Yellow Page - Maurits van Witsen

maurits.ovwit@wanadoo.nl

Summary Professor Mauris van Witsen is the éminence grise of Lightrail.nl. Van Witsen has been engaged in research and development, specializing in transport and Light Rail for many years, and in many countries. Van Witsen has been consultant in many offices, joined the Netherlands Railways (1969-1993) and was appointed professor in public transport and railway construction (Delft University of Technology, 1978-1995). Since 1999 he jointed a series of Lightrail.nl's projects.

Continue, please, click here...
Klik hier... voor de Nederlandse versie

Klik hier... voor een greep uit zijn columns en artikelen.

Yellow Page - Prof. ir. Maurits van Witsen - URL: www.lightrail.nl/VanWitsen - E-MAIL: maurits.ovwit@wanadoo.nl

CURRICULUM VITAE Maurits van Witsen

December 2004

Maurits van Witsen, born 24-01-1928 in Amsterdam Netherlands, read mathematical engineering at the Delft University of Technology, during which time he was also an assistant-professor in the field of industrial organisation and on mathematical statistics. For some ten years he then worked at the Consulting Bureau of Quality Policy-making and Operations Research and for the Management Consultants Group Bosboom & Hegener.

In his capacity as a consultant Van Witsen specialized in transport research and development and also in organisational and planning problems. For a brief period he worked at the Centre for Transport Planning (now part of Holland Rail Consult) . It was then in 1967 that he became a member of the Netherlands Railways group "Stimurail", being responible for drawing up "Spoorslag '70" and "Spoor naar '75", two succesful projects designed to promote transport by rail.
Immediately after this period he joined NS, the Dutch railway company. He was soon made manager of the new department for corporate planning. In this function he was as well. member of several international working groups concerning long term planning and High Speed Rail projects.

In 1978 he was appointed professor in public transport and railway construction at the Delft University of Technology, a 40% position which he has held alongside his last function at NS: head of the research and development department. Farthermore Van Witsen was for a long time chairman of the Board of foundation for post graduate studies in transport and planning.
Backed by his experience at NS and his research studies at the University, he has been actively involved in the development of new public transport plans such as "Rail '21" and in a novel approach to public transport system structure. He has also been involved in a number of extensive studies on passenger and freight transport and environment (trendsetting scenarios for 2010).

Because of his age Van Witsen retired from NS in 1993; he left the University in 1994. Thereafter during a couple of years he was member of two councils of the Board of the Ministry of Transport and Communications, as well as a partner of Euro Transport Consult and of Lightrail.nl, working on a scale of consulting projects and international lectures. Today he is a regular advisor of the Ministry of Transport regarding large infrastructure projects like high speed railways, the special "Betuwe"-railway line dedicated to freight transport, the future functional design of the dutch railway system. He is also a consultant for regional and local authorities in the field of light rail projects around the large metropolitan areas. Since 1999 he is a regular correspondent of 'Staatscourant", the official paper for the State authorities.

In the international field Van Witsen gave many lectures and even several complete courses on the subject of public transport with an accent on urban areas, rapid transit , light rail and railway systems: in London, Hamburg, Budapest, Rome, Athens, Haifa, Bandung, etc. In Delft he gave as well several transport courses for students from Central- and Eastern Europe and from other continents on behalf of IHE (International Institute for Hydraulic Engineering). Abroad he gave advises to the city of Thessalonike on behalf of the ECMT in september 1980, to the Israel Railways in the period 1977-1979. During the last years he made, as a senior consultant of Railplan, functional designs for upgraded public transport and railway networks for the city of Be'er Sheva, for the conurbation of Katowice and for the Croation Railways.

Personally Maurits van Witsen published on various subjects. Among others can be mentioned:
+ ECMT-Round Table 38: Scope for the use of certain old-established urban
transport techniques: trams and trolleybuses (1977);
+ ECMT-Round Table 47: Possibilities offered by railways in urban environment,
case-study Amsterdam (1979);
+ ECMT-Round Table 87: High-speed trains, case-study Netherlands (1991);
+ ECMT-Round Table 96: Short-distance passenger travel (president; 1993);
+ Magazine for transport science, 1979-4: Public transport in technical perspective;
+ Idem, 1987-3: The appreciation of speed by train seen by the passenger;
+ Idem, 1989-2: Rail 21, tracks to a new century;
+ Public transport in the Randstad Holland conurbation, (written) lecture prepared
for the International Mass Transit Association congress, Rome, 16-11-1988;
+ Report on a sector-study of environment and traffic in the 21st century, carried out
for the gouvernmental committee on long term environment policy (1990);
+ Glasers Annalen, 2/3-1993: Unconventional transport systems for conurbations
(together with N.H.C.E. Zeevenhooven).
+ up to to-day many articles in the dutch language in the national daily and weekly
press and in the monthly trade press.

Back to CV in English...
Back to CV in Dutch...
Back to top of the page...

Yellow Page - Prof. ir. Maurits van Witsen - URL: www.lightrail.nl/VanWitsen - E-MAIL: maurits.ovwit@wanadoo.nl

 

 

CURRICULUM VITAE Maurits van Witsen

december 2004

Maurits van Witsen, geboren op 24 januari 1928 te Amsterdam, voltooide zijn studie van wiskundig ingenieur aan de Technische Hogeschool te Delft. Gedurende deze tijd was hij hierbij niet alleen actief in het studentenleven (diverse redacteurschappen, bestuurslid en musicus bij het plaatselijke- en het Nederlands Studenten Orkest, e.d.), maar tevens assistent op het gebied van de industriële bedrijfsorganisatie (prof. Berenschot) en van de mathematische statistiek (prof. Hemelrijk).
Gedurende ongeveer tien jaren werkte hij vervolgens als adviseur bij het Adviesbureau voor Kwaliteitsbeleid en Besliskunde te Rotterdam en het Raadgevend Efficiency Bureau Bosboom & Hegener te Amsterdam.

In deze hoedanigheid heeft Maurits van Witsen zich gespecialiseerd op het gebied van onderzoek en ontwikkeling van vervoersystemen, alsmede van algemene management-, organisatie- en planningproblemen. Gedurende een korte periode werkte hij tevens bij het Centrum voor Vervoersplannen (nu onderdeel van Holland Rail Consult) te Utrecht. In 1967 werd hij gevraagd als extern lid van de tijdelijk ingestelde projectgroep "Stimurail" van de Nederlandse Spoorwegen (NS), tijdens welke hij actief betrokken was bij de ontwikkeling van de succesrijke plannen "Spoorslag ''70" en "Spoor naar '75", beide ook nu nog de grondslag voor het huidige dienstregelingspatroon, c.q. de ontwikkeling van de spoorwegen in Nederland.
Direct aansluitend op deze periode trad hij in dienst bij NS. Na een jaar werd hij hier hoofd van de nieuwe afdeling voor corporate planning. In deze functie was hij tevens lid van verschillende internationale werkgroepen op het gebied van lange termijn planning en hogesnelheidsprojecten.

In 1978 werd hij bovendien benoemd als hoogleraar openbaarvervoerkunde en spoorwegbouwkunde aan de Technische Universiteit Delft, Faculteit der Civiele Techniek, een 40% deeltijdfunctie die hij vervulde naast zijn laatste functie bij NS: hoofd van de afdeling research en ontwikkeling. Voorts was Van Witsen nog vele jaren o.a. voorzitter van de vakgroep Infrastructuur en van de Stichting Postacademisch onderwijs in de vervoerwetenschappen en de verkeerskude, alsmede lid van de begeleidingsgroep van het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies.
Gesteund door zijn ervaring bij NS en zijn onderzoekstudies bij de universiteit is hij persoonlijk betrokken geweest bij de ontwikkeling van nieuwe vervoerplannen, zoals "Rail '21", bij een nieuwe benadering van de structuur van vervoersystemen en bij de analyse van de toepasbaarheid van nieuwe vervoertechnieken. Hij is een krachtige stimulator geweest bij de uitwerking van de Light Rail- techniek. Voorts is hij ook betrokken geweest bij enkele omvangrijke studies op het gebied van personen- en goederenvervoer en het milieu (trendbreuk-scenarios).

Wegens zijn leeftijd ging Van Witsen bij NS met pensioen in 1993; hij verliet de Universiteit eind 1994. Sedertdien was hij actief als partner in het door twee collega's en hem opgericht adviesbureau Euro Transport Consult. Op persoonlijke titel of op basis van dit bureau heeft hij sedertdien een tiental opdrachten uitgevoerd, was of is lid van diverse commissies, zoals twee van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, voor milieu effect rapportage (MER) en de Audit voor de HSL-Zuid, nam zitting in diverse werkgroepen en houdt uiteraard nog vele voordrachten op uiteenlopende gebieden. Tegenwoordig is hij ook nog lid van Lightrail.nl, waarvoor hij samen met zijn collega's aan lightrail-projecten voor diverse Nederlandse agglomeraties heeft gewerkt.

Op internationaal gebied heeft Van Witsen vele lezingen en complete cursussen verzorgd op openbaarvervoergebied met het accent op spoorwegen en light rail in stedelijke gebieden: in Londen, Hamburg, Budapest, Rome, Athene, Hailfa, Bandung, e.d. In Delft gaf hij diverse tarnsportcollegs voor studenten uit Centraal- en Oost-Europa en uit andere continenten namens het IHE (International Institute for Hydraulic Engineering). In het buitenland bracht hij adviezen uit aan de stad Thessaloniki namens de CEMT in september 1980, aan de Israelische Spoorwegen in de periode 1977-1979. Gedurende de laatste jaren maakte hij, als senior consultant van Railplan, functionele ontwerpen voor verbeterde openbaarvervoer- annex spoorwegnetwerken voor de stad Be'er Sheva, het stadsgewest Katowice en voor de Kroatische Spoorwegen.

Als zelfstandig auteur publiceerde Maurits van Witsen over verschillende onderwerpen. Hiervan kunnen o.a. worden genoemd:
+ ECMT-Round Table 38: Scope for the use of certain old-established urban transport techniques:
trams and trolleybuses (1977);
+ ECMT-Round Table 47: Possibilities offered by railways in urban environment, case-study
Amsterdam (1979);
+ ECMT-Round Table 87: High-speed trains, case-study Netherlands (1991);
+ ECMT-Round Table 96: Short-distance passenger travel (president; 1993);
+ Tijdschrift voor Vervoerwetenschappen, 1979-4: Public transport in technical perspective;
+ Idem, 1987-3: The appreciation of speed by train seen by the passenger;
+ Idem, 1989-2: Rail 21, tracks to a new century;
+ Public transport in the Randstad Holland conurbation, (op schrift gestelde) lezing, gehouden voor
the international Mass Transit Association congress, Rome, 16-11-1988;
+ Rapport inzake een sectorstudie inzake verkeer en milieu in de 21e eeuw, verricht in opdracht van
de Commissie Lange Termijn Milieubeleid (1990);
+ Glasers Annalen, 2/3-1993: Unconventional transport systems for conurbations (samen met
N.H.C.E. Zeevenhooven);
+ Tot op de dag van vandaag tal van -vaak meer politiek getinte- publicaties in dagbladen (NRC;
Staatscourant) en tijdschriften (Verkeerskunde) inzake actuele verkeers- en
vervoervraagstukken.

Enkele Columns & Artikelen

Scroll naar beneden om alle teksten te kunnen lezen!

Artikel geplaatst in NRC-Handelsblad d.d. 22 december 2004

Voor de Zuiderzeelijn bestaat een veel beter alternatief
Maurits van Witsen

In deze tijd dat alle aandacht wordt opgeëist door de Islam en Prins Bernhard, is het nauwelijks gepast de lezer een opiniërend artikel aan te bieden over een ander onderwerp. Gelukkig bestaat er toch nog een goed derde onderwerp, waarin alle woede jegens parlement en regering zich samenbalt, n.l. de Betuwelijn. Veel van de grieven kunnen niet worden ontkend, maar ze zijn wel alle zeer eenzijdig van karakter. Wordt er bij voorbeeld niet vergeten dat we op het spoor zijn aangewezen, als we goederen over de Alpen willen vervoeren? Ontlast de Betuwelijn niet de zeer drukke spoorwegen door Noord-Brabant en tussen Utrecht en Arnhem? Waarom horen we nooit iets over de aanlegkosten van de bepaald niet goedkope verbreding van het Amsterdam-Rijn-kanaal, waaraan de scheepvaart nagenoeg niets heeft bijgedragen? En waar blijft de critische aandacht voor het zeer kostbare plan om een tweede Coentunnel annex westelijke randweg aan te leggen?

Maar hier gaat het niet om de Betuwelijn, maar over de geplande Zuiderzeelijn, immers een loot van de schandefamilie. Die fout zal het parlement dus niet meer maken. Of misschien juist weer wel, want inderdaad is de aanleg van de Zuiderzeelijn nauwelijks te verdedigen, maar om een nooit naar voren gebrachte reden. Er is namelijk inmiddels al besloten, om binnen enkele jaren de Hanzespoorlijn aan te leggen, waardoor Schiphol en Amsterdam sneller met Zwolle zullen worden verbonden. Echter bij Zwolle en Schiphol houdt de (spoorweg)wereld niet op. In tegendeel, men zou een gedeelte van de voor de Zuiderzeelijn gereserveerde gelden (2700 miljoen Euro !) moeten investeren in het inrichten van de toch reeds geheel kruisingsvrije Schiphol-, Flevo- en Hanzelijn voor 200 km/h, voorts in een tracéverbetering van de spoorlijn tussen Zwolle en Groningen.

Kortom veel supersnelle treinen in één klap, want dan ontstaat ook de mogelijkheid van een treinverbinding vanaf Rotterdam via de zozeer versmade HSL-zuid langs Schiphol en verder via Amsterdam WTC-Almere-Lelystad-Zwolle naar Groningen en Leeuwarden, een stuk sneller dan via Utrecht. Hetzelfde geldt voor een aantrekkelijke treinverbinding vanuit Den Haag, maar tot Schiphol uiteraard via de uitstekend getraceerde Schiphollijn en verder zoals hiervoor beschreven. Als dan bovendien de enkelsporige lijn tussen Zwolle en Wierden wordt verbeterd en van een tweede spoor voorzien, dan kunnen de drie grote steden in de Randstad, alsmede Schiphol eveneens sneller via Lelystad naar Twente en het in betekenis groeiende midden- (en noord-)Duitsland reizen. Zelfs het telkens ontweken Utrecht is winnaar bij deze oplossing, want het wordt als drukste knooppunt van Nederland ontlast, resp. krijgt, evenals de Gooilijn, meer ruimte voor het vervullen van andere dringend gewenste functies in onze overvolle Randstad.

Nee, in een uur zal men niet van Amsterdam naar Groningen kunnen reizen, waarom trouwens. Omdat Arnhem al sedert 1938 op een uur sporen van Amsterdam ligt? Ook de spoorloze steden Dronten en Drachten zullen niet juichen, maar bij een afweging in relatie tot de veel betere benutting van de na 1970 gebouwde snelle hoofdspoorwegen en de te bereiken verbeteringen in een groot aantal belangrijke verbindingen tussen de drie grote steden in de Randstad met het noorden en oosten van het land en met midden-Duitsland is het duidelijk, hoe de financiële- en vervoerbalans zal doorslaan.

Zo kan Nederland voor zijn reeds bestede en nog uit te geven miljarden toch nog op de eerste rij zitten.

 


Artikel geplaatst in de Staatscourant d.d. 21 juni 2004

De hoogst noodzakelijke innovatie van de stoptrein


In het gemeenschappelijke plan 'Benutten en Bouwen' van Verkeer en Waterstaat en de spoorsector gaat de meeste aandacht uit naar het sneltreinsysteem. Ten onrechte, want innovatie in het (spoor)vevoer is juist op de korte afstand het hardst nodig.

Alweer ruim een jaar geleden (De Staatscourant d.d. 26 mei 2003) hield ik een warm pleidooi voor het voltooien van een hogesnelheidsstelsel langs drie corridors, ter bediening van het internationale- en nationale vervoer op lange afstand (100 tot 400 km). Dit maakt tevens de spoorweg vrij om op de reeds voorhanden infrastructuur een gedecompliceerd, lijnsgewijze en frequent geëxploiteerd tweetreinensysteem te introduceren, waarvan ook NS en het Ministerie van V.&W. duidelijk voorstanders blijken te zijn, getuige de publicatie van hun plan "Benutten en Bouwen".

Vanuit de analyse dat het huidige spoorwegsysteem veel te kwetsbaar en krap bemeten is om een gewenste vervoergroei tot 100% te kunnen verwerken, zijn als oplossingen naar voren gebracht storingsarm maken en meer preventief onderhoud van materieel en infrastructuur, alsmede decompliceren van het vervoerproces. Voor het reizigersvervoer betekent dit een veel strakkere lijnvoering, weliswaar leidende tot meer overstappen, maar met kortere intervallen (10 min-diensten) en grotere betrouwbaarheid. Het gaat hier om sneltreinen, die consequent op de belangrijke stations halteren, alsmede om stadsgewestelijke / regionale treinen die ook op alle overige halteplaatsen stoppen.

Deze vernieuwingsgedachten -zeker tegen de achtergrond van het wel erg hoge prijskaartje van 19 miljard Euro- zijn mij toch te beperkt en te kostbaar. Over een hogesnelheidsstelsel wordt amper gesproken, de voornaamste vernieuwing schuilt in hoogfrequent sneltreinverkeer langs vaste lijnen op het bestaande hoofdnet. Maar afgezien van een tijdelijke inzinking van de betrouwbaarheid is juist het huidige sneltreinenstelsel (werkgebied van 30 tot 120 km) van zeer behoorlijke kwaliteit: gemiddelde snelheden van ruim 80 km/h, tenminste halfuurdiensten, in de Randstad zelfs vier keer per uur, met goede onderlinge aansluiting op de hoofdknooppunten en bereden door comfortabel materieel. Als de intervallen nu ook eens strak 15 minuten zullen bedragen (en niet b.v. om en om 10 en 20 minuten), dan kan men zich voor dergelijke afstanden niet veel beters meer wensen.

Neen, waar de innovatie het meeste nodig is en waarover NS en ook de rijksoverheid toch maar heel vaag blijven, dat is op de korte afstand (bereik 10 tot 40 km). Nergens loopt het autoverkeer ernstiger vast en nergens is het autosysteem ongeschikter gebleken dan voor het massale vervoer naar, van en in de grotere stadsgewesten. Er kan hierbij niet genoeg op worden gewezen dat juist in deze functie het openbaar vervoer onvoldoende kwaliteit biedt. Immers de bus is bij omvangrijk vervoer en verkeer niet op deze taak berekend, terwijl de stoptrein nu juist tekort schiet in de vereiste ontsluiting. Maar samen, d.w.z. integraal vormen bus en trein een ideaal paar; uiteraard komt ook de combinatie fiets of auto met stoptrein in aanmerking voor deze kwalificatie.


Kassel

Om die combinaties te vervolmaken is een herschepping nodig van het huidige stoptreinsysteem tot stadsgewestelijke stelsels, die minstens in een strak 15-minuten-patroon worden bediend. Dergelijke railstelsels zullen moeten zijn voorzien van meer halteplaatsen en worden bereden door metro-achtige voertuigen. We behoeven niet zo heel ver over onze grenzen te kijken bij de S-Bahn in Duitsland. Zeker waar de spoorbaan niet behoeft te worden gedeeld met andere soorten treinen
(zoals b.v. op de Zoetermeer- en Hofpleinlijn, tussen Maastricht en Kerkrade, enz.), kan een zusterfamilie aan materieel worden ingezet in de vorm van sneltrams, die waar nodig en mogelijk via de openbare weg beter in de bebouwing kunnen doordringen, vooral ook in de stadscentra, zoals b.v. gepland in Den Haag en Leiden, of gewenst in Maastricht. Ook hier vinden we in Duitsland de schoolvoorbeelden, zoals in Karlsruhe, Kassel en Chemnitz, terwijl ook de Franse spoorwegen -na een lange aarzeling- deze koers zijn ingeslagen.

Dit betekent dat bij het ontwerpen van een nieuwe dienstregelingstructuur en de hiervoor vereiste infrastructuur beslist ook van de noden van de stadsgewestelijke schaal moet worden uitgegaan, waarbij nu eens de hoofdspoortechniek annex beveiliging domineert met treinachtige voertuigen, dan weer de sneltramtechniek annex vereenvoudigde beveiliging en tracering met sneltramachtige voertuigen. De ene met hoge vloer, de andere met lage vloer en tevens aangepast aan de speciale eisen van een wegvoertuig (beremming, richtingaanduiding, e.d.). Er bestaat aldus behoefte aan twee deels op elkaar lijkende 'light rail'-modellen, waarbij in het bijzonder de sneltramexploitatie openstaat voor veel minder zware technische- en veiligheidseisen, waardoor ingrijpende vereenvoudigingen en lagere kosten mogelijk worden, mits realiteits- en innovatie-zin in dit domein kunnen doordringen.

Dit wat de spoorwegzijde betreft. De ontsluitende functie in het voortransport blijft in handen van de streekbus, fiets en P&R-auto, het eventuele natransport blijft verzorgd door het stadsvervoer. Dat vraagt om nieuwe integrale netwerkconcepties met 'naadloze', multifunctioneel ingerichte overstapstations, e.d. Op deze weg zijn overheden en bedrijven al jaren doende, maar te vaak op te trage, verbrokkelde en uiteenlopende wijzen. Zo zijn er o.a. door Zuid-Holland en Utrecht fraaie stadsgewestelijke vervoerplannen ontwikkeld, maar helaas worden die niet door alle (te vele) partners gedragen, terwijl de rol en steun van het rijk steeds minder duidelijk wordt.

Een vernieuwde spoorwegvisie op de stoptreinfunctie, uitgewerkt in stadsgewestelijke modellen en normen, ingebed in het totale spoorwegsysteem, zou een niet te onderschatten bijdrage kunnen leveren aan een betere toegankelijkheid van de grote agglomeraties!


Prof. ir Maurits van Witsen


Artikel geplaatst in de Staatscourant d.d. 16 december 2004

Spoorwegveiligheidseisen ongenuanceerd

De dreigende sluiting van de spoorlijn Leeuwarden-Harlingen Haven toont wederom aan, hoe ongenuanceerd de tegenwoordige veiligheidseisen zijn, resp. worden toegepast. De aanleg van een nieuwe rondweg om Franeker zou de aanleiding kunnen zijn om het treinverkeer tussen Leeuwarden en Harlingen stop te zetten. Het rijksbeleid ten aanzien van spoorwegveiligheid laat immers de aanleg van nieuwe gelijkvloerse overwegen niet toe en de provincie Friesland heeft geen geld voor de financiering van een ongelijkvloerse kruising. Nu dekt dit geval niet de titel van dit betoog, want een dergelijke eis is hier niet onredelijk. Wel onredelijk zou zijn, als de provincie daarom "de in de weg liggende" spoorlijn zou sluiten. Het veroorzakingsprincipe zegt namelijk dat de partij, die de oorzaak is van een verandering, in dit geval de nieuwe weg bouwende provincie, de kosten dient te dragen om de hindernissen voor deze weg te elimineren, dus ook de aanleg van de betreffende ongelijkvloerse kruising met de bestaande spoorweg.

De reactie van de minister, resp. van haar ministerie van Verkeer & Waterstaat geeft echter ook aan, dat handhaving van de spoorwegexploitatie een zaak van de provincie is en dat die moet worden gebaseerd op de meest efficiënte en effectieve modaliteit. Duidelijk is dat het ministerie zich alleen nog verantwoordelijk acht voor het hoofdspoorwegnet. Juridisch is dit juist, maar van het ministerie mag toch minstens worden verwacht dat het beseft dat een hoofdspoorwegnet dringend behoefte heeft aan een goede aanvoer door streekspoorlijnen. Die zijn in Nederland sedert de grootscheepse uitdunning van het spoorwegnet in de jaren '30 en '50 van de vorige eeuw schaars geworden. Geen Europees land beschikt in relatie tot zijn bevolkingsdichtheid over zo weinig spoorwegen als ons land. Terwijl men in andere landen er niet over zou piekeren om een spoorlijn met meer dan 1000 reizigers per dag te sluiten, praten we bij deze Friese spoorlijn over 2300 reizigers.

Harlingen bijv. is nu nog aangesloten op het Nederlandse spoorwegnet en beschikt hierdoor over een frequente reismogelijkheid met goede aansluitingen door het hele land. Zou deze stad voortaan zijn aangewezen op de bus, dan moet worden gevreesd dat de beloofde snelbusdienst al spoedig zal worden ingekrompen. Bovendien laat het intensieve weggebruik een betrouwbare busrit naar het station van Leeuwarden niet toe. Dus Nederland, weest zuinig op Uw spoorlijnen.

Streekspoorlijnen zijn echter wegens hun matige benutting tamelijk kostbaar in exploitatie. Maar helaas werkt de rijksoverheid hier al helemaal niet mee, door de toch al extreem zware spoorwegveiligheidseisen ook op dergelijke lijnen toe te passen. En dan te bedenken dat het reizen per trein 10 à 20 keer zo veilig is als het reizen per auto, maar toch moet het aantal ongevallen op de spoorwegen in de periode 1985-2010 worden gehalveerd, zoals op de wegen. Juist bij een al zo veilig systeem is dit een zeer kostbare eis. Als het om de overwegen gaat, die wel relatief veel slachtoffers maken, is dit begrijpelijk, maar dan zou het wel effectiever zijn om het geld allereerst te steken in het elimineren van zeer drukke overwegen. Zo bestaan bijv. nog altijd overwegen in Bunnik, Driebergen en Bilthoven met elk uur ruim 8 sneltreinen (140 km/h) en 8 stoptreinen, alsmede honderden auto's, vrachtwagens en bussen. Uitbreiding van de stoptreindienst (100 km/h) van 4 naar 8 treinen per uur op een streeklijn zonder sneltreinen vereist daarentegen de bouw van ongelijkvloerse kruisingen. Echter het gaat nu juist niet om het plaatselijke effect, maar om het totale landelijke effect!

In dit verband is een andere opmerkelijke stelling van de minister: "...verdere maatregelen voor de verbetering van de veiligheid op gelijkvloerse overwegen bestaan nu niet en zijn in de komende jaren ook niet te verwachten". Om streekspoorlijnen te kunnen laten voortbestaan, is juist een andere, meer tramachtige exploitatie gewenst, d.w.z. frekwentere inzet van korte, sneller aanzettende en remmende treinen (light rail), waardoor een betere kwaliteit wordt bereikt. Bovendien maken de rijkarakteristiek en de kortere treinlengte meer en goedkopere haltes mogelijk. Zodoende worden de overwegen niet alleen veiliger dank zij de betere beremming van de treinen; de direct nabij het grotere aantal halteplaatsen gelegen overwegen bereiken een nog grotere veiligheid. Zonder bezwaar kan men bij tramexploitatie bovendien overpaden voor de reizigers aanleggen, wat de bereikbaarheid verder vergroot. Wel dienen eventuele niet stoppende (goederen)treinen dan ter plaatse een snelheidsbeperking te worden opgelegd en onderworpen aan een "tramregime". Een dergelijk soepeler regime wordt bijv. in Duitsland op tal van streeklijnen toegepast.

Per saldo wordt de politici en de verantwoordelijke overheden geadviseerd om het (overweg)veiligheidsbeleid te nuanceren volgens drie categorieën:
" de zeer druk bereden hoofdspoorwegen (130 à 140 km/h) in de Randstad met uitlopers tot Zwolle, Arnhem, Eindhoven en Roosendaal: binnen afziendbare tijd volledig kruisingsvrij maken, waardoor bovendien 160 tot zelfs 200 km/h mogelijk wordt;
" de overige hoofdspoorwegen (120 à 130 km/h): voortzetting van het huidige beleid;
" de streekspoorwegen (80 à 120 km/h): versoepeling van het beleid conform de in de vorige alinea beschreven mogelijkheden, mits de concessieverlener de introductie van sterker beremde tramachtige voertuigen voorschrijft, gekoppeld aan een tramachtige exploitatiewijze.


Prof. ir Maurits van Witsen

 


Artikel geplaatst in de Staatscourant d.d. 2 maart 2005

Regionalisering van treindiensten: een goede zaak


2005 is het jaar, waarin de regionalisering van treindiensten een voorlopige afronding zal vinden. Het gaat hierbij overigens alleen om het treinverkeer op de zwakkere regionale spoorlijnen, die geen duidelijke basis hebben in het nationale rompnet. Zowel de verantwoordelijkheid, als de exploitatie moeten worden overgedragen aan regionale overheden en exploitanten van streekvervoer. Deze keuze is positief te beschouwen, omdat regionale autoriteiten impliciet meer belang hebben in dit vervoer dan de rijksoverheid en de Nederlandse Spoorwegen. Wat voor deze laatste de onderkant van de markt is, is voor de regio's de bovenkant.


Enschede

Zodoende mag worden verwacht dat deze zullen streven naar een intensiever gebruik, waarvoor een betere dienstverlening door extra haltes te openen, meer treinen te laten rijden, samengesteld uit meer op het streekvervoer toegesneden materieel, geëxploiteerd volgens de principes van een sneltram en niet van hoofdspoor. Naar verwachting zal dit alles goed en integraal worden ingepast volgens een samenhangend ruimtelijk- en vervoerbeleid, waarin een grotere rol voor het openbaar vervoer dank zij betere ontsluiting via en aansluiting tussen streekbussen en treinen, gepresenteerd als een eenheid qua tariefstelling, vormgeving en publicatie. Gunstige bestaande voorbeelden, zoals in de Achterhoek, ondersteunen deze verwachting.

Ook mag men hopen dat er enkele hardnekkige, maar negatief werkende dogma's zullen worden doorbroken. Terwijl de NS ertoe neigt al zijn lijnen en diensten af te stemmen op het niveau van drukke, snel bereden hoofdspoorwegen, heeft dit voor secundaire streeklijnen geleid tot te hoge veiligheidseisen, kostbare normen voor aanleg en onderhoud van infrastructuur, duur inflexibel personeel en hoge overheadkosten. Als bijv. nog altijd moet worden aanvaard, dat gelijkvloerse overwegen per uur worden gepasseerd door ruim acht sneltreinen (140 km/h) en acht stoptreinen, alsmede ontelbare weggebruikers, is het onbegrijpelijk dat bij een streeklijn de uitbreiding van vier naar acht stoptreinen vereist, dat er bij de stopplaatsen ongelijkvloerse wegkruisingen moeten worden gebouwd.

En als een intercitytrein tussen Haarlem en Maastricht, bestaande uit een locomotief met twaalf rijtuigen, wordt bemand door twee of drie conducteurs, die zich als regel bevinden in één van de twaalf rijtuigen, terwijl de machinist al helemaal voor het publiek onbereikbaar is, dan is het onbegrijpelijk dat in een kort overzichtelijk streektreintje van twee doorgaande rijtuigen, naast de beter bereikbare machinst (contact per noodtelefoon mogelijk), ook permanent een conducteur zou behoeven, in plaats van een effectieve steekproef- en veiligheidscontrole.

Er bestaan echter ook kwade kansen, als gevolg van versnippering. Sterk gespreide beperkte know how, op elke uitbestede spoorlijn ander materieel, geen goede dienstregelingsamenhang, e.d. zijn de ernstigste. Die zijn echter te voorkomen, mits de betreffende autoriteiten, b.v. op IPO-niveau, tot een landelijke samenwerking geraken. Hierin zou over de technische- en veiligheidseisen kunnen worden onderhandeld met het rijk en Prorail, alsmede inzake de door te berekenen kosten voor het gebruik van de infrastructuur, overleg gevoerd over de (normen voor) aankoop van materieel, waardoor uitwisselbaarheid en gezamenlijk onderhoud mogelijk worden.

Ook kan worden afgesproken, hoe zowel de nationale, als streekbelangen kunnen worden veiliggesteld. Het nationale dienstregelingpatroon van NS dient dan op de knooppunten als uitgangspunt voor de regionale diensten. De regionale autoriteiten stellen vanhieruit weer de structuur tussen de streekspoorlijnen, streek- en eventuele stadsbuslijnen vast. Ook publicatie en presentatie behoeven duidelijkheid voor het reizende publiek. Dat dit goed kan worden geregeld, blijkt uit de uitstekende samenwerking van het openbaar vervoer in Zwitserland, bestaande uit vele tientallen verschillende spoor- en dito busbedrijven.

Hiermee zijn helaas niet alle potentiële conflictpunten opgelost. Zo kan men zich de vraag stellen, waarom alleen de zwakke spoortakken en niet alle regionale diensten (ook die, welke over de hoofdlijnen samen met het sneltreinverkeer worden afgewikkeld) worden aanbesteed. Als aanloop een begrijpelijke zaak, maar op de duur zou eigenlijk ieder stadsgewest, c.q. regio er belang bij hebben, om het geheel aan voorstedelijke- en regionale trein- en busdiensten te kunnen coördineren, zoals bij de Duitse vervoerverbonden. Dit wil niet zeggen dat hiervoor één exploitant per gebied nodig zou zijn. In heel veel gevallen, vooral op de drukke hoofdlijnen, blijft NS trouwens de beste keuze, maar de regionale samenhang kan beter door een regionale vervoerautoriteit worden bewaakt dan door een nationaal spoorwegbedrijf of het rijk.

Andere conflictpunten zijn vooral financieel van karakter. Zolang onze belastingen hoofdzakelijk op nationaal niveau worden geïnd, kan een regio moeilijk een afgewogen ruimtelijke- annex vervoerpolitiek voeren. Zoals van meerdere zijden bepleit, zijn regionale doelbelastingen hiertoe in de toekomst nodig. Maar ook onderlinge verrekeningen moeten op een redelijke basis worden geregeld. Waarom zou b.v. Connex als exploitant van de treindienst Arnhem-Elst-Tiel voor het gebruik van het hoofdtraject Arnhem-Elst moeten betalen? Je kunt het ook omkeren: NS betaalt aan Connex de exploitatiekosten op het gedeelte Arnhem-Elst en ontvangt dan ook de inkomsten op dit traject. Of, zoals in het samengegroeide verstedelijkte Ruhr-gebied, waar de tramlijnen van aangrenzende steden doorlopen en er naar rato van de afstand en prestatie per bedrijf materieel en personeel worden ingezet.

Met goede wil en oog voor de belangen van de gebruiker is er immers ook op regionaal niveau heel veel te bereiken.


Prof. ir Maurits van Witsen



Column in ANWB-tijdschrift Verkeerskunde 5-2002 d.d. 18-06-2002

Technocratische veiligheid;
hoe het railvervoer wordt doodgeknuffeld


Reeds lange tijd geleden was voorzien dat deze columnist zich in dit nummer aan veiligheid zou wijden. Er was hierbij vooral gedacht aan de verkeersveiligheid op het spoor, maar inmiddels heeft de toenemende sociale onveiligheid de hoofdkolommen van de dagbladen bereikt via een debat over het voortbestaan van de treinconducteur. Na alle vaak onjuiste berichtgevingen en commotie mag dit aspect zeker in een vakblad als Verkeerskunde niet achterwege blijven. Toch wil ik met de verkeerstechnische veiligheid beginnen -zie bovenstaande titel- en dan moet mij als eerste opmerking van het hart dat ondanks een uitstekende staat van dienst van het railverkeer het beste en duurste nog niet goed genoeg blijkt te zijn.

Tabel: Veiligheidsniveau railvervoer, vergeleken met ander vervoer anno 2000

Aantal doden per 100 miljoen pers.km. Aantal doden per 100 miljoen uur reizen
       
motorfiets & bromfiets 16 motorfiets & bromfiets 500
voetganger 7,5 fiets 90
fiets 6,3 vliegtuig 36,5
auto 0,8 auto 30
veerboot 0,33 voetganger 30
vliegtuig 0,08 veerboot 10,5
bus & touringcar 0,08 bus & touringcar 2
trein 0,04 trein 2

Immers elk toch nog onvermijdbaar gebleken spoorwegongeval wordt niet alleen in de pers, maar ook in de Raad voor Transportveiligheid breed uitgemeten en aangegrepen om nog zwaardere eisen aan de verkeersveiligheid te stellen. Dat alle bewegingen van treinen via een seinstelsel worden beveiligd, dat hier het fale safe principe wordt toegepast en dat via het ATB-systeem geautomatiseerd wordt voorkomen dat treinen door rood sein rijden, is alleszins redelijk, ook dat snelheidsbeperkingen in het gebied tussen 40 en 300 km/h worden afgedwongen. Treinen zijn nu eenmaal gebonden aan een vaste baan, waarvan niet plotseling kan worden afgeweken; er worden hoge maximum snelheden bereikt en bovendien is het remvermogen van een klassiek spoorvoertuig relatief beperkt. Maar dat nu ook al beneden 40 km/h elke denkbare fout automatisch moet worden voorkomen, dat lichte tramachtige voertuigen, die in hun rijkarakteristieken kunnen worden vergeleken met andere wegvoertuigen, ook bij overwegen en in het snelheidsgebied tussen 40 en 80 km/h volledig zouden moeten worden onderworpen aan de strenge spoorwegregels, als deze voertuigen in de vorm van light rail-exploitatie van (een deel van) de spoorbaan gebruikmaken, gaat veel te ver. Het is moordend voor elke poging, om het voorstedelijke- en regionale vervoer aantrekkelijker en betaalbaarder te maken. Per saldo daalt dan juist de integrale verkeersveiligheid, omdat zonder verbeterd railvervoer naar andere, minder veilige vervoermodi zal worden uitgeweken.

Deze benadering van de veiligheid op het spoor berust op een uiterst wantrouwen in de bekwaamheden van machinisten, notabene vakpersoneel, dat zwaar getrained is en regelmatig wordt gekeurd. Een overeenkomstige beschouwing van het wegverkeer met overwegend amateur-chauffeurs, onder wie onervaren, onbekend, overmoedig en overjarig, zou in feite tot een totaal rijverbod op onze wegen moeten leiden, zelfs indien tal van mogelijke maatregelen zouden zijn ingevoerd. In tegenstelling tot het spoor is dit tot nu toe wegens hun hoge kosten of door tegenwerking nog niet eens geschied. Waarom is er b.v. niet een veel krachtiger en technisch beter toegerust politie-apparaat, te financieren door de weggebruikers zelf, zoals bij de spoorwegen? Waarom geen technisch afgedwongen snelheid conform de plaatselijk geldende? In mijn woonstraat is men er zeer trots op, dat de 50 km/h limiet (voorheen in de praktijk gemiddeld 62 km/h) dank zij de introductie van de 30 km/h grens en tal van drempels is gereduceerd tot 43 km/h! Maar het spoorwegtoezicht laat b.v. op een geheel afzonderlijk en kruisingsvrij gelegen (derde) spoor langs de spoorbaan door Houten, waarover tijdelijk tussen twee haltes uitsluitend een pendelverkeer wordt onderhouden door één uit Hannover afkomstig tramstel, een maximum snelheid van slechts 40 km/h toe, omdat deze tram niet over een ATB-installatie beschikt, die nu eenmaal op het Nederlandse spoorwegnet is voorgeschreven…. De betreffende tram heeft nota bene in Hannover jaren lang aan zeer intensief bovengronds verkeer deelgenomen met snelheden tot 80 km/h zonder extra beveiligingsmaatregelen. De ogenschijnlijk simpele introductie van lichtere treinstellen in Zuid-Limburg, gekoppeld aan een hogere frequentie, loopt stuk op de vereiste aanpassing van de beveiliging, welke in de tientallen miljoenen euro's loopt!

Geen minister of ambtenaar, die op creatieve wijze tot andere oplossingen wenst te komen, want men wordt hier nu eenmaal niet afgerekend op efficiënt investeren, maar op superveiligheid. De voorzitter van de Raad voor Transportveiligheid wist zelfs te vertellen dat de conducteur op de trein niet gemist kan worden voor het geval de machinist onwel wordt! En dan te weten dat een trein dan direct automatisch tot stilstand komt (dank zij de zgn. dodemanskruk), dat bovendien alle goederentreinen al sedert vele decennia zonder conducteur rijden en dat op alle metrotreinen en de meeste voorstads- en regionale treinen in b.v. Duitsland, Frankrijk en Engeland de conducteur is afgeschaft.

Een mooie overgang naar de sociale veiligheid, een hoofdstuk waar nu juist heel wat onzorgvuldiger mee wordt omgegaan. Evenals voor verkeersveiligheid geldt ook voor sociale veiligheid dat deze een kostbaar goed is, maar ook heel veel kost om hem veilig te stellen. Dat wil zeggen dat met de vereiste personele- en technische middelen heel effectief moet worden omgegaan. Dit kan bepaald niet worden gezegd van de afschaffing van de conducteur op de tram enkele decennia geleden, waarbij noch een zódanig (steekproefgewijs) kaartcontrole- en boetesysteem is ingevoerd, die overeenkomstig de speltheorie aan zwartrijders geen winst zou mogen opleveren, noch een zodanig beveiligingssysteem dat de reiziger zich tijdens het reizen voldoende veilig kan voelen. Iets soortgelijks geldt voor het (gedeeltelijk) afschaffen van de kaartverkoop aan de loketten op de spoorwegstations.

Toch mag men omgekeerd zeker niet beweren dat een personeelslid achter een loket de veiligheid op een station waarborgt, terwijl te veel treinconducteurs wegens hun disfunctioneren zichzelf voor een niet gering gedeelte overbodig hebben gemaakt. Uit een grondig recent onderzoek van de reizigersorganisatie ROVER blijkt dat op ritten tot een half uur de conducteur slechts in 35% van de gevallen al dan niet controlerend langskomt, op ritten langer dan een half uur bedraagt dit percentage 51 en zelfs op ritten langer dan een uur gaat het om 66%. Bovendien kan -zeker op frequent halterende stoptreinen- de taak van deurensluiten beter worden geautomatiseerd en het vertreksein worden bepaald door de machinist, die immers tijdens een stationnement niets te doen heeft en beter op de hoogte is van de vertrektijd en de stand van het uitrijsein. Niets revolutionnairs, maar gewoon conform de jarenlange praktijk bij metro en veel stoptreinen in het buitenland. Maar spoorwegveiligheid is uitgewassen tot een religie en zodoende staan politici, pers en vakbonden direct gereed om uit te roepen: "dit nooit!"

Ook hier geldt dat het tegenhouden van efficiencyverbetering van de spoorwegexploitatie elke expansie in de kiem zal smoren en de mobilist zal drijven naar het benutten van onveiligere vervoermiddelen. Er is behoefte aan frequenter en betaalbaarder collectief vervoer, dus er moet zeker met de inzet van kostbaar personeel veel zorgvuldiger worden omgesprongen. Dit vraagt om goede analyses van menselijk gedrag en het creëren van een mentaliteit die zwartrijden en agressie weer als minderwaardig doet beschouwen. Voorts is er werkelijk creatief onderzoek gewenst naar optimale moderne vormen van kaartverkoop, controle en beveiliging van stations, halteplaatsen en treinen. In het ene geval is een actieve treinconducteur de oplossing, in een ander geval steekproefgewijze controle- en veiligheidsrondes annex voor de reiziger beschikbare communicatiemiddelen, e.d. Dit alles ten behoeve van het verwerven van de rechtmatige inkomsten van de vervoerbedrijven en het verzekeren van de veiligheid van reizigers.

Het daagt bovenal uit tot genuanceerd en nuchter handelen, het doet een beroep op veel meer vindingrijkheid, in plaats van het slaafs opvolgen van starre en vaak achterhaalde regels en reglementen. Want dat op deze wijze het railvervoer wordt doodgeknuffeld, dat moet de lezer inmiddels wel duidelijk zijn geworden.


Maurits van Witsen



Column ANWB-tijdschrift Verkeerskunde 7-2003 d.d. augustus 2003

Waar blijft het spoorwegnet voor hoge snelheden?


Terwijl er telkens terugkerende bedenkingen worden geuit tegen de hoge kosten, die Nederland zich op de hals heeft gehaald met de realisering van de megaprojekten Hogesnelheidslijn (HSL)-Zuid en Betuwelijn, schijnt men volledig uit het oog te hebben verloren, dat deze nieuwe infrastructuur een flinke aanzet zal geven tot de realisering van een werkelijk spoorwegnet voor hoge snelheden. Ongetwijfeld moet worden toegegeven dat de beide onderhavige spoorwegwerken veel te duur zijn uitgevallen, maar hierbij mag niet worden vergeten dat er zeer hoge milieu- en veiligheidseisen aan zijn gesteld. En dan zwijgen we nog over diverse absurd kostbare tunnelgedeelten, welke door een van weinig moed getuigende regering zijn afgekocht jegens enkele kennelijk invloedrijke plaatselijke protestvoerders en die hooguit door enkele aannemerscombinaties met instemming zijn begroet.

Zoals reeds opgemerkt, wordt er in de discussies over deze infrastructuur voortdurend gedacht en gesproken over op zichzelf staande spoorlijnen, terwijl niet genoeg kan worden benadrukt, dat deze onderdeel uitmaken van een in de komende jaren te verwezenlijken netwerk. Helaas, mede als gevolg van een onvoldoende beheerste gang van zaken bij de privatisering en fragmentarisering van het openbaar vervoer, bestaat er geen officieel toekomstplan meer, geen nationaal masterplan, zelfs geen blauwdruk of een beleidsdocument, alleen ongecoördineerde deelplannen. Omdat het de taak van overheden (vooral van de rijksoverheid) is om, afgestemd op de gewenste ruimtelijke inrichting, infrastructuur te verschaffen, zullen dergelijke plannen er toch moeten komen, al zal hun opstelling in nauw overleg met de gebruikers dienen te geschieden. Immers speciaal bij railvervoer is het noodzakelijk om het toekomstig gewenste aanbod (in de vorm van een dienstregelingstructuur) vooraf vast te stellen, zodat hieruit dan weer de technische- en capaciteitseisen kunnen worden afgeleid.

Hoe waanzinnig de huidige benadering doorwerkt, blijkt uit de contractueel vastgelegde exploitatie van de HSL-Zuid. Terwijl in het buitenland elk nieuw hogesnelheidstraject direct wordt ingepast in een veel verder op het bestaande spoorwegnet reikende treinenloop, ziet men in ons land de kans om op te leggen dat de exploitatie van de HSL-Zuid Amsterdam-Rotterdam-Breda en in de richting Antwerpen zich ook daadwerkelijk tot deze lijn dient te beperken. Zo zullen we over een viertal jaren beleven dat er HS-treinen zullen rijden van Amsterdam via Rotterdam richting België, van Amsterdam via Rotterdam niet verder dan Breda(!) en vanuit België ook tot Breda, met als enige concessie dat er enkele dagelijkse treinen zullen verkeren afkomstig van Den Haag, die in Rotterdam op de HS-lijn overgaan.

Een lachertje, indien men zich zou voorstellen dat de Fransen bij voorbeeld hun TGV (Très Grande Vitesse)-Ouest zouden beperken tot een treindienst Paris-Le Mans, resp. Paris-Tours, waarbij reizigers voor Bretagne en Bordeaux zouden moeten overstappen te Le Mans, resp. Tours; of dat de Duitsers hun ICE-Ost zouden zien als een treindienst Berlijn-Hannover met aldaar overstappen richting Ruhrgebied en Frankfurt am Main. De huidige Thalys- en ICE-treindiensten van Amsterdam naar Parijs, resp. Frankfurt zouden aldus al helemaal niet mogen bestaan.

Want laten we wel zijn, niet alleen in uitgestrekte landen en op internationale schaal voldoet de klassieke sneltrein niet meer, omdat deze voor een dergelijke functie te langzaam en onvoldoende comfortabel is geworden. Ook voor het lange afstandsvervoer binnen Nederland zal de hogesnelheidstrein zijn intrede moeten doen. Deze past trouwens uitstekend in de huidige opzet van het spoorvervoer, gebaseerd op drie verschillende schalen met een bereik, oplopend als een meetkundige reeks met rede 3: korte afstand = regionaal / stadsgewestelijk met een bereik van ongeveer 10 tot 40 km; middellange afstand = interregionaal met een bereik van ongeveer 30 tot 120 km; lange afstand = (inter)nationaal met een bereik van circa 100 tot ruim 400 km.

Dit wil niet zeggen dat de huidige wijze van functievervulling voldoet. Alleen op de middellange afstand kan het traditionele intercity- / sneltreinenstelsel (maximum snelheid 140 km/h) met succes tussen circa 80 grote Nederlandse worden voortgezet, hoewel de intervallen zullen moeten worden bekort tot maximum een kwartier in de Randstad en een half uur erbuiten. Het korte afstandsvervoer is wel toe aan vernieuwing; hierop zal in een volgende column worden teruggekomen. Deze keer is de lange afstandsfunctie aan de orde.

Het ligt in de rede om een hogesnelheidsnetwerk te baseren op drie internationale corridors. Hun routes dienen te lopen via de reeds besloten en deels in aanleg zijnde nieuwe trajecten, ingericht voor een snelheid tussen 200 en 300 km/h, t.w. Schiphol-Rotterdam-Breda-Antwerpen, Duivendrecht-Utrecht en Almere-Lelystad-Zwolle. Voorts kan, dank zij de verlegging van goederentreinen via de Betuweroute, gebruik worden gemaakt van de ontlasting van de drukke trajecten Utrecht-Arnhem en Breda-Eindhoven. Aldus zou men de navolgende verbindingen tot stand kunnen brengen, zie bijgaande kaart: Randstad-Breda-Antwerpen(-Brussel-Parijs/London), Randstad-Arnhem-Duisburg(-Köln-Frankfurt Main) en Randstad-Zwolle-Hengelo-Osnabrück(-Hamburg/ Hannover-Berlin).

De extra hiervoor vereiste trajecten behoeven geen complete nieuwbouw in te houden. De essentie is, dat de maximum snelheid er wordt verhoogd tot 160 à 200 km/h, dat alle overwegen worden opgeruimd en dat waar nodig de capaciteit wordt uitgebreid door toevoeging van sporen (op de zuidelijke ringbaan te Amsterdam, in Almere en op delen van Utrecht-Arnhem van 2 naar 4 sporen, op Zwolle-Wierden van 1 naar 2 sporen). Door enkele aansluitende binnenlandse spoorlijnen ook aldus te behandelen (Zwolle-Groningen/Leeuwarden, Utrecht-Tilburg en Breda-Eindhoven-Limburg), wordt het mogelijk om tevens een binnenlands hogesnelheidsverkeer te realiseren tussen de 15 stedelijke knooppunten. Dit vraagt om een pittig investeringsprogramma, maar het gaat om een nuttig en belangrijk onderdeel van het Nederlandse communicatiestelsel.

Het moge duidelijk zijn, dat een nieuwe rechtstreekse spoorlijn Lelystad-Heerenveen-Groningen in deze context nog als verre toekomstmuziek moet worden beluisterd.
Dit geldt al helemaal voor het ongelukkige, politiek gepousseerde voorstel om een compleet nieuwe magneetbaan van Schiphol naar Groningen te bouwen. Het voert hier te ver om dieper op deze problematiek in te gaan. Er zij volstaan met de opmerking dat er wel heel zwaarwegende argumenten moeten bestaan om op een geheel nieuwe vervoertechniek met dito infrastructuur over te gaan, temeer omdat de vervoervraag tussen Schiphol-IJsselmeerpolders-Groningen een dergelijke enorme uitbreiding van de infrastructuur beslist niet rechtvaardigt. Bovendien kan bij gebruik van de tweerailtechniek worden doorgereden vanuit het noorden via Amsterdam en Schiphol naar Den Haag en Rotterdam. In combinatie met de hogesnelheidstrajecten kan aldus een snellere verbinding worden geboden tussen Rotterdam en Den Haag ennerzijds met Zwolle, Groningen, Leeuwarden en Twente anderzijds. Hierdoor zullen tevens de druk benutte spoorlijnen via Utrecht en Amersfoort ingrijpend worden ontlast. Hoe de exploitatie van een dergelijk hogesnelheidsnet er zou kunnen uitzien, is weergegeven in de bijgaande kaart.

Tenslotte zij over het voorgestelde hogesnelheidsstelsel opgemerkt, dat dit goed zal moeten aansluiten op de luchtvaart en op stelsels van lagere schaal, alsmede op het gebruik van de auto in voor- en natransport. En natuurlijk zal het dienen te voldoen aan hoge comforteisen bij de inrichting van treinen en stations, e.d.

Kortom, Nederland zal voor zijn nationale en internationale hoofdverbindingen in de komende decennia over een voortreffelijk toegerust, snel spoorwegstelsel kunnen beschikken, goed geïntegreerd in het totale verkeerssysteem.


Maurits van Witsen

 

Column ANWB-tijdschrift Verkeerskunde 9-2004 d.d. 23 november 2004

Innovatieve vervoertechniek moet ook functioneel innoveren


Duurzame innovaties, daarvoor slaat de ov-wereld de handen ineen. Maar stort je je dan op de ontwikkeling van zweefbanen, chauffeurloze bussen en geautomatiseerde autoritjes? Of leveren innovatieve verbeteringen van bestaande systemen soms veel meer op?

In Verkeerskunde 2-2004 hield Wim Korver een pleidooi voor duurzame innovaties.
Als we naar het openbaar vervoer kijken, dan valt op dat -afgezien van de introductie van maatschappijbrede innovaties op het gebied van de informatietechnologie- het accent wel erg nadrukkelijk is gelegen op de ontwikkeling van compleet nieuwe vervoertechnieken (een herhalingsgolf uit de jaren '60 en '70 van de vorige eeuw). Deze blijken helaas onvoldoende gericht te zijn op een functionele verbetering van het aanbod en al helemaal niet op een verandering van de marktomstandigheden. In deze tijd, overheerst door korte-termijn-denken met geld als belangrijkste maatstaf en zonder oog voor het werkelijke welzijn van de huidige- en toekomstige mensheid, is dit niet verwonderlijk maar wel uiterst bedenkelijk.

Ongetwijfeld is het van groot belang om de personenauto milieuvriendelijker te maken. Echter, gelet op diens intensieve ruimte- en energiegebruik, onveiligheid en geluidshinder, terwijl altijd nog een derde van alle gezinnen er niet over kan beschikkenen, ligt -zeker in een dichtbevolkt land als het onze- de sleutel in het vervolmaken van het samenspel tussen individueel- en collectief vervoer met een daarop afgestemde ruimtelijke inrichting. Beslist niet in het nog verder afdalen in een monosysteem van louter automobielen in één groot versteend land. Daarbij zal men oplossingen moeten willen vinden voor de permanente financiering van dit geheel, o.a. door een collectieve bekostiging van infrastructuur en materieel van het openbaar vervoer. Bovendien zijn er al talrijke methoden bedacht, waarmee op een eenvoudige wijze het gebruik van dit systeem individueel in rekening kan worden gebracht, bij voorkeur in samenhang met dat van het eigen vervoer. Het gaat dus geenszins om louter technische innovatie, veeleer om financiëel-politieke en organisatorische vernieuwing.

Terug naar de vaak ineffectieve ontwikkeling van nieuwe vervoertechnieken, zoals de magneetbaan, personal transit en geleide autobussen.

Om te beginnen de magneetbaan, oorspronkelijk het ontwerp van een Hochleistungsschnellbahn, die bedoeld was als een "rollende Landstrasse". Deze was gedacht als verbinding tussen de acht grootste bevolkingscentra van het voormalige West-Duitsland met bijbehorende stopplaatsen aan de rand van deze conurbia, alwaar personenauto's en vrachtwagens op zeer ruim bemeten treinen zouden kunnen op- en afrijden. In deze gedachte was er dus sprake van een werkelijke functionele vernieuwing. Om aantrekkelijk te zijn, moest de verplaatsing zeer snel zijn, in de orde van 500 km/h, terwijl de toenmalige klassieke spoorwegen hun maximum bij 200 km/h zagen liggen. Echter, teneinde voldoende ervaring op te doen, durfde men deze stap niet in één keer te zetten, maar is men begonnen met het ontwerpen van een personenmagneettrein met gebruikelijke dimensies. Na bijkans een halve eeuw en vele miljarden Marken aan ontwikkeling is dit stelsel nog steeds niet toegepast op een lang traject tussen twee zeer grote steden, zelfs niet in Duitsland. Er bestaat alleen sedert kort een luchthavenpendellijn in Shanghai, maar de hoop op de bouw van een magneetbaan vanaf deze stad naar Beiijng is inmiddels al vervlogen. En zoals bekend zijn inmiddels de TGV en ICE gebouwd, welke 300 en binnenkort zelfs 350 km/h kunnen rijden, daarbij desgewenst gebruikmakende van bestaande sporen om de steden te penetreren. En als de magneetbaan dan nog minder energie zou gebruiken, maar ook dit is niet het geval. Vaak blijken de voordelen van dergelijke geheel nieuwe technieken goeddeels te berusten op het feit dat een volledig nieuw systeem wordt ingericht zonder de erfenis van (irrationale) voorschriften en beperkingen uit het verleden. Met enige durf zouden bestaande technieken, c.q. systemen ook kunnen worden opgeschoond. Hoe dan ook, het is onvoorstelbaar dat onze politici nog steeds ijveren voor zo'n verbinding tussen de agglomeraties Amsterdam en Groningen, en dan nog liefst doorgetrokken via het lege land naar Hamburg!

Vervolgens de tweede categorie: personal transit, de familie van cabinebanen, die men soms kan aantreffen als intern transportmiddel op luchthavens, maar toch nog meer collectief dan individueel van karakter. Personal transit, als beoogde vervanger van de privé auto, spreekt ontwerpers duidelijk aan. Er bestaan tientallen uitontwikkelde systemen van, maar in de ganse wereld worden er jaarlijks in totaal hooguit één of twee in gebruik genomen. Een verkenning vooraf van de mogelijkheden van personal transit zou toch aan het licht hebben gebracht dat er dan sprake moet zijn van een automatisch geleid systeem. Het vraagt om een volledig autonome baan, veel halteplaatsen, veel splitsingen annex wissels, per saldo met een sterk beperkte capaciteit, d.w.z. onbetaalbaar. Het is bovendien à niveau of op viaduct slecht inpasbaar in stedelijke omgeving, in tunnel helemaal uiterst kostbaar.
Zodoende is het oorspronkelijke doel verlaten en is de ontwikkeling -naast de automatisering van de klassieke metro- gegaan in de richting van een automatische minimetro en van automatische pendellijnen. Dankzij hun kleinschaligheid zijn deze weliswaar wat goedkoper, maar er blijft toch nog altijd sprake van een relatief zeer kostbare infrastructuur. Het voornaamste indirecte voordeel van automatisering blijkt de hogere frequentie te zijn.

De geleide bus, onze derde categorie, is al helemaal een vreemde eend in de bijt. Terwijl het belangrijkste nadeel van over rails rijdende (treinen en) trams is gelegen in hun gebrek aan flexibiliteit (waartegenover de voordelen staan van de mogelijke vorming van lange eenheden d.w.z. grote capaciteit, goede rij-eigenschappen en beheersbaarheid), is het vreemd dat men dit nadeel van inflexibiliteit nu wil overbrengen op de bus. Wat wint men met een bus, welke hetzij via opstaande buitenliggende geleidebalken door horizontaal draaiende wieltjes wordt geleid, hetzij via een middenrail door extra middenwieltjes, hetzij door middel van magneten, of optische elementen electronisch geleid? Een 'gewone' bus kan immers zonder meer van de openbare weg gebruikmaken, maar ook van een eigen baan, zoals gedemonstreerd met de zuidtangent van Schiphol via Hoofddorp naar Haarlem. In Oberhausen heeft men zelfs met groot succes een gecombineerd tram/busviaduct gebouwd, waarop gemengd verkeer wordt afgewikkeld, waarbij de (normaal bestuurde) bussen dankzij simpele geleidingsstrepen perfect bij de halteperrons kunnen stoppen. Welke functionele voordelen van busgeleiding kunnen dan worden genoemd? Langere voertuigen dan normale bussen zijn niet mogelijk, maar wel blijken de technische complicaties tot grote storingsgevoeligheid te leiden. Als voordeel wordt genoemd dat zo'n systeem weliswaar duurder is dan de klassieke bus, maar wel goedkoper zou zijn dan de tram. Waarop deze stelling berust, is onduidelijk. In tegendeel, men profiteert niet van de wereldwijde ervaring van een bestaande vervoertechniek, maar een nieuw systeem wordt natuurlijk altijd eerst onder de werkelijke prijs aangeboden. Het lachwekkendste voordeel dat b.v. van de Phileas-bus wordt genoemd, is dat de chauffeur overbodig zou zijn, maar dan zouden trams op eigen baan ook allang zonder bestuurder hebben kunnen rijden! Neen, daarvoor is een volledig kruisingsvrije baan nodig en in feite belanden we dan weer bij onze tweede categorie: de geautomatiseerde metro of mini-metro.

Kortom, eigenlijk blijkt van alle nieuwe vervoertechnieken het automatiseringselement de nuttigste ontwikkeling, maar zoals reeds opgemerkt, dit vraagt om een volledig autonome baan, d.w.z. duur, dus alleen verantwoord bij zeer zwaar vervoer met homogeen verkeersaanbod. In Nederland kennen we overwegend heterogeen treinverkeer, alsmede tram- en busdiensten met matige vervoervraag. Alleen het zeer beperkte aantal metrolijnen in Rotterdam en Amsterdam, alsmede wellicht enkele spoorwegtrajecten komen derhalve voor automatisering in aanmerking. Voorts zijn cabinependeldiensten denkbaar tussen enkele attractiepunten gelegen op onderlinge afstand boven loopbereik, zoals op luchthavens, alsmede tussen stations, resp. parkeerterreinen en een belangrijk bestemmingsgebied.

Voor het overige moet het openbaar vervoer toch in overwegende mate afgewikkeld blijven door treinen, bussen en trams. Hier zijn zeker nog vele vaak bescheiden, maar wel interessante verbeteringen door innovatie mogelijk en nodig. Wat hierbij absoluut zal moeten domineren is het helaas al versleten begrip integratie, c.q. samenhang:
+ openbaar vervoer als één geheel;
+ collectief openbaar vervoer en individueel (auto- en fiets)vervoer als één systeem; + ruimtelijke inrichting en infrastructuur in logische afhankelijkheid en samenhang.

Dat vraagt om visie, omgezet in lange termijn plannen en hieruit afgeleide projecten. Daar is het zo langzamerhand wel weer tijd voor.


Maurits van Witsen


Letter published in Tramways & Urban Transit d.d. may 2005

Guided buses can't do the job

With growing concern I read about the proposals for different guided busroutes in France (Clermont Ferrand, Nantes), Italy and even the United Kingdom. If we talk about urban and suburban rapid transport, there exist in fact only three different modes:
" between 5.000 up to may be 15.000 passengers on the busiest section per radial route per day can be handled by buses;
" from about 10.000 up to around 75.000 daily passengers per idem light rail is the best proposal;
" from around 75.000 passengers per idem heavy rapid rail is the answer.


Guided bus of Nancy

The most important choice factor is capacity. Articulated buses (18 m) with a still acceptable reliable interval can handle during a peak hour (in one way: ½ x 15% of the daily volume) no more than about 1.200 passengers, otherwise the quality becomes too low. Light rail, using single vehicles up to 40 m and coupled vehicles up to 75 m can therefore (also more standing places thanks to its smoother riding) offer about the fivefold capacitiy of road vehicles. Of course these traffic volumes are only mentioned as an indicator; they must be handled with care, in relation to the local circumstances and policy.

But there are other factors in favor of rail transport, like a better integration in the urban environment thanks to its two narrow rails, "hidden" in the pavement or -even better- in green grass. Light rail offers a high riding quality, a better comfort and image and because of that it attracts more passengers than buses. If desired light rail can be integrated on heavy rail tracks, especially important for suburban services penetrating right into the heart of the city and into subcentres (tramtrain).

Light rail certainly needs these advantages, because its price is high. Busways together with its vehicles are in most cases cheaper to construct, but as stated, with much lower capacitiy and quality. Therefore the industries are looking for an interim option: guides busways. Not only that none of these proposals has proved to be a technical success, but they all tend to be expensive, may be as expensive as light rail. What is worse, they do not offer any of the advantages of transport by rail, like higher capacity, a nicer environment and integration with heavy rail. Only comfort can slightly be improved by guided buses, but for this you do not need a guided busway. Why not follow the examples of the busroute between Schiphol Airport and Haarlem (Netherlands) or the excellent combined bustramroute in Oberhausen (Germany), where with simple stripes on the road buses can stop very close to the stationplatforms?

So my message is simple: with moderate traffic in the range of 10.000 passengers on the busiest section per radial route per day a normal busway is the right answer. If, in combination with more passengers, you really want a much better public transport in an improved urban environment, light rail is the only correct answer.

Prof. Maurits van Witsen
Zeist, Netherlands


Back to CV in English...
Back to CV in Dutch...
Back to top of the page...

Yellow Page - Prof. ir. Maurits van Witsen - URL: www.lightrail.nl/VanWitsen - E-MAIL: maurits.ovwit@wanadoo.nl