NIROV STUDIEREIS KASSEL (plus: Oberhausen & Dortmund)
Ruimtelijke en economische effecten Light RailIn opdracht van Projectbureau Rijn-Gouwelijn
Deelnemers aan studiereis
Foto's:(C) Light Rail Atlas/Raymond Linssen
Kassel/Kaufungen, 17 januari 2003(C) Lightrail.nl / Rob van der Bijl, januari-maart 2003
LET OP: GEEN UPDATES MEER VAN DEZE PAGINA - In januari 2003 organsieerde RVDB/Lightrail.nl i.s.m. NIROV een succesvolle studiereis naar Kassel. Op deze pagina is informatie over Kassel en deze reis opgenomen. De informatie is geactualiserd t/m maart 2003. Er zullen echter geen updates meer van deze pagina verschijnen. Voor recentere informatie zie: www.lightrail.nl/kassel.
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Introductie
Ruimtelijk structurerende werking, alsmede economische potenties of effecten van Light Rail vormen het onderwerp van deze studiereis. Werking en potenties zijn globaal verkend aan de hand van met name vijf voorbeelden:
Königsstrasse e.o. (Kassel)
Aan de hand van elke voorbeeld is ter plekke nagegaan hoe telkens ruimtelijke ordening (stedebouw, woningbouw e.d.) en Light Rail (soms ook HOV-bus) gezamenlijk kunnen worden geconcipieerd en gerealiseerd. Economische potenties en effecten zijn zo 'op locatie' zoveel mogelijk expliciet gemaakt.
Lossetalbahn: van stad naar regio
Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Kassel/Niederkaufungen, 25 november 2002Het blijkt geen sinecure om economische effecten en potenties hard te maken, laat staan te kwantificeren. Dat heeft niet alleen te maken met de beperkt beschikbare bezoek/onderzoekstijd, maar ook met inhoudelijk obstakels. Zoals reeds uit de literatuur blijkt: de relatie tussen infrastructuur en economische ontwikkeling is niet simpel causaal, sterker nog, die relatie is volgens vele onderzoekers 'ongedetermineerd'. Dat laatste wil overigens niet zeggen dat er geen relaties zouden bestaan; veel concrete voorbeelden maken dit meer dan aannemelijk.
Infrastructuur zoals Light Rail is niet in de eerste plaats bepalend, of veroorzakend, maar voorwaardenscheppend voor economische ontwikkelingen in het algemeen en private investeringen in het bijzonder. Dit voorwaardescheppend effect is altijd onderdeel van andere effecten als gevolg van andere maatregelen en fenomenen. Mede als gevolg daarvan is het moeilijk empirisch vast te stellen, hetgeen niet wil zegen dat het effect niet op zou kunnen treden, zowel op kortere en/of als op langere termijn.Met name om 'extra' argumentatie voor het belang van met name Light Rail op tafel te krijgen, is nader onderzoek naar die relaties uiterst zinvol. Zulk onderzoek zou zich kunnen meten met het onderzoek van Mike Wrigley en Peter Wyatt (september 2001): "The central aim of the research is to determine whether there is a quantifiable relationship between investment in public transport infrastructure, land and property values and land use change that is sufficiently robust to handle significant changes in accessibility patterns."
De onderzoekservaring van Wrigley en Wyatt op het gebied van vastgoed- en grondwaarde maakt met name de methodologische voetangels en klemmen duidelijk die met dit soort onderzoeksvragen zijn verbonden.Economische ontwikkeling is geen doel op zich. Wellicht scheppen de voorbeelden de indruk dat economische ontwikkeling als effect van Light Rail-, of HOV-businfrastructuur per se een goede zaak is. Niets is minder waar. Economische potenties en effecten zijn alleen dan gewenst als ze de voorgestane ruimtelijke structurering ondersteunen.
Dat is bijvoorbeeld het geval in de Amerikaanse stad Portland, waar als gevolg van de Light Rail-infrastructuur de prijzen van de woningen in de binnenstad stijgen, hetgeen juist de bedoeling is, omdat koopkrachtig publiek het centrum zal versterken, etc.
Toekomstig onderzoek zou zich dus vooral moeten richten op de mechanismen achter de structurerende werking van Light Rail en HOV-bus.
Daar komt bij dat economische effecten nooit op zich staan, maar altijd samenhangen met een reeks van stedelijke gebeurtenissen en projecten. Met andere woorden, de economische effecten zijn onlosmakelijk verbonden met de structurerende mechanismen die binnen stedelijke regio's werkzaam zijn. Precies dat is wat de voorbeelden in Kassel, Oberhausen en Dortmund illustreren.
DOCUMENTATIE: (C) Light Rail Atlas, januari 2003
Onderstaande documentatie bestaat uit vijf delen. Vanuit het volgende overzicht kunt u direct naar het betreffende deel springen.
Kassel Oberhausen Dortmund Links
1. Kassel, of terug naar: [intro] [menu]
De stad Kassel en haar regio vormen een kennismaking met drie boeiende Light Rail-projecten, namelijk de twee nieuwe tramlijnen over goederenspoor naar respectievelijk Lossetal en Baunatal, alsmede de RegioTram over de spoorlijn van Kassel naar Hofgeismar en Warburg. De drie projecten illustreren het belang van regionale infrastructuur voor eveneens regionale planning en ruimtelijke ordening.
Königsstrasse/platz
Foto's (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Kassel, 25 november 2002De regionale lijnen zijn/worden aangesloten op het stadstramnet. Dit net verbindt het centrum met zijn omgeving, en vormt tegelijkertijd een ontsluiting van het centrum zelf. Zwaartepunt binnen het Kasselse centrum vormt de zone van de Königsstrasse en het Königsplatz. Dit zijn de dragers voor het hoogwaardig winkelgebied, dat de komende jaren zal uitgroeien als regionale voorziening.
Over de Königsstrasse rijden thans de trams naar/van Lossetal en Baunatal, en in de toekomst ook alle RegioTrams.
De spoorlijn naar het Lossetal is voor een deel al in gebruik voor de exploitatie van een nieuwe regionale tramlijn. In Duitsland wordt deze combinatie van tram en trein aangeduid als een 'Mischbetrieb'. Trams die normaal onder het zogenaamde BOStrab-regiem rijden, vallen op het vier kilometer lange gecombineerde traject onder het regiem van de trein (EBO).
Eind jaren 90 heeft de RBK (Regional Bahn Kassel GmbHl) daartoe de Lossetalbahn aangekocht. In juni van 1999 zijn de werkzaamheden gestart om het baanvak Kaufingen-Helsa (14 km) van de Lossetalbahn om te zetten in een regionale Light Rail-lijn. In mei 2001 is dit traject grotendeels geopend. De nieuwe lijn sluit aan op een eerdere verlenging van stadstramlijn 8 naar de papierfabriek van Kaufingen. Er is een verlenging voorzien naar Hess. Lichtenau.
Kaufungen, Gesamtschule
Foto's (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Kassel/Kaufungen, 25 november 2002Buiten de stad Kassel rijdt de tram langs de spoorlijn richting Kaufungen en Helsa. In Kaufungen (12.500 inwoners) wordt van het spoortracé afgeweken om via een nieuw tramspoor een ontwikkelingslocatie aan te doen. Zo wordt hoogwaardig, openbaar railvervoer gebruikt om economie en inrichting van de ruimte te beïnvloeden. De nieuwe wijk rond de school bij de halte Kaufungen-Gesamtschule is aan het omgelegde tramtracé daarvan een goed voorbeeld. Sinds de opening van de lijn is de bouw van woningen en voorzieningen in volle gang.
Helsa Bahnhof
Foto's (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Kassel/Helsa, 25 november 2002In Helsa wordt de Lossetalbahn gebruikt om een regionaal transferpunt te ontwikkelen, inclusief enkele lokale voorzieningen. In Nederlanden zouden we dit een transferium noemen. Er is overstap mogelijk van tram op respectievelijk bus, auto en fiets (en omgekeerd).
die Lossetalbahn
Der Helsaer Bürgermeister, Uwe Schmidt, zieht über die Eröffnung der Lossetalbahn eine positive Bilanz. Immer mehr Fahrgäste kämen mit der Tram in das schöne Fachwerkstädtchen. Während von fahrgästen Kritik an den hohen Fahrpreisen von Helsa bis Kassel erhoben wird, da das Fünferticket nunmehr 14,50 Euro kostet, hält Rainer Meyfahrt, Mitglied der Geschäftsführung der RBK, den Preis für gerechtfertigt. Da Helsa im Gegensatz zu Kaufungen nicht in der Tarifzone „Kassel-plus" liege, müsse für das sechs Kilometer weiter von Kassel entfernte Helsa mehr bezahlt werden.
Fast rundum zufrieden ist man in Kaufungen. Bürgermeister Günter Burghardt bestätigte den Eindruck seines Kollegen in Helsa. Es sei richtig, dass mehr Besucher ins Lossetal wie nach Kaufungen fahren würden. Die Straßenbahn wirke sich positiv auf die Attraktivität als Wohn- und Gewerbestandort von Kaufungen aus. Allerdings könnte der Takt auf der Linie 8 verbessert werden, indem diese durchgängig bis Kaufungen fahren und damit einen 15 Minuten Takt ermöglichen würde. Das wäre allerdings nur möglich, wenn die Gemeinde dies finanziere. Zur Zeit bezahlt die Kommune für den Betrieb etwa 306.000 Euro jährlich. Mit den Fahrgastzahlen ist Meyfahrt erst einmal zufrieden.
Werktags sei eine Zunahme von 65 Prozent zu verzeichnen. Dieser Vergleich basiert auf dem Zeitpunkt, als die Tram nur bis Kassel-Lindenberg fuhr. Gegenüber dem Zeitpunkt, als die Straßenbahn bis Papierfabrik verkehrte, liege der Zuwachs, so Meyfahrt, immer noch bei 50 Prozent.
Befürworter der Ausweitung des Taktangebotes verweisen auf das positive Beispiel der Straßenbahnlinie 5, die von Kassel nach Baunatal verkehrt. Der 15-Minuten Takt habe einen rasanten Anstieg der Fahrgastzahlen von über 80 Prozent gegenüber dem früheren Busverkehr zur Folge gehabt. Hiermit sei einmal mehr bestätigt, daß moderner Schienenverkehr zu deutlich größeren Fahrgastzuwächsen führt, als ein noch so durchdachtes Buskonzept, so ein Sprecher einer regionalen ÖPNV-Gruppe aus Kassel. Unter anderem hat man dem Anstieg von Fahrgästen auch den Ausflüglern nach Helsa zu verdanken. Durch das Engagement von Wander- und Geschichtsvereinen, die durch Schautafeln auf die Attraktionen der Region aufmerksam machen, fordern sie Ausflügler zu beschaulichen Rundtouren ein. In der Nähe der Haltestelle Bahnhof Helsa befindet sich ein historisches Mühlrad, das der Stromerzeugung dient.
Helsa wie Kaufungen können mit dem Hessenticket oder SWT erreicht werden. Die Straßenbahnlinie 4, die von Kassel=Wilhelmshöhe über Kaufungen nach Helsa etwa 51 Minuten benötigt, demonstriert jedem Fahrgast einen modernen ÖPNV.Bron: Fahrgastzeitung Nr. 34, August - September 2002
Sinds mei 1995 rijdt in Kassel de stadstram door naar Baunatal/Großenritte over een regionale spoorlijn ('Mischbetrieb'). Net als op de Lossetalbahn rijden hier trams, die normaal onder het zogenaamde BOStrab-regiem verkeren, op het vier kilometer lange gecombineerde traject onder het regiem van de trein (EBO).
Tram van lijn 2 bereikt eindpunt
Foto (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Kassel/Baunatal, 1 oktober 1997De exploitatie van beide regiems is respectievelijk verdeeld tussen de KVG (Kassler Verkehrs Gesellschaft) en de RBK (Regional Bahn Kassel GmbHl). De RBK is een gemeenschappelijke dochter van KVG en KNE (Kassel Nauemburger Eisenbahn). Het goederen verkeer wordt afgewikkeld door de KNE, die ook eigenaar is van de spoorbaan. De maximum snelheid op het spoortraject is 80 km/u.
Aanpassingen aan het spoor voor de tram onder het EBO-regiem: wissels en extra spoor teneinde de profielverschillen tussen tram en trein te overbruggen; aanpassing van de kruisstukken aan de smallere en lagere flenzen van de tramwielen; etc.
Foto (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Kassel/Baunatal, 1 oktober 1997Om de tram te kunnen inpassen in de exploitatie van de spoorlijn moesten speciale voorzieningen getroffen worden. Zo zijn bijvoorbeeld bij de haltes op het gemeenschappelijke traject de goederensporen verder van de perrons afgelegd. Daardoor kan het zware spoormaterieel met zijn ruimere profiel toch de tramhalte passeren.
Overzicht van de tramhalte Stadtmitte/ZOB aan het gemeenschappelijke traject.
Foto (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Kassel/Baunatal, 1 oktober 1997
Het grote voordeel van de Kasselse oplossing vormt de mogelijkheid om met de bestaande lagevloertrams (types N8C en NGT6C), maar ook met de nieuwe lagevloertram, geleverd sinds voorjaar 1999, over het nieuwe traject te kunnen rijden. Ook opmerkelijk zijn de fraaie haltes en de comfortabele, lage instap die het nieuwe gemengde bedrijf weet te bieden.
Lagevloertram stopt aan halte: vele details dragen bij aan een lage, comfortabele instap.
Foto (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Kassel/Baunatal, 1 oktober 1997Kassel vormt aldus een nieuwe variant van het model Karlsruhe. De mengvorm is beperkt in de zin dat alleen wordt samen gereden met goederentreinen. De tram heeft zijn eigen voeding via bovenleiding, die dus niet wordt gebruikt door de trein. De afstand waarover wordt gereden is vooralsnog bescheiden. In tegenstelling tot Karsruhe hebben de trams op het spoortraject een echte lage vloer en dito instap.
Woningbouw langs de spoor- annex tramlijn
Foto's (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Kassel/Baunatal, 25 november 2002De ontwikkeling van de woningbouw in Baunatal is de reden geweest voor de uitbreiding van het tramnet naar dit deel van de stedelijke regio. De ontwikkeling van woningen en voorzieningen wordt door de tram gestimuleerd, terwijl de tram ook P&R-voorzieningen rechtvaardigt.
In de zomer van 2001 is het derde project, de RegioTram van start gegaan. Op een bestaand hoofdspoortraject is een dienst geopend tussen Hbf Kassel en de plaatsen Hofgeismar en Warburg. Twee jaar lang zullen van Saarbrücken gehuurde trams een Vorlaufbetrieb verzorgen. Daarna zal het net worden uitgebreid en via het stadstramnet Kassel in worden getrokken.
Kaart van het toekomstige RegioTram-netwerk
s = bestaand station
S = nieuw station
Eine Entwicklungschance für Stadt und Region
RAINER MEYFAHRT / MANFRED BEINHAUER
Mit der RegioTram verbinden viele am Nahverkehr interessierte Nordhessen den Wunsch nach attraktiveren Verkehrsangeboten zwischen dem Umland und der Stadt Kassel. Vertreter der Stadt und des Einzelhandels erwarten zusätzliche Impulse für die Belebung der Kasseler Innenstadt. Auch alle Kritiker sind grundsätzlich für dieses Projekt, nur muss es aus deren Sicht kostengünstiger bei den Investitions- und den laufenden Betriebskosten werden, aber auch durch zusätzliche und aufwendige Trassenführungen in der Kasseler Innenstadt alle Fehlentwicklungen der Stadt- und Regionalplanung der Nachkriegszeit mit lösen helfen.Die derzeitige Diskussion kann dazu führen, dass das Projekt mit in diesem Zusammenhang nicht lösbaren Forderungen "überfrachtet" und in Konsequenz nicht "entscheidungsreif" auf die lange Bank geschoben wird.
Vor etwa drei Jahren hat der Nordhessische VerkehrsVerbund (NVV), in Zusammenarbeit mit der KVG und der DB Regio, den bei der Straßenbahnstrecke zwischen Kassel und Baunatal bereits verwirklichten Gedanken der Verknüpfung der beiden Systeme Straßenbahn und Eisenbahn unter dem Begriff "RegioTram" für ganz Nordhessen weiter entwickelt.
Das Konzept
Saarbrücken-tram in Hofgeismar
Foto (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Kassel/Hofgeismar, 25 november 2002
Das Konzept RegioTram sieht im Wesentlichen vor:
Durch die direkte, umsteigefreie Verbindung zwischen der Kasseler Innenstadt und der Region die Schienenverbindungen noch zielgerichteter; schneller und attraktiver zu machen. Nach diesem Konzept soll der Verknüpfungspunkt zwischen dem Netz der Deutschen Bahn (DB-Netz) und der KVG am Kasseler Hauptbahnhof eingerichtet werden.Durch den Bau zusätzlicher Haltestellen in nicht ausreichend erschlossenen Siedlungsgebieten in der Region und in Kassel (z. B. Harleshausen, Kirchditmold, Messegelände, Waldau) die Reisezeiten von und zur Innenstadt zu verkürzen.
Die ohnehin anstehende Erneuerung des heute im Nahverkehr der DB-Regio eingesetzten Fahrzeugparkes so zu nutzen, dass mit kostengünstigeren und attraktiveren Fahrzeugen sowie Personaleinsparungen (im Wesentlichen den/die Zugbegleiter) ein verbessertes Angebot zwischen dem Umland und Kassel finanziert werden kann.
In der Innenstadt Kassels eine citynahe Entlastungstrasse für die Königsstraße anzubieten, die sowohl von RegioTrams als auch von Straßenbahnen genutzt werden kann und gleichzeitig die Chance bietet, auf die wenig attraktive Straßenbahnhaltestelle im Tunnel am Hauptbahnhof zu verzichten.
Ähnliche Konzepte sind seit vielen Jahren in der Region Karlsruhe und seit zwei Jahren in Saarbrücken erfolgreich umgesetzt worden. Die seit der Wiederaufnahme des Schienenpersonenverkehrs auf der Eisenbahnstrecke Kassel-Baunatal messbaren Fahrgastzuwächse belegen, dass ähnliche Konzepte auch im Raum Kassel tragfähig sein können.
Damit stellt sich die Frage, warum diese Konzepte in Kassel nicht schon längst verwirklicht sind?
Einige Positionen von Kritikern des Projektes und der KVG-Vorschläge:
Die öffentliche Präsentation des RegioTram-Konzeptes für Nordhessen hat grundsätzlich positive Reaktionen ausgelöst. Bisher gibt es keine Institution, die die Idee nicht begrüßt. Ebenso deutlich ist aber; dass bei der Umsetzung Probleme auftreten werden: "Wir sind alle dafür, aber...".Das Konzept sei wirtschaftlich nicht tragfähig. Die Fahrgastprognosen seien überzogen, die Investitions- und Betriebskostenansätze zu gering. Stadt Kassel und KVG würden bei Umsetzung des Konzeptes finanzielle Nachteile in Kauf nehmen müssen. Diese Position ist durch ein vom NVV zusätzlich in Auftrag gegebenes Gutachten nur in einigen wenigen Punkten gestützt worden. Als Konsequenz müssen zur wirtschaftlichen Absicherung des Gesamtkonzeptes geringfügige Korrekturen (z. . beim Ausbau des Netzes im Landkreis Waldeck-Frankenberg und der Strecke Kassel-Wilhelmshöhe - Bettenhausen über Messe) vorgenommen werden.
Die von der KVG favorisierte Trassenführung in der Kasseler Innenstadt über Scheidemannplatz - Kölnische Straße - Mauerstraße begünstige einseitig den Einzelhandel zwischen Königsplatz und Mauerstraße und sichere keine flächenhafte Erschließung der Kasseler Innenstadt. Dabei wird nicht zur Kenntnis genommen, dass das Betriebskonzept durchaus eine flächenhafte Erschließung der gesamten Innenstadt dadurch vorsieht. Nach dem Konzept ist eine Mischung zwischen RegioTramlinien und Straßenbahnlinien geplant, die sowohl die Königstraße als auch die vorgeschlagene Trasse Kölnische Straße / Mauerstraße nutzen sollen. Zielsetzung dabei ist durch sinnvolle Linienaufteilung eine flächenhafte ÖPNV-Bedienung der gesamten City zu gewährleisten, ohne die Anzahl der Fahrzeuge in der Königsstraße zu erhöhen.
Die Trasse im Steinweg sei zur flächenhaften Erschließung der Innenstadt erforderlich. Gerichte, Theater und Regierungspräsidium müssten besser an das ÖPNV-Netz angebunden werden. Fahrgästen des ÖPNV sei es zuzumuten 300 m und mehr zu ihrem eigentlichen Ziel in der Königsstraße zu laufen und damit zu einer Belebung der Seitenstraßen mit beizutragen.
Bei dieser Forderung wird davon ausgegangen, dass sich Fahrgäste des ÖPNV grundsätzlich anders verhalten als Autofahrerlnnen. AutofahrerInnen wird nicht zugemutet, weite Wege zu ihrem Ziel zurückzulegen. Aus diesem Grund hat die Tiefgarage am Friedrichsplatz einen direkten Zugang zur Königsgalerie und als Zusatzangebot einen Peoplemover. Es werden auch für den neuen City-Point (im Bau befindliche Einkaufsgalerie am Königsplatz) über 200 Tiefgaragenplätze gebaut. Behördenstandorte, wie die Gerichte und das Regierungspräsidium sind heute bereits gut erreichbar - das beweisen nicht zuletzt 1.000 verkaufte Job-Tickets für Regierungspräsidium und Staatstheater. Das Theater fasst bei Wochenendbesetzung beider Häuser einschließlich Personal etwa 1.500 Menschen. Wenn davon 17% zu den Vorstellungen den ÖV nutzen sind das ca. 250 Fahrgäste am Tag. Die Haltestellen in der Königsstraße werden dagegen heute von ca. 25.000 Fahrgästen (ohne Umsteiger) täglich genutzt. Die Aufenthaltsqualität von neuen Haltestellen auf Straßenbahninseln im Steinweg im Vergleich zu den heutigen Haltestellen in der Königsstraße kann sicher der ermessen, der heute zur Verkehrsspitze etwa 5 Min. auf der Haltestelle Heinrich-Heine-Straße oder Am Weinberg in der Frankfurter Straße und anschließend die gleiche Zeit am Friedrichsplatz auf die Straßenbahn wartet.
Die Verkehrsprobleme in der Mauerstraße seien mit der zusätzlichen Belastung durch die RegioTram nicht zu lösen. Die Rudolf-Schwander-Straße sei, da sie eine flächenhafte Erschließung gewährleistet, die bessere Trasse. Über die Kölnische Straße / Mauerstraße fahren heute 12 Buslinien. Die Kölnische Straße / Mauerstraße ist heute schon eine Nahverkehrstrasse. Bisher hat sich niemand über die "einseitige Nahverkehrsbedienung" des Quartiers zwischen Königsplatz und Spohrstraße beklagt. Das Konzept sieht den schrittweisen Ersatz von Buslinien durch RegioTramlinien vor - insgesamt also gleichbleibende Belastungen. Eine Sperrung des Abschnittes Poststraße bis Kölnische Straße der Mauerstraße reduziert den Autoverkehr, steigert die Aufenthaltsqualität und erleichtert die Überquerung der Mauerstraße zwischen den beiden Galerien. Die Fahrt über die Rudolf-Schwander-Straße erschließt bestenfalls die Grünanlagen des Lutherplatzes zusätzlich, nicht aber die Innenstadt.
Der Hauptbahnhof
Am Hauptbahnhof kann nur eine Lösung mit der DB AG gefunden werden, die letztlich als Eigentümer und Investor über die Varianten entscheiden muss. Da alle in der engeren Wahl stehenden Varianten mit denen in der City kombinierbar sind, sollte die Grundsatzentscheidung der DB AG vorbehalten bleiben.Wie soll es weitergehen?
Bei der Diskussion aller offenen Punkte muss darauf hingewiesen werden, dass das Projekt nur in Schritten umgesetzt werden kann. Der Einstieg in dieses Projekt wäre ein Vorlaufbetrieb von Warburg / Hofgeismar nach Kassel, bei dem lediglich die Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz am Hauptbahnhof hergestellt und mit RegioTrams über die vorhandene Verbindung Hauptbahnhof - Scheidemannplatz - Wilhelmsstraße/Stadtmuseum - Rathaus - Königsstraße - Stern "gefahren" wird. Für jede RegioTram, die durch die Königsstraße fährt, wird eine Straßenbahn "herausgenommen" und über den Hauptbahnhof "umgeleitet", damit die Belastung in der Königsstraße nicht weiter steigt.
Die Stadt Kassel hat sich vorbehalten, die Varianten Rudolf-Schwander-Straße und Kölnische Straße / Mauerstraße noch einmal genauestens gegenüberzustellen. Dann soll möglichst vor Ende dieses Jahres entschieden werden. Neben den Bewertungen der Stadt sind eine Vielfalt von Sachfragen zu lösen, auf die im Zusammenhang mit den hier erläuterten Trassenvarianten in der Innenstadt nicht näher eingegangen werden kann. U. a. sind dies:
Damit Kassel nicht von der weiteren Entwicklung bei der Verknüpfung der beiden Systeme Straßenbahn und Eisenbahn abgehängt und die vergleichsweise bescheidenen Investitionen an anderer Stelle verwendet werden, sollten die notwendigen Entscheidungen so schnell wie möglich getroffen werden. Erst der praktische Vorlaufbetrieb wird ein abschließendes Urteil über das Konzept RegioTram ermöglichen.
Autoren: RAINER MEYFAHRT / MANFRED BEINHAUER
Quelle: intern & aktuell 1/2000, Kassel
Kassel heeft de Regio Citadis van de Franse firma Alstom besteld. Deze Citadis staat voor een nieuwe generatie regionaal tram-treinmaterieel, dat voldoet aan spoorwegveiligheidseisen, maar dat ook geschikt is om als tram over straat te rijden. De Regio Citadis is in verschillende uitvoeringen leverbaar. In de regio van Kassel zullen zoals gebruikelijk electrische, maar ook diesel-electrische exemplaren gaan rijden.
Het is opvallend dat is gekozen voor een Franse tram, terwijl de Duitse firma Siemens met zijn Avanto een vergelijkbaar bod heeft gedaan. Die Avanto behoort ook tot de nieuwe generatie 'tram-trein', en zal in de regio van Parijs - ja zeker! - worden ingezet.
Naar aanleiding van de presentatie van de Regio Citadis op de Innotrans beurs in Berlijn (25 september 2002) geeft onze Duitse bron de volgende informatie.
Zeitgemäß klassisch und in dezenten Grau- und Weißtönen ? so präsentiert sich das Modell für die zukünftige RegioTram für Nordhessen zum ersten Mal der Öffentlichkeit auf der Bahntechnikmesse InnoTrans in Berlin. Fachpublikum und Einwohner der Region erwarteten mit Spannung das Design der Regionalstadtbahn. Ein Teil der bestellten Flotte werden die ersten serienmäßigen Dieselhybridstadtbahnen in Deutschland sein.Gemeinsam enthüllten Vertreter des Nordhessischen VerkehrsVerbunds (NVV), der Regionalbahn Kassel (RBK) und des Herstellers ALSTOM am 25. September 2002 in Berlin ein Modell des Fahrzeuges. Thomas Rabenmüller, Geschäftsführer des NVV sagte:" Nach der Bestellung im letzten Jahr hat die RegioTram jetzt Gestalt und ein Gesicht. Wir sind sehr zufrieden mit dem Ergebnis."
Das Fahrzeug stammt aus der Regionalstadtbahnfamilie Regio CITADIS von ALSTOM, deren Vorteil ihre flexiblen Designmöglichkeiten sind. Eine endgültige Entscheidung kann jetzt auf der Grundlage dieser Modellstudie erfolgen. Eine Regionalstadtbahn ist eine Kombination aus Straßenbahn und Eisenbahn. Ingenieure und Designer von ALSTOM mussten ihr Know-how aus beiden Bereichen bündeln, um die strengen normativen Auflagen der beiden Schienennetze ? innerstädtisch und regional ?gerecht zu werden. Auch soll das Fahrzeug mit der Kasseler Innenstadt harmonieren. "Unsere Kunden wünschen eine Bahn, die sich angenehm ins Stadtbild einfügt und nicht die Fußgänger erschreckt", sagt ALSTOM Geschäftsführer Dr. Dieter Klumpp. Auch die RegioTram wird mit dem Markenzeichen aller Straßenbahnen der nordhessischen Hauptstadt ausgestattet: sie bekommt die sogenannte "Kasseler Haube", eine dem Fahrgast zugeneigte Fahrzielanzeige, die eine sehr gute Erkennbarkeit des Fahrziels ermöglicht.
Die RegioTram ist das größte und wichtigste nordhessische Zukunftsprojekt und ist in seiner Erstmaligkeit schon jetzt über die Region hinaus bekannt. Seit der Bereitstellung der Finanzierungsmittel des Landes Hessen, in Abstimmung mit den Landkreisen, hat der Nordhessische VerkehrsVerbund im Dezember 2001 die Regionalbahn Kassel (RBK) mit der Bestellung von RegioTram-Fahrzeugen beauftragt. ALSTOM LHB im niedersächsischen Salzgitter gewann den Zuschlag und fertigt 28 Zweisystem-Regionalstadtbahnen, davon 18 in elektrischer Zweistromausführung und 10 in Dieselhybridausführung. Die ersten Fahrzeuge werden 2004 zum Einsatz kommen.
ALSTOM Transport zählt mit einem Umsatz von 4,4 Mrd. Euro im letzten Geschäftsjahr (2001/2002 Ende: 31. März) und einer Präsenz in über 60 Ländern zu den international führenden Anbietern von Schienenfahrzeugen für den Nah-, Regional- und Fernverkehr sowie von Güterwagen, Signalsystemen, Serviceleistungen und Komplettsystemen. Der deutsche Standort ALSTOM LHB im niedersächsischen Salzgitter beschäftigt 2 300 Mitarbeiter.
Der Nordhessische VerkehrsVerbund mit Sitz in Kassel ist seit 1995 zuständig für den ÖPNV in Nordhessen. Das Verbundgebiet umfasst die fünf Landkreise Werra-Meißner, Waldeck-Frankenberg, Schwalm-Eder, Hersfeld-Rotenburg und den Landkreis Kassel sowie die Stadt Kassel. Unter der Regie des Verbundes sind 40 Verkehrsunternehmen tätig. Neben Tarif- und Fahrplangestaltung hat der NVV das System RegioTram.
2. Oberhausen, of terug naar: [intro] [menu]
In de noordelijke vleugel van het Ruhrgebied ligt Oberhausen. Tot 1968 was de stad door een tramnet verbonden met de omliggende netwerken van onder andere Mülheim en Essen, maar daarna werd, althans in Oberhausen, de tram opgeheven.
Met de ontwikkeling van een nieuw regionaal winkelcentrum, CentrO, aan de noordzijde van de agglomeratie, op een voormalige (mijn)industrie-locatie, is de tram echter weer teruggekeerd. Vanuit Mülheim in het zuiden loopt nu een tramlijn naar het nieuwe stedelijke knooppunt.
Het noordelijk deel van het traject is uitgevoerd als geheel vrije trambusbaan, deels op viaduct; de haltes hebben hier het karakter van een station. Vanuit CentrO lopen diverse (HOV-)buslijnen de stad en de omliggende regio in. Binnen afzienbare tijd zullen ook op deze tracés nieuwe tramlijnen worden geopend.
Nieuwe tramlijn als drager van ontwikkeling
Foto (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Oberhausen, 22 juni 2000Light Rail en HOV-bus zijn bepalend voor de nieuwe stedelijke structuur van Oberhausen. De ontwikkeling van CentrO illustreert hoe een nieuw stedelijk knooppunt kan worden aangetakt op het oorspronkelijke netwerk.
In de noordelijke vleugel van het Ruhrgebied zijn een groot aantal van dit soort locaties aanwezig, alle binnen de oost-westelijk georiënteerde zone van de oude kolenader; zie bijvoorbeeld Eving in Dortmund. Op het moment dat zo'n locatie tot ontwikkeling komt, worden vanuit het zuiden nieuwe of vernieuwde sneltram- en/of buslijnen getrokken.
De komende jaren zal in CentrO een nieuwe fase te zien zijn (de plannen hiervoor zijn onlangs gereed gekomen). In het noordelijk deel van de noordvleugel zullen de oost-westelijke realaties weer aangehaald worden. Light Rail en HOV-bus zullen de dragers vormen van een vernieuwde stedelijke structuur. Zo is het bijvoorbeeld de bedoeling om tramlijn 105 uit Essen binnen afzienbare tijd naar CentrO door te trekken.
The city of Oberhausen (population: 220.000) is located in the heart of the Ruhr, the industrial centre of the German economy. The city area amounts to a Size 7,703 hectares . With the decline of the traditional industries of coal and steel, large areas of industrial wasteland were available to the town for development. In order to develop new urban structure on these areas the town decided to devise a framework concept for this 'industrial centre'. Traditionally this 'centre' separated Alt-Oberhausen to the south of the town from Sterkrade and Osterfeld in the north. The idea which evolved was to create a 'new centre' which would link these three districts to be known as 'Neue Mitte Oberhausen'. After its final completion it should provide employment for up to 10,000 people.
Nieuwe tram/buslijn als drager van ontwikkeling
Foto (C) Light Rail Atlas/Raymond Linssen
Oberhausen, 12 juli 2002In 1996 the city of Oberhausen introduced a modernised public transport system. Against the background of economic changes in the local economy, revitalisation of the city centre and the growing service sector, transport planners opted for a renaissance of the tram system which had been abolished in 1968. The harmonisation of new tram and express bus services was designed to appeal to the needs of inhabitants and business and also contribute to urban development after the decline of heavy industry production. The success of this concept can be regarded as good practice in urban development for the following reasons:
Background and objectives
In April 1897 the Oberhausen public transport system was the first owned by a municipality. At the time municipalities strived for ownership of urban infrastructure systems in order to support the fast growing local economy and to gain control of urban development. In the 1960s public transport experienced a change in most German cities and in the city of Oberhausen the tram system was finally abolished in 1968. Traffic and transport planners regarded the tram network as inflexible and opted for a more flexible bus network; they argued that buses were particularly well suited to serve residential and trading and industrial estates.
station en omgeving
Foto's (C) Light Rail Atlas/Raymond Linssen
Oberhausen, 12 juli 2002This argument became less significant since structural changes in steel industry and coal mining lead to the loss of approx. 40,000 local jobs within a 20 year period. New services moved in which are mainly located in the city centre. The service sector had an exceptional boost when the new CentrO., Europe's biggest shopping and leisure centre, was opened in 1996. The estimate of operating economy is 75,000 customers per day. The new service economy also demanded a suitable public transport system as growing numbers of people want to have comfortable access to the "Neue Mitte" (newly developed city centre).
Against this background local decision makers became interested in the return of a tram system as the 'old' public transport system suffered increasingly from unattractiveness of service:
At the beginning of 1994 the city council decided to build a new tram network supplemented a modernised bus system according to the needs of people working and in shopping centrally located shops and facilities.
The new tram and bus system opened in mid-1996 and is subject to continuous up-grading.
Tram/busbaan met haltevoorziening
Foto's (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Oberhausen, 22 juni 2000Strategy
In the first place the new public transport system aims to provide better access to main areas of the city. In addition, comfort and clarity of service were to appeal to customers. Based on these principles the new public transport network includes the following changes and targets for an integrated tram and bus system:
Activities
As the new public transport strategy relies on technical innovations as well as on customer- oriented conditions of delivery, the public transport utility had to bring into action not only new rolling stock but also a corresponding marketing and communication strategy. The start-up phase was attended by numerous promotion activities which highlight the introduction of new technology and routes and improvement to existing services.Rolling stock and service concept
In 1996 the restructured public transport system was put into operation with new vehicles including six trams, 29 new single decker articulated buses and 24 new standard buses which amount to an investment of about 46 million DM. All buses are equipped with low-entry facilities. In total the rolling stock consists of six trams (all low-entry vehicles), 29 new single decker articulated buses (all low-entry vehicles) and 108 standard buses (including 49 low-entry vehicles). As the main routes are run on separate lanes the vehicles are able to travel at up to 70 kilometres per hour without hindrance from traffic hold-ups.The new single decker articulated buses are 24 m long and can carry up to 130 passengers. However, the public transport utility STO.AG had to get special permission from the regional government to operate these vehicles as they are 6.5 metres more than the allowed length.
Service information has significantly improved with the help of 'dynamic passenger information' at main stops which indicates when the next train arrives. In the city centre people receive information on the next ten approaching trains via electronic display.
Marketing concept
Marketing activities and special communication concepts were implemented to support the start of the new public transport system (in 1996 under the motto 'information and persuasion' and in 1997 under the motto 'confirmation and sympathy'). They are designed to attract new customers in general but also take place to promote the benefits of 'non-car' activities in connection with special events (e.g. the Schumacher Party in the Arena festival hall or regular sport events (e.g. football, basketball or ice-hockey). Other incentive events particularly take place shortly after the opening of the CentrO. shopping and leisure centre:
Partners
In cooperation with the regional transport association (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) and retail traders and other organizations, public transport promotion activities (such as special events, trades, exhibitions etc.) are regularly conducted (e.g. Warner Bros. Movie World give a discount of 25% on cinema tickets for ticket 2000 season ticket holders, new houseowners in the Wilma building company receive a free ticket for three months, ticket 2000 season ticket holders get 5 DM reduction on project of the Oberhausen theatre that are sponsored by STO.AG).Joint services (cooperation contract) with neighbouring transport associations in Mülheim and Essen take place in order to collaborate in the areas of marketing, market research, traffic planning, service and maintenance.
Financing and resources used
Since the restructuring of public transport revenue from ticket sales has increased from 27.8 million DM in 1995 to 33.8 million DM in 1996 and 40 million DM in 1997.In 1996 investment into rolling stock was 46 million DM of which 34 million DM were invested by the STO.AG's public transport utility's own financial resources. Investment in building activities amounted to 266.4 million DM with a share of 61.3 million DM from STO.AG's own financial resources.
Results and impacts
Implementation of an integrated public transport system necessarily had impacts on various levels of operation. The following results highlight the growing support for public transport and trends in a linked policy of coordinated urban development and new public transport planning:
Barriers and conflicts
So far no information on short-comings of the new public transport system are available.Lessons learned And transferability
In 1997 some changes in service demonstrated that a new public transport network has to be open to customer-oriented adjustments:
Extract from the database 'SURBAN - Good practice in urban development', sponsored by: European Commission, DG XI and Land of Berlin
European Academy of the Urban Environment · Berlin
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In het stadsdeel Eving in Dortmund is de afgelopen jaren langs een naar Light Rail, oftewel 'Stadtbahn', opgewaarderde tramlijn een nieuw knooppunt ontwikkeld. Het gaat om een locatie die onderdeel heeft uitgemaakt van het grote IBA Emscher Park-project.
Ontwikkelingslocatie Eving
Foto (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Dortmund, 24 november 2002
Tot voor enige jaren liep door Eving de tramlijn naar het plaatsje Brambauer, ten noorden van de stad Dortmund. Onze Duitse bron vat de transformatie van tram naar Light Rail kort samen.
Im zweiten Teil bis "Brechten Zentrum" läuft der zweigleisige Ausbau westlich der Straße unter rollendem Rad. Die Haltestellen "Waldesruh", "Maienweg" (ersetzt die bisherigen Straßenbahn-Haltestellen "Am Gulloh" und "Rauher Dorn"), "Wittichstraße" und "Brechten Zentrum" erhalten 92-cm-Bahnsteige.
Der endgültige Ausbau dieses Streckenabschnittes läuft noch, ist aber seit Juni 2002 weitgehend abgeschlossen.
Nieuwe Stadtbahn-halte met hoge perrons
Foto's (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Dortmund, 22 juni 2000Der dritte Teil bis Lünen-Brambauer wurde mit der Eröffnung der Strecke bis Brechten als Straßenbahn stillgelegt, um als Stadtbahnzulaufstrecke komplett neu gebaut zu werden. Bisher fuhr hier die Straßenbahn noch eingleisig auf einer Landstraße mit gefährlichen Gegenverkehrssituationen. Seit dem 6. Januar 2002 ist auch dieser Abschnitt in Betrieb; der Schienenersatzerkehr mit Bussen hat ein Ende. Bis zur Haltestelle "Oetringhauser Str." verläuft die Strecke zweigleisig im Straßenraum, danach eingleisig nördlich der Straße mit den Haltestellen "Herrentheystr." und "Brambauer Krankenhaus". Der letzte Abschnitt bis "Brambauer Verkehrshof" (zweigleisige Endstellenanlage am Busbahnhof) ist dann wieder zweigleisig im Straßenraum, die Kurve in den Verkehrshof aus Platzgründen nur eingleisig. Ampelvorrangschaltungen sollen für freie Fahrt sorgen.
Seit November verkehrte die Linie U49 bis "Brechten Zentrum", die bisher in "Fredenbaum" endete.
Die bisherige Straßenbahnvorlauf-Linie U45 zwischen "Stadthaus" und "Brambauer" wurde eingestellt.Seit 6. Januar 2002 fährt jeder zweite Zug der U49 über "Brechten Zentrum" hinaus bis "Brambauer Verkehrshof". Außerdem wird die U45 in der Hauptverkehrszeit bis "Fredenbaum" verlängert.
Ontwikkelingslocatie Eving
Foto's (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Dortmund, 24 november 2002Langs het traject van de Stadtbahn Dortmund-Eving zijn nieuwe centrum-voorzieningen ontstaan.
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www.kvg.de
Over het OV-bedrijf van Kassel, en meer...HESSEN
www.hessennet.de
Over en van de regio van Kassel
www.probahn-bus.org
PROBAHN&BUS: "Ist die fachkundige und erfolgreiche Interessenvertretung der Fahrgäste..."
LIGHTRAIL.NL & Light Rail Atlas
Nederlandse experts werken samen
www.lightrail.nl
www.nirov.nl
Mede-organisator van de studiereis
DOCUMENTATIE: (C) Light Rail Atlas, januari 2003
