kunnen doordringen, vooral
ook in de stadscentra, zoals b.v. gepland in Den Haag en Leiden,
of gewenst in Maastricht. Ook hier vinden we in Duitsland de schoolvoorbeelden,
zoals in Karlsruhe, Kassel en Chemnitz, terwijl ook de Franse
spoorwegen -na een lange aarzeling- deze koers zijn ingeslagen.
Dit betekent dat bij het ontwerpen van een nieuwe dienstregelingstructuur
en de hiervoor vereiste infrastructuur beslist ook van de noden
van de stadsgewestelijke schaal moet worden uitgegaan, waarbij
nu eens de hoofdspoortechniek annex beveiliging domineert met
treinachtige voertuigen, dan weer de sneltramtechniek annex vereenvoudigde
beveiliging en tracering met sneltramachtige voertuigen. De ene
met hoge vloer, de andere met lage vloer en tevens aangepast aan
de speciale eisen van een wegvoertuig (beremming, richtingaanduiding,
e.d.). Er bestaat aldus behoefte aan twee deels op elkaar lijkende
'light rail'-modellen, waarbij in het bijzonder de sneltramexploitatie
openstaat voor veel minder zware technische- en veiligheidseisen,
waardoor ingrijpende vereenvoudigingen en lagere kosten mogelijk
worden, mits realiteits- en innovatie-zin in dit domein kunnen
doordringen.
Dit
wat de spoorwegzijde betreft. De ontsluitende functie in het voortransport
blijft in handen van de streekbus, fiets en P&R-auto, het
eventuele natransport blijft verzorgd door het stadsvervoer. Dat
vraagt om nieuwe integrale netwerkconcepties met 'naadloze', multifunctioneel
ingerichte overstapstations, e.d. Op deze weg zijn overheden en
bedrijven al jaren doende, maar te vaak op te trage, verbrokkelde
en uiteenlopende wijzen. Zo zijn er o.a. door Zuid-Holland en
Utrecht fraaie stadsgewestelijke vervoerplannen ontwikkeld, maar
helaas worden die niet door alle (te vele) partners gedragen,
terwijl de rol en steun van het rijk steeds minder duidelijk wordt.
Een
vernieuwde spoorwegvisie op de stoptreinfunctie, uitgewerkt in
stadsgewestelijke modellen en normen, ingebed in het totale spoorwegsysteem,
zou een niet te onderschatten bijdrage kunnen leveren aan een
betere toegankelijkheid van de grote agglomeraties!
Prof. ir Maurits van Witsen
Artikel geplaatst in de Staatscourant d.d. 16
december 2004
Spoorwegveiligheidseisen
ongenuanceerd
De
dreigende sluiting van de spoorlijn Leeuwarden-Harlingen Haven
toont wederom aan, hoe ongenuanceerd de tegenwoordige veiligheidseisen
zijn, resp. worden toegepast. De aanleg van een nieuwe rondweg
om Franeker zou de aanleiding kunnen zijn om het treinverkeer
tussen Leeuwarden en Harlingen stop te zetten. Het rijksbeleid
ten aanzien van spoorwegveiligheid laat immers de aanleg van nieuwe
gelijkvloerse overwegen niet toe en de provincie Friesland heeft
geen geld voor de financiering van een ongelijkvloerse kruising.
Nu dekt dit geval niet de titel van dit betoog, want een dergelijke
eis is hier niet onredelijk. Wel onredelijk zou zijn, als de provincie
daarom "de in de weg liggende" spoorlijn zou sluiten.
Het veroorzakingsprincipe zegt namelijk dat de partij, die de
oorzaak is van een verandering, in dit geval de nieuwe weg bouwende
provincie, de kosten dient te dragen om de hindernissen voor deze
weg te elimineren, dus ook de aanleg van de betreffende ongelijkvloerse
kruising met de bestaande spoorweg.
De
reactie van de minister, resp. van haar ministerie van Verkeer
& Waterstaat geeft echter ook aan, dat handhaving van de spoorwegexploitatie
een zaak van de provincie is en dat die moet worden gebaseerd
op de meest efficiënte en effectieve modaliteit. Duidelijk
is dat het ministerie zich alleen nog verantwoordelijk acht voor
het hoofdspoorwegnet. Juridisch is dit juist, maar van het ministerie
mag toch minstens worden verwacht dat het beseft dat een hoofdspoorwegnet
dringend behoefte heeft aan een goede aanvoer door streekspoorlijnen.
Die zijn in Nederland sedert de grootscheepse uitdunning van het
spoorwegnet in de jaren '30 en '50 van de vorige eeuw schaars
geworden. Geen Europees land beschikt in relatie tot zijn bevolkingsdichtheid
over zo weinig spoorwegen als ons land. Terwijl men in andere
landen er niet over zou piekeren om een spoorlijn met meer dan
1000 reizigers per dag te sluiten, praten we bij deze Friese spoorlijn
over 2300 reizigers.
Harlingen
bijv. is nu nog aangesloten op het Nederlandse spoorwegnet en
beschikt hierdoor over een frequente reismogelijkheid met goede
aansluitingen door het hele land. Zou deze stad voortaan zijn
aangewezen op de bus, dan moet worden gevreesd dat de beloofde
snelbusdienst al spoedig zal worden ingekrompen. Bovendien laat
het intensieve weggebruik een betrouwbare busrit naar het station
van Leeuwarden niet toe. Dus Nederland, weest zuinig op Uw spoorlijnen.
Streekspoorlijnen
zijn echter wegens hun matige benutting tamelijk kostbaar in exploitatie.
Maar helaas werkt de rijksoverheid hier al helemaal niet mee,
door de toch al extreem zware spoorwegveiligheidseisen ook op
dergelijke lijnen toe te passen. En dan te bedenken dat het reizen
per trein 10 à 20 keer zo veilig is als het reizen per
auto, maar toch moet het aantal ongevallen op de spoorwegen in
de periode 1985-2010 worden gehalveerd, zoals op de wegen. Juist
bij een al zo veilig systeem is dit een zeer kostbare eis. Als
het om de overwegen gaat, die wel relatief veel slachtoffers maken,
is dit begrijpelijk, maar dan zou het wel effectiever zijn om
het geld allereerst te steken in het elimineren van zeer drukke
overwegen. Zo bestaan bijv. nog altijd overwegen in Bunnik, Driebergen
en Bilthoven met elk uur ruim 8 sneltreinen (140 km/h) en 8 stoptreinen,
alsmede honderden auto's, vrachtwagens en bussen. Uitbreiding
van de stoptreindienst (100 km/h) van 4 naar 8 treinen per uur
op een streeklijn zonder sneltreinen vereist daarentegen de bouw
van ongelijkvloerse kruisingen. Echter het gaat nu juist niet
om het plaatselijke effect, maar om het totale landelijke effect!
In
dit verband is een andere opmerkelijke stelling van de minister:
"...verdere maatregelen voor de verbetering van de veiligheid
op gelijkvloerse overwegen bestaan nu niet en zijn in de komende
jaren ook niet te verwachten". Om streekspoorlijnen te kunnen
laten voortbestaan, is juist een andere, meer tramachtige exploitatie
gewenst, d.w.z. frekwentere inzet van korte, sneller aanzettende
en remmende treinen (light rail), waardoor een betere kwaliteit
wordt bereikt. Bovendien maken de rijkarakteristiek en de kortere
treinlengte meer en goedkopere haltes mogelijk. Zodoende worden
de overwegen niet alleen veiliger dank zij de betere beremming
van de treinen; de direct nabij het grotere aantal halteplaatsen
gelegen overwegen bereiken een nog grotere veiligheid. Zonder
bezwaar kan men bij tramexploitatie bovendien overpaden voor de
reizigers aanleggen, wat de bereikbaarheid verder vergroot. Wel
dienen eventuele niet stoppende (goederen)treinen dan ter plaatse
een snelheidsbeperking te worden opgelegd en onderworpen aan een
"tramregime". Een dergelijk soepeler regime wordt bijv.
in Duitsland op tal van streeklijnen toegepast.
Per
saldo wordt de politici en de verantwoordelijke overheden geadviseerd
om het (overweg)veiligheidsbeleid te nuanceren volgens drie categorieën:
" de zeer druk bereden hoofdspoorwegen (130 à 140
km/h) in de Randstad met uitlopers tot Zwolle, Arnhem, Eindhoven
en Roosendaal: binnen afziendbare tijd volledig kruisingsvrij
maken, waardoor bovendien 160 tot zelfs 200 km/h mogelijk wordt;
" de overige hoofdspoorwegen (120 à 130 km/h): voortzetting
van het huidige beleid;
" de streekspoorwegen (80 à 120 km/h): versoepeling
van het beleid conform de in de vorige alinea beschreven mogelijkheden,
mits de concessieverlener de introductie van sterker beremde tramachtige
voertuigen voorschrijft, gekoppeld aan een tramachtige exploitatiewijze.
Prof. ir Maurits van Witsen
Artikel geplaatst in de Staatscourant d.d. 2 maart 2005
Regionalisering
van treindiensten: een goede zaak
2005 is het jaar, waarin de regionalisering van treindiensten
een voorlopige afronding zal vinden. Het gaat hierbij overigens
alleen om het treinverkeer op de zwakkere regionale spoorlijnen,
die geen duidelijke basis hebben in het nationale rompnet. Zowel
de verantwoordelijkheid, als de exploitatie moeten worden overgedragen
aan regionale overheden en exploitanten van streekvervoer. Deze
keuze is positief te beschouwen, omdat regionale autoriteiten
impliciet meer belang hebben in dit vervoer dan de rijksoverheid
en de Nederlandse Spoorwegen. Wat voor deze laatste de onderkant
van de markt is, is voor de regio's de bovenkant.
Enschede
Zodoende
mag worden verwacht dat deze zullen streven naar een intensiever
gebruik, waarvoor een betere dienstverlening door extra haltes
te openen, meer treinen te laten rijden, samengesteld uit meer
op het streekvervoer toegesneden materieel, geëxploiteerd
volgens de principes van een sneltram en niet van hoofdspoor.
Naar verwachting zal dit alles goed en integraal worden ingepast
volgens een samenhangend ruimtelijk- en vervoerbeleid, waarin
een grotere rol voor het openbaar vervoer dank zij betere ontsluiting
via en aansluiting tussen streekbussen en treinen, gepresenteerd
als een eenheid qua tariefstelling, vormgeving en publicatie.
Gunstige bestaande voorbeelden, zoals in de Achterhoek, ondersteunen
deze verwachting.
Ook
mag men hopen dat er enkele hardnekkige, maar negatief werkende
dogma's zullen worden doorbroken. Terwijl de NS ertoe neigt al
zijn lijnen en diensten af te stemmen op het niveau van drukke,
snel bereden hoofdspoorwegen, heeft dit voor secundaire streeklijnen
geleid tot te hoge veiligheidseisen, kostbare normen voor aanleg
en onderhoud van infrastructuur, duur inflexibel personeel en
hoge overheadkosten. Als bijv. nog altijd moet worden aanvaard,
dat gelijkvloerse overwegen per uur worden gepasseerd door ruim
acht sneltreinen (140 km/h) en acht stoptreinen, alsmede ontelbare
weggebruikers, is het onbegrijpelijk dat bij een streeklijn de
uitbreiding van vier naar acht stoptreinen vereist, dat er bij
de stopplaatsen ongelijkvloerse wegkruisingen moeten worden gebouwd.
En
als een intercitytrein tussen Haarlem en Maastricht, bestaande
uit een locomotief met twaalf rijtuigen, wordt bemand door twee
of drie conducteurs, die zich als regel bevinden in één
van de twaalf rijtuigen, terwijl de machinist al helemaal voor
het publiek onbereikbaar is, dan is het onbegrijpelijk dat in
een kort overzichtelijk streektreintje van twee doorgaande rijtuigen,
naast de beter bereikbare machinst (contact per noodtelefoon mogelijk),
ook permanent een conducteur zou behoeven, in plaats van een effectieve
steekproef- en veiligheidscontrole.
Er
bestaan echter ook kwade kansen, als gevolg van versnippering.
Sterk gespreide beperkte know how, op elke uitbestede spoorlijn
ander materieel, geen goede dienstregelingsamenhang, e.d. zijn
de ernstigste. Die zijn echter te voorkomen, mits de betreffende
autoriteiten, b.v. op IPO-niveau, tot een landelijke samenwerking
geraken. Hierin zou over de technische- en veiligheidseisen kunnen
worden onderhandeld met het rijk en Prorail, alsmede inzake de
door te berekenen kosten voor het gebruik van de infrastructuur,
overleg gevoerd over de (normen voor) aankoop van materieel, waardoor
uitwisselbaarheid en gezamenlijk onderhoud mogelijk worden.
Ook
kan worden afgesproken, hoe zowel de nationale, als streekbelangen
kunnen worden veiliggesteld. Het nationale dienstregelingpatroon
van NS dient dan op de knooppunten als uitgangspunt voor de regionale
diensten. De regionale autoriteiten stellen vanhieruit weer de
structuur tussen de streekspoorlijnen, streek- en eventuele stadsbuslijnen
vast. Ook publicatie en presentatie behoeven duidelijkheid voor
het reizende publiek. Dat dit goed kan worden geregeld, blijkt
uit de uitstekende samenwerking van het openbaar vervoer in Zwitserland,
bestaande uit vele tientallen verschillende spoor- en dito busbedrijven.
Hiermee
zijn helaas niet alle potentiële conflictpunten opgelost.
Zo kan men zich de vraag stellen, waarom alleen de zwakke spoortakken
en niet alle regionale diensten (ook die, welke over de hoofdlijnen
samen met het sneltreinverkeer worden afgewikkeld) worden aanbesteed.
Als aanloop een begrijpelijke zaak, maar op de duur zou eigenlijk
ieder stadsgewest, c.q. regio er belang bij hebben, om het geheel
aan voorstedelijke- en regionale trein- en busdiensten te kunnen
coördineren, zoals bij de Duitse vervoerverbonden. Dit wil
niet zeggen dat hiervoor één exploitant per gebied
nodig zou zijn. In heel veel gevallen, vooral op de drukke hoofdlijnen,
blijft NS trouwens de beste keuze, maar de regionale samenhang
kan beter door een regionale vervoerautoriteit worden bewaakt
dan door een nationaal spoorwegbedrijf of het rijk.
Andere
conflictpunten zijn vooral financieel van karakter. Zolang onze
belastingen hoofdzakelijk op nationaal niveau worden geïnd,
kan een regio moeilijk een afgewogen ruimtelijke- annex vervoerpolitiek
voeren. Zoals van meerdere zijden bepleit, zijn regionale doelbelastingen
hiertoe in de toekomst nodig. Maar ook onderlinge verrekeningen
moeten op een redelijke basis worden geregeld. Waarom zou b.v.
Connex als exploitant van de treindienst Arnhem-Elst-Tiel voor
het gebruik van het hoofdtraject Arnhem-Elst moeten betalen? Je
kunt het ook omkeren: NS betaalt aan Connex de exploitatiekosten
op het gedeelte Arnhem-Elst en ontvangt dan ook de inkomsten op
dit traject. Of, zoals in het samengegroeide verstedelijkte Ruhr-gebied,
waar de tramlijnen van aangrenzende steden doorlopen en er naar
rato van de afstand en prestatie per bedrijf materieel en personeel
worden ingezet.
Met
goede wil en oog voor de belangen van de gebruiker is er immers
ook op regionaal niveau heel veel te bereiken.
Prof. ir Maurits van Witsen
Column in ANWB-tijdschrift Verkeerskunde 5-2002
d.d. 18-06-2002
Technocratische
veiligheid;
hoe het railvervoer wordt doodgeknuffeld
Reeds lange tijd geleden was voorzien dat deze columnist zich
in dit nummer aan veiligheid zou wijden. Er was hierbij vooral
gedacht aan de verkeersveiligheid op het spoor, maar inmiddels
heeft de toenemende sociale onveiligheid de hoofdkolommen van
de dagbladen bereikt via een debat over het voortbestaan van de
treinconducteur. Na alle vaak onjuiste berichtgevingen en commotie
mag dit aspect zeker in een vakblad als Verkeerskunde niet achterwege
blijven. Toch wil ik met de verkeerstechnische veiligheid beginnen
-zie bovenstaande titel- en dan moet mij als eerste opmerking
van het hart dat ondanks een uitstekende staat van dienst van
het railverkeer het beste en duurste nog niet goed genoeg blijkt
te zijn.
Tabel:
Veiligheidsniveau railvervoer, vergeleken met ander vervoer anno
2000
| Aantal
doden per 100 miljoen pers.km. |
Aantal
doden per 100 miljoen uur reizen |
| |
|
|
|
| motorfiets
& bromfiets |
16 |
motorfiets
& bromfiets |
500 |
| voetganger
|
7,5 |
fiets |
90 |
| fiets |
6,3 |
vliegtuig |
36,5 |
| auto |
0,8 |
auto |
30 |
| veerboot |
0,33 |
voetganger
|
30 |
| vliegtuig |
0,08 |
veerboot |
10,5 |
| bus
& touringcar |
0,08 |
bus
& touringcar |
2 |
| trein |
0,04 |
trein |
2 |
Immers
elk toch nog onvermijdbaar gebleken spoorwegongeval wordt niet
alleen in de pers, maar ook in de Raad voor Transportveiligheid
breed uitgemeten en aangegrepen om nog zwaardere eisen aan de
verkeersveiligheid te stellen. Dat alle bewegingen van treinen
via een seinstelsel worden beveiligd, dat hier het fale safe principe
wordt toegepast en dat via het ATB-systeem geautomatiseerd wordt
voorkomen dat treinen door rood sein rijden, is alleszins redelijk,
ook dat snelheidsbeperkingen in het gebied tussen 40 en 300 km/h
worden afgedwongen. Treinen zijn nu eenmaal gebonden aan een vaste
baan, waarvan niet plotseling kan worden afgeweken; er worden
hoge maximum snelheden bereikt en bovendien is het remvermogen
van een klassiek spoorvoertuig relatief beperkt. Maar dat nu ook
al beneden 40 km/h elke denkbare fout automatisch moet worden
voorkomen, dat lichte tramachtige voertuigen, die in hun rijkarakteristieken
kunnen worden vergeleken met andere wegvoertuigen, ook bij overwegen
en in het snelheidsgebied tussen 40 en 80 km/h volledig zouden
moeten worden onderworpen aan de strenge spoorwegregels, als deze
voertuigen in de vorm van light rail-exploitatie van (een deel
van) de spoorbaan gebruikmaken, gaat veel te ver. Het is moordend
voor elke poging, om het voorstedelijke- en regionale vervoer
aantrekkelijker en betaalbaarder te maken. Per saldo daalt dan
juist de integrale verkeersveiligheid, omdat zonder verbeterd
railvervoer naar andere, minder veilige vervoermodi zal worden
uitgeweken.
Deze
benadering van de veiligheid op het spoor berust op een uiterst
wantrouwen in de bekwaamheden van machinisten, notabene vakpersoneel,
dat zwaar getrained is en regelmatig wordt gekeurd. Een overeenkomstige
beschouwing van het wegverkeer met overwegend amateur-chauffeurs,
onder wie onervaren, onbekend, overmoedig en overjarig, zou in
feite tot een totaal rijverbod op onze wegen moeten leiden, zelfs
indien tal van mogelijke maatregelen zouden zijn ingevoerd. In
tegenstelling tot het spoor is dit tot nu toe wegens hun hoge
kosten of door tegenwerking nog niet eens geschied. Waarom is
er b.v. niet een veel krachtiger en technisch beter toegerust
politie-apparaat, te financieren door de weggebruikers zelf, zoals
bij de spoorwegen? Waarom geen technisch afgedwongen snelheid
conform de plaatselijk geldende? In mijn woonstraat is men er
zeer trots op, dat de 50 km/h limiet (voorheen in de praktijk
gemiddeld 62 km/h) dank zij de introductie van de 30 km/h grens
en tal van drempels is gereduceerd tot 43 km/h! Maar het spoorwegtoezicht
laat b.v. op een geheel afzonderlijk en kruisingsvrij gelegen
(derde) spoor langs de spoorbaan door Houten, waarover tijdelijk
tussen twee haltes uitsluitend een pendelverkeer wordt onderhouden
door één uit Hannover afkomstig tramstel, een maximum
snelheid van slechts 40 km/h toe, omdat deze tram niet over een
ATB-installatie beschikt, die nu eenmaal op het Nederlandse spoorwegnet
is voorgeschreven…. De betreffende tram heeft nota bene in
Hannover jaren lang aan zeer intensief bovengronds verkeer deelgenomen
met snelheden tot 80 km/h zonder extra beveiligingsmaatregelen.
De ogenschijnlijk simpele introductie van lichtere treinstellen
in Zuid-Limburg, gekoppeld aan een hogere frequentie, loopt stuk
op de vereiste aanpassing van de beveiliging, welke in de tientallen
miljoenen euro's loopt!
Geen
minister of ambtenaar, die op creatieve wijze tot andere oplossingen
wenst te komen, want men wordt hier nu eenmaal niet afgerekend
op efficiënt investeren, maar op superveiligheid. De voorzitter
van de Raad voor Transportveiligheid wist zelfs te vertellen dat
de conducteur op de trein niet gemist kan worden voor het geval
de machinist onwel wordt! En dan te weten dat een trein dan direct
automatisch tot stilstand komt (dank zij de zgn. dodemanskruk),
dat bovendien alle goederentreinen al sedert vele decennia zonder
conducteur rijden en dat op alle metrotreinen en de meeste voorstads-
en regionale treinen in b.v. Duitsland, Frankrijk en Engeland
de conducteur is afgeschaft.
Een
mooie overgang naar de sociale veiligheid, een hoofdstuk waar
nu juist heel wat onzorgvuldiger mee wordt omgegaan. Evenals voor
verkeersveiligheid geldt ook voor sociale veiligheid dat deze
een kostbaar goed is, maar ook heel veel kost om hem veilig te
stellen. Dat wil zeggen dat met de vereiste personele- en technische
middelen heel effectief moet worden omgegaan. Dit kan bepaald
niet worden gezegd van de afschaffing van de conducteur op de
tram enkele decennia geleden, waarbij noch een zódanig
(steekproefgewijs) kaartcontrole- en boetesysteem is ingevoerd,
die overeenkomstig de speltheorie aan zwartrijders geen winst
zou mogen opleveren, noch een zodanig beveiligingssysteem dat
de reiziger zich tijdens het reizen voldoende veilig kan voelen.
Iets soortgelijks geldt voor het (gedeeltelijk) afschaffen van
de kaartverkoop aan de loketten op de spoorwegstations.
Toch
mag men omgekeerd zeker niet beweren dat een personeelslid achter
een loket de veiligheid op een station waarborgt, terwijl te veel
treinconducteurs wegens hun disfunctioneren zichzelf voor een
niet gering gedeelte overbodig hebben gemaakt. Uit een grondig
recent onderzoek van de reizigersorganisatie ROVER blijkt dat
op ritten tot een half uur de conducteur slechts in 35% van de
gevallen al dan niet controlerend langskomt, op ritten langer
dan een half uur bedraagt dit percentage 51 en zelfs op ritten
langer dan een uur gaat het om 66%. Bovendien kan -zeker op frequent
halterende stoptreinen- de taak van deurensluiten beter worden
geautomatiseerd en het vertreksein worden bepaald door de machinist,
die immers tijdens een stationnement niets te doen heeft en beter
op de hoogte is van de vertrektijd en de stand van het uitrijsein.
Niets revolutionnairs, maar gewoon conform de jarenlange praktijk
bij metro en veel stoptreinen in het buitenland. Maar spoorwegveiligheid
is uitgewassen tot een religie en zodoende staan politici, pers
en vakbonden direct gereed om uit te roepen: "dit nooit!"
Ook
hier geldt dat het tegenhouden van efficiencyverbetering van de
spoorwegexploitatie elke expansie in de kiem zal smoren en de
mobilist zal drijven naar het benutten van onveiligere vervoermiddelen.
Er is behoefte aan frequenter en betaalbaarder collectief vervoer,
dus er moet zeker met de inzet van kostbaar personeel veel zorgvuldiger
worden omgesprongen. Dit vraagt om goede analyses van menselijk
gedrag en het creëren van een mentaliteit die zwartrijden
en agressie weer als minderwaardig doet beschouwen. Voorts is
er werkelijk creatief onderzoek gewenst naar optimale moderne
vormen van kaartverkoop, controle en beveiliging van stations,
halteplaatsen en treinen. In het ene geval is een actieve treinconducteur
de oplossing, in een ander geval steekproefgewijze controle- en
veiligheidsrondes annex voor de reiziger beschikbare communicatiemiddelen,
e.d. Dit alles ten behoeve van het verwerven van de rechtmatige
inkomsten van de vervoerbedrijven en het verzekeren van de veiligheid
van reizigers.
Het
daagt bovenal uit tot genuanceerd en nuchter handelen, het doet
een beroep op veel meer vindingrijkheid, in plaats van het slaafs
opvolgen van starre en vaak achterhaalde regels en reglementen.
Want dat op deze wijze het railvervoer wordt doodgeknuffeld, dat
moet de lezer inmiddels wel duidelijk zijn geworden.
Maurits van Witsen
Column ANWB-tijdschrift Verkeerskunde 7-2003 d.d. augustus 2003
Waar
blijft het spoorwegnet voor hoge snelheden?
Terwijl er telkens terugkerende bedenkingen worden geuit tegen
de hoge kosten, die Nederland zich op de hals heeft gehaald met
de realisering van de megaprojekten Hogesnelheidslijn (HSL)-Zuid
en Betuwelijn, schijnt men volledig uit het oog te hebben verloren,
dat deze nieuwe infrastructuur een flinke aanzet zal geven tot
de realisering van een werkelijk spoorwegnet voor hoge snelheden.
Ongetwijfeld moet worden toegegeven dat de beide onderhavige spoorwegwerken
veel te duur zijn uitgevallen, maar hierbij mag niet worden vergeten
dat er zeer hoge milieu- en veiligheidseisen aan zijn gesteld.
En dan zwijgen we nog over diverse absurd kostbare tunnelgedeelten,
welke door een van weinig moed getuigende regering zijn afgekocht
jegens enkele kennelijk invloedrijke plaatselijke protestvoerders
en die hooguit door enkele aannemerscombinaties met instemming
zijn begroet.
Zoals
reeds opgemerkt, wordt er in de discussies over deze infrastructuur
voortdurend gedacht en gesproken over op zichzelf staande spoorlijnen,
terwijl niet genoeg kan worden benadrukt, dat deze onderdeel uitmaken
van een in de komende jaren te verwezenlijken netwerk. Helaas,
mede als gevolg van een onvoldoende beheerste gang van zaken bij
de privatisering en fragmentarisering van het openbaar vervoer,
bestaat er geen officieel toekomstplan meer, geen nationaal masterplan,
zelfs geen blauwdruk of een beleidsdocument, alleen ongecoördineerde
deelplannen. Omdat het de taak van overheden (vooral van de rijksoverheid)
is om, afgestemd op de gewenste ruimtelijke inrichting, infrastructuur
te verschaffen, zullen dergelijke plannen er toch moeten komen,
al zal hun opstelling in nauw overleg met de gebruikers dienen
te geschieden. Immers speciaal bij railvervoer is het noodzakelijk
om het toekomstig gewenste aanbod (in de vorm van een dienstregelingstructuur)
vooraf vast te stellen, zodat hieruit dan weer de technische-
en capaciteitseisen kunnen worden afgeleid.
Hoe
waanzinnig de huidige benadering doorwerkt, blijkt uit de contractueel
vastgelegde exploitatie van de HSL-Zuid. Terwijl in het buitenland
elk nieuw hogesnelheidstraject direct wordt ingepast in een veel
verder op het bestaande spoorwegnet reikende treinenloop, ziet
men in ons land de kans om op te leggen dat de exploitatie van
de HSL-Zuid Amsterdam-Rotterdam-Breda en in de richting Antwerpen
zich ook daadwerkelijk tot deze lijn dient te beperken. Zo zullen
we over een viertal jaren beleven dat er HS-treinen zullen rijden
van Amsterdam via Rotterdam richting België, van Amsterdam
via Rotterdam niet verder dan Breda(!) en vanuit België ook
tot Breda, met als enige concessie dat er enkele dagelijkse treinen
zullen verkeren afkomstig van Den Haag, die in Rotterdam op de
HS-lijn overgaan.
Een
lachertje, indien men zich zou voorstellen dat de Fransen bij
voorbeeld hun TGV (Très Grande Vitesse)-Ouest zouden beperken
tot een treindienst Paris-Le Mans, resp. Paris-Tours, waarbij
reizigers voor Bretagne en Bordeaux zouden moeten overstappen
te Le Mans, resp. Tours; of dat de Duitsers hun ICE-Ost zouden
zien als een treindienst Berlijn-Hannover met aldaar overstappen
richting Ruhrgebied en Frankfurt am Main. De huidige Thalys- en
ICE-treindiensten van Amsterdam naar Parijs, resp. Frankfurt zouden
aldus al helemaal niet mogen bestaan.
Want
laten we wel zijn, niet alleen in uitgestrekte landen en op internationale
schaal voldoet de klassieke sneltrein niet meer, omdat deze voor
een dergelijke functie te langzaam en onvoldoende comfortabel
is geworden. Ook voor het lange afstandsvervoer binnen Nederland
zal de hogesnelheidstrein zijn intrede moeten doen. Deze past
trouwens uitstekend in de huidige opzet van het spoorvervoer,
gebaseerd op drie verschillende schalen met een bereik, oplopend
als een meetkundige reeks met rede 3: korte afstand = regionaal
/ stadsgewestelijk met een bereik van ongeveer 10 tot 40 km; middellange
afstand = interregionaal met een bereik van ongeveer 30 tot 120
km; lange afstand = (inter)nationaal met een bereik van circa
100 tot ruim 400 km.
Dit
wil niet zeggen dat de huidige wijze van functievervulling voldoet.
Alleen op de middellange afstand kan het traditionele intercity-
/ sneltreinenstelsel (maximum snelheid 140 km/h) met succes tussen
circa 80 grote Nederlandse worden voortgezet, hoewel de intervallen
zullen moeten worden bekort tot maximum een kwartier in de Randstad
en een half uur erbuiten. Het korte afstandsvervoer is wel toe
aan vernieuwing; hierop zal in een volgende column worden teruggekomen.
Deze keer is de lange afstandsfunctie aan de orde.
Het
ligt in de rede om een hogesnelheidsnetwerk te baseren op drie
internationale corridors. Hun routes dienen te lopen via de reeds
besloten en deels in aanleg zijnde nieuwe trajecten, ingericht
voor een snelheid tussen 200 en 300 km/h, t.w. Schiphol-Rotterdam-Breda-Antwerpen,
Duivendrecht-Utrecht en Almere-Lelystad-Zwolle. Voorts kan, dank
zij de verlegging van goederentreinen via de Betuweroute, gebruik
worden gemaakt van de ontlasting van de drukke trajecten Utrecht-Arnhem
en Breda-Eindhoven. Aldus zou men de navolgende verbindingen tot
stand kunnen brengen, zie bijgaande kaart: Randstad-Breda-Antwerpen(-Brussel-Parijs/London),
Randstad-Arnhem-Duisburg(-Köln-Frankfurt Main) en Randstad-Zwolle-Hengelo-Osnabrück(-Hamburg/
Hannover-Berlin).
De
extra hiervoor vereiste trajecten behoeven geen complete nieuwbouw
in te houden. De essentie is, dat de maximum snelheid er wordt
verhoogd tot 160 à 200 km/h, dat alle overwegen worden
opgeruimd en dat waar nodig de capaciteit wordt uitgebreid door
toevoeging van sporen (op de zuidelijke ringbaan te Amsterdam,
in Almere en op delen van Utrecht-Arnhem van 2 naar 4 sporen,
op Zwolle-Wierden van 1 naar 2 sporen). Door enkele aansluitende
binnenlandse spoorlijnen ook aldus te behandelen (Zwolle-Groningen/Leeuwarden,
Utrecht-Tilburg en Breda-Eindhoven-Limburg), wordt het mogelijk
om tevens een binnenlands hogesnelheidsverkeer te realiseren tussen
de 15 stedelijke knooppunten. Dit vraagt om een pittig investeringsprogramma,
maar het gaat om een nuttig en belangrijk onderdeel van het Nederlandse
communicatiestelsel.
Het
moge duidelijk zijn, dat een nieuwe rechtstreekse spoorlijn Lelystad-Heerenveen-Groningen
in deze context nog als verre toekomstmuziek moet worden beluisterd.
Dit geldt al helemaal voor het ongelukkige, politiek gepousseerde
voorstel om een compleet nieuwe magneetbaan van Schiphol naar
Groningen te bouwen. Het voert hier te ver om dieper op deze problematiek
in te gaan. Er zij volstaan met de opmerking dat er wel heel zwaarwegende
argumenten moeten bestaan om op een geheel nieuwe vervoertechniek
met dito infrastructuur over te gaan, temeer omdat de vervoervraag
tussen Schiphol-IJsselmeerpolders-Groningen een dergelijke enorme
uitbreiding van de infrastructuur beslist niet rechtvaardigt.
Bovendien kan bij gebruik van de tweerailtechniek worden doorgereden
vanuit het noorden via Amsterdam en Schiphol naar Den Haag en
Rotterdam. In combinatie met de hogesnelheidstrajecten kan aldus
een snellere verbinding worden geboden tussen Rotterdam en Den
Haag ennerzijds met Zwolle, Groningen, Leeuwarden en Twente anderzijds.
Hierdoor zullen tevens de druk benutte spoorlijnen via Utrecht
en Amersfoort ingrijpend worden ontlast. Hoe de exploitatie van
een dergelijk hogesnelheidsnet er zou kunnen uitzien, is weergegeven
in de bijgaande kaart.
Tenslotte
zij over het voorgestelde hogesnelheidsstelsel opgemerkt, dat
dit goed zal moeten aansluiten op de luchtvaart en op stelsels
van lagere schaal, alsmede op het gebruik van de auto in voor-
en natransport. En natuurlijk zal het dienen te voldoen aan hoge
comforteisen bij de inrichting van treinen en stations, e.d.
Kortom,
Nederland zal voor zijn nationale en internationale hoofdverbindingen
in de komende decennia over een voortreffelijk toegerust, snel
spoorwegstelsel kunnen beschikken, goed geïntegreerd in het
totale verkeerssysteem.
Maurits van Witsen
Column
ANWB-tijdschrift Verkeerskunde 9-2004 d.d. 23 november 2004
Innovatieve
vervoertechniek moet ook functioneel innoveren
Duurzame innovaties, daarvoor slaat de ov-wereld de handen ineen.
Maar stort je je dan op de ontwikkeling van zweefbanen, chauffeurloze
bussen en geautomatiseerde autoritjes? Of leveren innovatieve
verbeteringen van bestaande systemen soms veel meer op?
In
Verkeerskunde 2-2004 hield Wim Korver een pleidooi voor duurzame
innovaties.
Als we naar het openbaar vervoer kijken, dan valt op dat -afgezien
van de introductie van maatschappijbrede innovaties op het gebied
van de informatietechnologie- het accent wel erg nadrukkelijk
is gelegen op de ontwikkeling van compleet nieuwe vervoertechnieken
(een herhalingsgolf uit de jaren '60 en '70 van de vorige eeuw).
Deze blijken helaas onvoldoende gericht te zijn op een functionele
verbetering van het aanbod en al helemaal niet op een verandering
van de marktomstandigheden. In deze tijd, overheerst door korte-termijn-denken
met geld als belangrijkste maatstaf en zonder oog voor het werkelijke
welzijn van de huidige- en toekomstige mensheid, is dit niet verwonderlijk
maar wel uiterst bedenkelijk.
Ongetwijfeld
is het van groot belang om de personenauto milieuvriendelijker
te maken. Echter, gelet op diens intensieve ruimte- en energiegebruik,
onveiligheid en geluidshinder, terwijl altijd nog een derde van
alle gezinnen er niet over kan beschikkenen, ligt -zeker in een
dichtbevolkt land als het onze- de sleutel in het vervolmaken
van het samenspel tussen individueel- en collectief vervoer met
een daarop afgestemde ruimtelijke inrichting. Beslist niet in
het nog verder afdalen in een monosysteem van louter automobielen
in één groot versteend land. Daarbij zal men oplossingen
moeten willen vinden voor de permanente financiering van dit geheel,
o.a. door een collectieve bekostiging van infrastructuur en materieel
van het openbaar vervoer. Bovendien zijn er al talrijke methoden
bedacht, waarmee op een eenvoudige wijze het gebruik van dit systeem
individueel in rekening kan worden gebracht, bij voorkeur in samenhang
met dat van het eigen vervoer. Het gaat dus geenszins om louter
technische innovatie, veeleer om financiëel-politieke en
organisatorische vernieuwing.
Terug
naar de vaak ineffectieve ontwikkeling van nieuwe vervoertechnieken,
zoals de magneetbaan, personal transit en geleide autobussen.
Om
te beginnen de magneetbaan, oorspronkelijk het ontwerp van een
Hochleistungsschnellbahn, die bedoeld was als een "rollende
Landstrasse". Deze was gedacht als verbinding tussen de acht
grootste bevolkingscentra van het voormalige West-Duitsland met
bijbehorende stopplaatsen aan de rand van deze conurbia, alwaar
personenauto's en vrachtwagens op zeer ruim bemeten treinen zouden
kunnen op- en afrijden. In deze gedachte was er dus sprake van
een werkelijke functionele vernieuwing. Om aantrekkelijk te zijn,
moest de verplaatsing zeer snel zijn, in de orde van 500 km/h,
terwijl de toenmalige klassieke spoorwegen hun maximum bij 200
km/h zagen liggen. Echter, teneinde voldoende ervaring op te doen,
durfde men deze stap niet in één keer te zetten,
maar is men begonnen met het ontwerpen van een personenmagneettrein
met gebruikelijke dimensies. Na bijkans een halve eeuw en vele
miljarden Marken aan ontwikkeling is dit stelsel nog steeds niet
toegepast op een lang traject tussen twee zeer grote steden, zelfs
niet in Duitsland. Er bestaat alleen sedert kort een luchthavenpendellijn
in Shanghai, maar de hoop op de bouw van een magneetbaan vanaf
deze stad naar Beiijng is inmiddels al vervlogen. En zoals bekend
zijn inmiddels de TGV en ICE gebouwd, welke 300 en binnenkort
zelfs 350 km/h kunnen rijden, daarbij desgewenst gebruikmakende
van bestaande sporen om de steden te penetreren. En als de magneetbaan
dan nog minder energie zou gebruiken, maar ook dit is niet het
geval. Vaak blijken de voordelen van dergelijke geheel nieuwe
technieken goeddeels te berusten op het feit dat een volledig
nieuw systeem wordt ingericht zonder de erfenis van (irrationale)
voorschriften en beperkingen uit het verleden. Met enige durf
zouden bestaande technieken, c.q. systemen ook kunnen worden opgeschoond.
Hoe dan ook, het is onvoorstelbaar dat onze politici nog steeds
ijveren voor zo'n verbinding tussen de agglomeraties Amsterdam
en Groningen, en dan nog liefst doorgetrokken via het lege land
naar Hamburg!
Vervolgens
de tweede categorie: personal transit, de familie van cabinebanen,
die men soms kan aantreffen als intern transportmiddel op luchthavens,
maar toch nog meer collectief dan individueel van karakter. Personal
transit, als beoogde vervanger van de privé auto, spreekt
ontwerpers duidelijk aan. Er bestaan tientallen uitontwikkelde
systemen van, maar in de ganse wereld worden er jaarlijks in totaal
hooguit één of twee in gebruik genomen. Een verkenning
vooraf van de mogelijkheden van personal transit zou toch aan
het licht hebben gebracht dat er dan sprake moet zijn van een
automatisch geleid systeem. Het vraagt om een volledig autonome
baan, veel halteplaatsen, veel splitsingen annex wissels, per
saldo met een sterk beperkte capaciteit, d.w.z. onbetaalbaar.
Het is bovendien à niveau of op viaduct slecht inpasbaar
in stedelijke omgeving, in tunnel helemaal uiterst kostbaar.
Zodoende is het oorspronkelijke doel verlaten en is de ontwikkeling
-naast de automatisering van de klassieke metro- gegaan in de
richting van een automatische minimetro en van automatische pendellijnen.
Dankzij hun kleinschaligheid zijn deze weliswaar wat goedkoper,
maar er blijft toch nog altijd sprake van een relatief zeer kostbare
infrastructuur. Het voornaamste indirecte voordeel van automatisering
blijkt de hogere frequentie te zijn.
De
geleide bus, onze derde categorie, is al helemaal een vreemde
eend in de bijt. Terwijl het belangrijkste nadeel van over rails
rijdende (treinen en) trams is gelegen in hun gebrek aan flexibiliteit
(waartegenover de voordelen staan van de mogelijke vorming van
lange eenheden d.w.z. grote capaciteit, goede rij-eigenschappen
en beheersbaarheid), is het vreemd dat men dit nadeel van inflexibiliteit
nu wil overbrengen op de bus. Wat wint men met een bus, welke
hetzij via opstaande buitenliggende geleidebalken door horizontaal
draaiende wieltjes wordt geleid, hetzij via een middenrail door
extra middenwieltjes, hetzij door middel van magneten, of optische
elementen electronisch geleid? Een 'gewone' bus kan immers zonder
meer van de openbare weg gebruikmaken, maar ook van een eigen
baan, zoals gedemonstreerd met de zuidtangent van Schiphol via
Hoofddorp naar Haarlem. In Oberhausen heeft men zelfs met groot
succes een gecombineerd tram/busviaduct gebouwd, waarop gemengd
verkeer wordt afgewikkeld, waarbij de (normaal bestuurde) bussen
dankzij simpele geleidingsstrepen perfect bij de halteperrons
kunnen stoppen. Welke functionele voordelen van busgeleiding kunnen
dan worden genoemd? Langere voertuigen dan normale bussen zijn
niet mogelijk, maar wel blijken de technische complicaties tot
grote storingsgevoeligheid te leiden. Als voordeel wordt genoemd
dat zo'n systeem weliswaar duurder is dan de klassieke bus, maar
wel goedkoper zou zijn dan de tram. Waarop deze stelling berust,
is onduidelijk. In tegendeel, men profiteert niet van de wereldwijde
ervaring van een bestaande vervoertechniek, maar een nieuw systeem
wordt natuurlijk altijd eerst onder de werkelijke prijs aangeboden.
Het lachwekkendste voordeel dat b.v. van de Phileas-bus wordt
genoemd, is dat de chauffeur overbodig zou zijn, maar dan zouden
trams op eigen baan ook allang zonder bestuurder hebben kunnen
rijden! Neen, daarvoor is een volledig kruisingsvrije baan nodig
en in feite belanden we dan weer bij onze tweede categorie: de
geautomatiseerde metro of mini-metro.
Kortom,
eigenlijk blijkt van alle nieuwe vervoertechnieken het automatiseringselement
de nuttigste ontwikkeling, maar zoals reeds opgemerkt, dit vraagt
om een volledig autonome baan, d.w.z. duur, dus alleen verantwoord
bij zeer zwaar vervoer met homogeen verkeersaanbod. In Nederland
kennen we overwegend heterogeen treinverkeer, alsmede tram- en
busdiensten met matige vervoervraag. Alleen het zeer beperkte
aantal metrolijnen in Rotterdam en Amsterdam, alsmede wellicht
enkele spoorwegtrajecten komen derhalve voor automatisering in
aanmerking. Voorts zijn cabinependeldiensten denkbaar tussen enkele
attractiepunten gelegen op onderlinge afstand boven loopbereik,
zoals op luchthavens, alsmede tussen stations, resp. parkeerterreinen
en een belangrijk bestemmingsgebied.
Voor
het overige moet het openbaar vervoer toch in overwegende mate
afgewikkeld blijven door treinen, bussen en trams. Hier zijn zeker
nog vele vaak bescheiden, maar wel interessante verbeteringen
door innovatie mogelijk en nodig. Wat hierbij absoluut zal moeten
domineren is het helaas al versleten begrip integratie, c.q. samenhang:
+ openbaar vervoer als één geheel;
+ collectief openbaar vervoer en individueel (auto- en fiets)vervoer
als één systeem; + ruimtelijke inrichting en infrastructuur
in logische afhankelijkheid en samenhang.
Dat
vraagt om visie, omgezet in lange termijn plannen en hieruit afgeleide
projecten. Daar is het zo langzamerhand wel weer tijd voor.
Maurits van Witsen
Letter published in Tramways & Urban Transit
d.d. may 2005
Guided
buses can't do the job
With
growing concern I read about the proposals for different guided
busroutes in France (Clermont Ferrand, Nantes), Italy and even
the United Kingdom. If we talk about urban and suburban rapid
transport, there exist in fact only three different modes:
" between 5.000 up to may be 15.000 passengers on the busiest
section per radial route per day can be handled by buses;
" from about 10.000 up to around 75.000 daily passengers
per idem light rail is the best proposal;
" from around 75.000 passengers per idem heavy rapid rail
is the answer.
Guided bus of Nancy
The
most important choice factor is capacity. Articulated buses (18
m) with a still acceptable reliable interval can handle during
a peak hour (in one way: ½ x 15% of the daily volume) no
more than about 1.200 passengers, otherwise the quality becomes
too low. Light rail, using single vehicles up to 40 m and coupled
vehicles up to 75 m can therefore (also more standing places thanks
to its smoother riding) offer about the fivefold capacitiy of
road vehicles. Of course these traffic volumes are only mentioned
as an indicator; they must be handled with care, in relation to
the local circumstances and policy.
But
there are other factors in favor of rail transport, like a better
integration in the urban environment thanks to its two narrow
rails, "hidden" in the pavement or -even better- in
green grass. Light rail offers a high riding quality, a better
comfort and image and because of that it attracts more passengers
than buses. If desired light rail can be integrated on heavy rail
tracks, especially important for suburban services penetrating
right into the heart of the city and into subcentres (tramtrain).
Light
rail certainly needs these advantages, because its price is high.
Busways together with its vehicles are in most cases cheaper to
construct, but as stated, with much lower capacitiy and quality.
Therefore the industries are looking for an interim option: guides
busways. Not only that none of these proposals has proved to be
a technical success, but they all tend to be expensive, may be
as expensive as light rail. What is worse, they do not offer any
of the advantages of transport by rail, like higher capacity,
a nicer environment and integration with heavy rail. Only comfort
can slightly be improved by guided buses, but for this you do
not need a guided busway. Why not follow the examples of the busroute
between Schiphol Airport and Haarlem (Netherlands) or the excellent
combined bustramroute in Oberhausen (Germany), where with simple
stripes on the road buses can stop very close to the stationplatforms?
So
my message is simple: with moderate traffic in the range of 10.000
passengers on the busiest section per radial route per day a normal
busway is the right answer. If, in combination with more passengers,
you really want a much better public transport in an improved
urban environment, light rail is the only correct answer.
Prof.
Maurits van Witsen
Zeist, Netherlands
|
