NIROV STUDIEREIS STUTTGART, HEILBRONN, SAARBRÜCKEN, STRASBOURG
LIGHT RAIL IN DUITSLAND EN FRANKRIJK
Verschillende Oplossingen voor de Binnenstedelijke Inpassing van Railgebonden Openbaar Vervoer
(C) Light Rail Atlas / Rob van der Bijl, (december 1999) juni 2002
update: 120602[menu] (of lees eerst de introductie!)
Foto: (C) Light Rail Atlas/Maurits van Witsen
Heilbronn binnenstad, 17 september 2001Krap anderhalf jaar na de NIROV-studiereis is lijn S4 van het Karlsruhe-systeem op 21 juli 2001 vanaf het station doorgetrokken naar de binnenstad van Heilbronn. In de nabije tokomst vormt het binnenstadstraject de basis voor een zelfstandig netwerk van Heilbronn en omgeving.
Introductie: maaiveld of tunnel
Stuttgart, Heilbronn, Saarbrücken en Strasbourg bieden tezamen een representatief overzicht van de mogelijkheden die er zijn om Light Rail in West-Europa door binnenstedelijke gebieden te leiden. Stuttgart heeft voor de meest kostbare oplossing gekozen, namelijk een relatief zwaar tramstelsel door tunnels. Heillbron en Saarbrücken vertegenwoordigen pragmatische oplossingen; in de binnenstad wordt daar de nieuwe, regionale raillijn als tram op maaiveld door de openbare ruimte geleid. Strasbourg staat voor een klassieke stadstram-oplossing, in een modern jasje! De nieuwe tram rijdt gewoon door de straat, alhoewel een tunnel onder het centraal station onvermijdelijk is gebleken.
DOCUMENTATIE: (C) Light Rail Atlas, december 1999; Stuttgart, Heilbronn, Saarbrücken, Strasbourg.
De documentatie voor deze NIROV-excursie naar Duitsland en Frankrijk is afgeleid van de website Light Rail Atlas. Het materiaal verschijnt over enige tijd in gewijzigde en geactualiseerde vorm op de Nederlandse versie van deze site.
Onderstaande documentatie bestaat uit zes delen. Vanuit het volgende overzicht kunt u direct naar het betreffende deel springen.
Stuttgart Heilbronn Saarbrücken Strasbourg Links Excursies
1. Stuttgart, of terug naar: [intro] [menu]
Light Rail doet in Stuttgart definitief zijn intrede wanneer in 1983 de eerste nieuwe U-Bahn lijn wordt geopend. Tot dan toe heeft de Stuttgartse agglomeratie een uitgebreid metersporig tramnet. Vanuit het centrum slingeren een groot aantal lijnen naar de verschillende stadsdelen op de heuvels, om niet zeggen bergen van het omringende landschap. Nagenoeg al deze lijnen zijn in de loop der jaren vervangen door de nieuwe, zwaardere U-Bahn trajecten op normaalspoor.
Net als veel andere Duitse steden is Stuttgart al in de jaren 70 met de aanleg van tunnels voor trams in de binnenstad begonnen. De sporen in deze tunnels zijn van meet af aan drie-railig uitgevoerd, om gedurende de veeljarige bouw van het nieuwe U-net een zogenaamd gemengd bedrijf te kunnen exploiteren.
Zo'n benadering is niet alleen grondig (invoering van een nieuw duur systeem), maar ook pragmatisch (vanaf het begin al gebruik maken van gedane investeringen).
Tot op de dag van vandaag rijden in de binnenstad door de tunnels zowel klassieke stadstrams als moderne sneltrams. Buiten het centrum liggen veel nieuwe trajecten in tunnel en op viaduct, maar net als de oude stadstramlijnen zijn ook de nieuwe U-lijnen op sommige traject-delen geïntegreerd in de openbare ruimte. Er zijn veel gelijkvloerse kruisingen en ook enkele straattrajecten.Het sneltram-materieel van de eerste generatie is geschikt voor tunnel- en straattrajecten. In principe zijn alle perrons in Stuttgart hoog, maar dit materieel heeft klaptrede voor haltes op straat. Deze faciliteit ontbreekt bij de nieuwe serie die eind 1999 geheel in dienst zal zijn genomen.
Het matrieel van deze tweede generatie (het gezamenlijk product van de twee concurrenten Siemens en ADtranz) is meer gestroomlijnd en heeft een ruimer ogend interieur. De nieuwe trams zijn in paren kort gekoppeld; het is mogelijk om binnenin van het ene naar het andere stel te lopen. De beide bestuurderscabines aan de uiteinden van het dubbel-stel zijn via een glazen wand van het reizigersgedeelte gescheiden. De trams kosten 5,5 miljoen mark per stuk.
Foto: Sven Manias, sven.manias@gmx.de; station Degerloch, Stuttgart, DT8 3202 op U 5 naar Freiberg, juni 1997.Momenteel zijn alleen lijn 2 en de onlangs ingekorte lijn 15 nog als klassieke tram in gebruik (zie kaartje). Een ander buitenbeentje is lijn 10, een gemoderniseerde tandradtramlijn, die begint bij station Marienplatz (U14) en dan vanuit het stadsdal steil de berg op gaat naar Degerloch (U5/U6).
U1 en U14 lopen in het hoofddal van de stad, terwijl U5, U6 en U7 dit dal in noord-zuidelijke richting kruisen. Hetzelfde doen U4, U9 en U13 in oost-westelijke richting.
De regio Stuttgart heeft ook een S-bahnsysteem, een netwerk van stoptreinen die vanuit het Hauptbahnhof uitwaaieren in de verre omgeving.
Schematische weergave van het netwerk in en rond Stuttgart.
Dat een stad als Stuttgart (570.000 inw.; regio, 900.000 inw.) niet heeft gekozen voor een metro, maar voor een Light Rail-gebaseerde oplossing, getuigt van een gezonde dosis pragmatisme. Nu, 20 jaar nadat dit besluit is genomen, wordt het grote voordeel duidelijk. Waar steden als Nürnberg en München met hun metro zich grote moeite moeten getroosten (inclusief bestuurlijke en politieke oorlogen) om een evenwichtig en doelmatig netwerk te ontwikkelen, daar heeft men in Stuttgart in alle rust kunnen bouwen. Binnen niet al te lange tijd zal het destijds ontworpen netwerk geheel klaar zijn, en kan vervolgens verder de regio ontsloten worden.
Het succes van de 'methode' Stuttgart blijkt uit het feit dat de gemiddelde snelheid van de omgebouwde lijnen van 20 km/uur om hoog gaat naar 27 km/uur (vergelijkbaar met een metro). De toename van het aantal passagiers is navenant, namelijk gemiddeld 25%. Ook de kostdekkingsgraad van de huidige exploitatie is zeer hoog: maar liefst 80%.
Foto: S. Wuest; GT4-tramstel (uit 1962 ) in Obertuerkheim, februari 1987.Een voorbeeld van de pragmatische werkwijze vormt het lijnenduo U4/U9, Botnang - Untertürkheim/Hedelfingen. De oude stadtrams zijn hier weliswaar verdwenen, maar de spoorse sneltrams maken nog steeds gebruik van straattrajecten; ze kruisen bovendien op veel plaatsen op maaiveldniveau.
Foto: Peter Berlich (peter@berlich.de); de oude lijn 15 (linksboven) en de nieuwe U7 (rechtsmidden; komend uit Heumaden) die het tracé spoedig zou overnemen, Pfingsten, halte Ruhbank, zomer 1999.Op 11 september 1999 is U7 gaan rijden over het tracé van de oude stadstram 15 naar Heumaden. Dit is een mooi voorbeeld van de werkwijze in Stuttgart.
Op de foto is de nieuwe eindpuntlus van lijn 15 nog in aanbouw en wacht een stel van U7 op zijn tijdelijk eindpunt.
U7 zal in de nabije toekomst van Heumaden nog verder worden verlengd naar Nellingen.
Stuttgart gaat volgend jaar ingrijpend zijn station verbouwen. In feite is er sprake van totale nieuwbouw, alleen de oude frontgevel (straks zijgevel) van het uit de jaren 30 stammende stationsbouwwerk zal gehandhaafd blijven. Het huidige emplacement wordt geheel opgebroken en vervangen door een 90 graden gedraaid, ondergronds sporencomplex.
Het gehele spoorwegnet, met lijnen naar het vliegveld en steden zoals Mannheim, Ulm, etc, zal ingrijpend worden gereorganiseerd (zie kaartjes).
Door het oude sporencomplex van en naar het station geheel te ruimen ontstaan drie grote nieuwe bouwlocaties.
Onder de noemer Rail 21 zijn in Duitsland veel van dit soort projecten gaande. Naast Stuttgart 21 is er bijvoorbeeld ook Leipzig 21. Deze projecten zijn vergelijkbaar met de zes Nederlandse sleutelprojecten. De planvorming in Duitsland is echter veel verder gevorderd.
Stuttgart 21 kost circa 5 miljard mark. Volgens onze Duitse bron wordt dit bedrag als volgt gefinancierd: "Die Deutsche Bahn AG trägt ca. 60 Prozent der Kosten. Von diesen 60 % werden 30 durch den Verkauf der freiwerdenden Flächen erwirtschaftet. Die anderen 30 % werden durch die zu erwartenden geringeren Betriebskosten und die steigende Anzahl von Fahrgästen finanziert."
http://www.turmforum.stuttgart21.de/
Site van de tentoonstelling: Ausstellung "Ankunft - Zukunft" zum Projekt Stuttgart 21 im Bahnhofsturm
Öffnungszeiten: täglich außer Montag 10:00 bis 19:00 Uhr Eintritt frei
Kontakt und Führungen: Fon Fax E-mail 0711 / 20 92 37230 0711 / 20 92 37 29 info@turmforum.stuttgart21.de
http://www.stuttgart.ihk.de
Naar de Kamer van Koophandel
http://www.stgt.com/ Stadinformatie en...
http://www.stgt.com/stuttgart/stgt21d.htm info over Stuttgart 21
http://www.wss.s.bw.schule.de/projekte/s_nord/s21/
Opnieuw over Stuttgart 21
http://www.comlink.apc.org/vcdlvbw/s21/bau.htm
Kritiek op Stuttgart 21
http://www.ssb-ag.de/index.htm Naar het vervoerbedrijf van Stuttgart
CONTACTPERSONEN:
Manfred Müller Tel. 0049 711 7885 2571
http://www.bawue.de/~martin/bahn/fzlisten/index.html
Hobby-pagina's van Martin Rimmele (rimmele@gmx.de) over het O.V. van Stuttgart en andere Duitse steden.
2. Heilbronn, of terug naar: [intro] [menu]
Het succes van de Light Rail van Karlsruhe mag bekend worden verondersteld. Al sinds enkele jaren lopen vanaf deze stad een groot aantal lijnen kilometerslang de regio in. Een voorbeeld hiervan is lijn S4 die vanaf Baden-Baden over het spoor van de DB naar Karlsruhe rijdt om vervolgens over tramsrails door de binnenstad verder - opnieuw over DB-trajecten - naar de noordelijke zijde van de regio te gaan (totaal ruim 60 km.!). Tot voor kort eindigde S4 daar in Eppingen, maar sinds eind september is het station van de stad Heilbronn het nieuwe eindpunt (inclusief enkele nieuwe haltes).
In 2000 zal de Stadtbahn echter het laatste stuk naar Heilbronn omruilen voor een traject door de openbare ruimte van de binnenstad. Door mee te liften op het succes van Karlsruhe kan Heilbronn relatief eenvoudig het O.V. verbeteren. Het binnenstadstraject vormt echter een stap verder, namelijk de ontwikkeling van een eigen regionaal netwerk. De eerste lijn van dit netwerk - naar de voorstad Ohringen - wordt naar verwachting in de loop van 2001 geopend.
Kaart & Foto (ed.) (C) Light Rail Atlas, Amsterdam 1999CITAAT uit onze Duitse bron:
Grundlagen
Nur mit einem attraktiven schienengebundenen ÖPNV können Verkehrsprobleme der Zukunft bewältigt werden. Stadt und Landkreis Heilbronn haben daher 1993 das ÖPNV-Leitbild verabschiedet. Dieses Leitbild sieht den Aufbau eines Stadtbahnsystemes nach Karlsruher Modell in verschiedenen Stufen vor. Herzst ck des Stadtbahnsystemes ist die Innenstadtdurchquerung von Heilbronn.
Mittelfristige Ziele Aus Richtung Karlsruhe ist die Stadtbahn am 01.06.1997 bis Eppingen verlängert worden. Der weitere Ausbau auf der West-Ost-Achse vollzieht sich in drei Stufen.
Seit dem 26.09.1999 verkehrt die Stadtbahn aus Richtung Eppingen bis zum Heilbronner Hauptbahnhof. Der Fahrplan ist gegenüber dem bisherigen Angebot auf der Schiene wesentlich verdichtet worden. Das Bussystem im Elsenz- und Leintal ist unter Berücksichtigung des Schülerverkehrs auf das Stadtbahnsystem ausgerichtet worden. Die Innenstadt von Heilbronn (Harmonie) soll Anfang 2001 erreicht werden.
Foto (ed.) (C) Light Rail Atlas, Amsterdam 1999
Foto: (C) Light Rail Atlas, situatie 10 december 1999In de binnenstad van Heilbronn wordt al druk gewerkt. Een deel van de tramrails tussen station en binnenstad is al gelegd. Ook wordt gewerkt aan de herinrichting van de openbare ruimte. De maquette toont de nieuwe situatie op het voorplein van het station. De foto's geven een indruk van de stand van zaken medio december 1999. Een deel van de tramrails in de binnenstad is al gelegd. Lijn S4 uit Karlsruhe gaat echter nog niet verder dan het station.
http://www.bw-online.de/wifoe/wi-reg/Welcome.html
Over de economische regio van Heilbronn
http://www.stadt-heilbronn.de/de/index.htm
Informatie over de stad
http://www.hnonline.de/service/hnv/
Naar het vervoerbedrijf van Heilbronn
http://www.stadt-heilbronn.de/de/business/zukunftswerkstatt/gestaltung/cont.htm
Over de aanpak van de nieuwe lijn in de binnenstad:
snel kijken!
3. Saarbrücken, of terug naar: [intro] [menu]
Sinds eind oktober 1997 rijdt in Saarbrücken weer een tram (de oude verdween in 1967). Door de binnenstad is een nieuw traject aangelegd, dat uiteindelijk eindigt in Brebach en vervolgens door het dal van de Saar verder gaat naar de Franse grensstad Sarreguemines (Saargemund). Dit tweede trajectdeel loopt vanaf de buitenkant van de stad echter op het hoofdspoor van de Deutsche Bahn. Zo is het mogelijk gebleken om betrekkeijk snel en goedkoop de eerste lijn te openen van een toekomstig regionaal netwerk, waarop trams (gebouwd door Bombardier) dienst doen die geschikt zijn om zowel op straat tussen het gewone verkeer te rijden, als op de spoorweg tussen de zware treinen van de DB.
Na enkele kinderziektes draait het nieuwe bedrijf goed. Er is een substantiële toename van het aantal reizigers. Met name het traject door de binnenstad is buitengewoon succesvol. Dat komt zeker ook doordat daar de lijn de ruggegraat vormt van het locale openbaar vervoer; de bussen dienen overwegend als 'feeders' (vergelijkbaar met bijvoorbeeld de situatie in Strasbourg).
Onlangs is de lijn aan westelijke zijde over een kort stuk verlengd naar Cottbuserplatz, de aanzet tot een verlenging via een nieuw traject in de bebouwde kom naar Riegelsbg., en uieindelijk via DB-spoor (symbolisch overgenomen voor 1 mark) naar Lebach.
In de zomer van 1999 heeft een tijdelijk lijn 2 naar de Messe gereden, via een tweede aansluiting op het DB-spoor nabij Cottbuserplatz. Deze (tijdelijke) lijn illustreert hoe straks relatief gemakkelijk het netwerk van Saarbrücken de regio in kan worden getrokken. Aldus vormt dit bedrijf met Karsruhe nu al een succesvol duo-systeem.
KAART: (C) Light Rail Atlas, november 1999
Het nieuwe systeem van Saarbrücken is buitengewoon leerzaam voor vergelijkbare situaties in Nederland, met name waar het gaat om gemeenschappelijk gebruik van NS-hoofdspoor. Om er een paar te noemen: Den Haag - Leiden - Alphen/Katwijk, Maastricht - Heerlen, Groningen - Assen en Haarlem - Zandvoort. Het belang van Saarbrücken rechtvaardigt meer dan nodig het volgende, zeer uitgebreide citaat van onze Duitse bron.
Er is hier geciteerd uit het artikel 'Mehrsystemkonzepte der Schienenbahnen in Europa' van Martin Karr (Universiteit van Karlsruhe (TH), 1998).
Overigens: in Duitsland is 'EBO' de aanduiding voor de veiligheidsnormen van spoorwegmaterieel en 'BOStrab' voor trammaterieel.CITAAT:
Der Betrieb in Saarbrücken startete im Oktober 1997. Die einstige Straßenbahn (Meterspur) war bereits 1967 aufgelassen worden. Die Entscheidung, eine Stadtbahn unter Mitbenutzung von DB-Strecken neu aufzubauen, wurde aufgrund einer Untersuchung im Jahre 1991 getroffen. Vorbild dazu war das "Karlsruher Modell".
Der große Vorteil in Saarbrücken war die Einführung eines komplett neuen Systems. Man brauchte also auf evtl. vorhandene Restriktionen bestehender Anlagen und Fahrzeuge keine Rücksicht zu nehmen und konnte frei planen. Dieser Vorteil hatte aber zugleich den Nachteil, daß kein Know-how in Sachen Schienenverkehr bei den örtlichen Verkehrsbetrieben vorhanden war und man anfänglich auf Planungsfirmen angewiesen war.
Anfangs war dann auch die Verkehrs-Consult Karlsruhe GmbH VCK (heute: Transport Technologie Consult Karlsruhe TTK, eine Tochter der VBK) mit an den Planungen beteiligt. Federführend jedoch war die Rail Consult Köln GmbH (RC), die ihre Kölner Erfahrungen mit einbrachte.
Foto (C) Light Rail Atlas, het tijdelijk eindpunt Cottbuserplatz, 20 augustus 1999Die Errichtung des Saarbrückener Systems soll in mehreren Ausbauschritten verwirklicht werden. Der jetzt in Betrieb befindliche Teil Saarbrücken-Sarreguemins (Saargemünd in Frankreich) ist der südliche Teil einer Nord-Süd Durchmesserlinie. Prinzipiell entspricht es dem Karlsruher Mischbetrieb (also Betrieb nach EBO und BOStrab); dennoch sind einige Unterschiede zu verzeichnen: In der Wahl des Radprofils war man ungebunden und entschloß sich naheliegender Weise für das Profil C (EBO-Profil). Besondere Überlegungen zum Verkehren auf DB-Strecken waren daher aus spurfürungstechnischer Sicht erst gar nicht anzustellen.
Im BOStrab Bereich ist die Stadtbahn ausschließlich auf besonderem Bahnkörper trassiert. Dieser ist gegenüber den benachbarten Verkehrsflächen (Fahrbahn, Fußweg...) um 8 cm erhöht und geschlossen ausgeführt (Einpflasterung). In Ausnahmefällen kann er also über- und befahren werden. Wegen des besonderen Bahnköpers ist es hier auch problemlos möglich eine Rillenschiene mit breiter Rillenweite von 60 mm zu verwenden.
Foto (C) Light Rail Atlas, aansluiting op het hoofdspoor nabij Cottbuserplatz, 21 augustus 1999Für das EBO-Profil mit seinem breiten Spurkranz ist dies –auch in Kurven- ausreichend breit. Für die Trassierung der BOStrab Strecke wurde zunächst von den Fahrzeugmaßen des Stadtbahnwagens "Typ B" ausgegangen. Der Gleismittenabstand beträgt 3050 mm, bei Mittelmasten für die Fahrleitung 3500 mm. Die zweigleisige EBO-Strecke (Kursbuchnummer 684) führt über die deutsch-französische Grenze nach Saargemünd. Der französische Bahnhof liegt ca. 1 km hinter der Grenze, wobei dieser Abschnitt nur eingleisig ist. Das deutsche Stromsystem reicht bis dorthin, wobei nur Gleis 1 über eine Fahrleitung verfügt. Der weitere Verlauf der Strecke (auf französicher Seite) ist nicht elektrifiziert. Der Betrieb auf diesem 1 km wird mit einer besonderen Genehmigung der SNCF durchgeführt.
Die Systemwechselstelle liegt zwischen der Haltestelle Hallberg/Römerkastell und dem Bahnhof Brebach auf der Verbindungsrampe zu den DB-Gleisen. Das Umschalten geschieht innerhalb des 80 m langen spannungslosen (und bahngeerdeten) Abschnitts automatisch. Die Fahrzeug sind wieder mit doppelten Systemen ausgerüstet.
Für EBO-Betrieb auf der DB-Strecke mit Indusi, Sifa und Zugbahnfunk. Im BOStrab Betrieb wird auf Sicht gefahren. Die Weichenstellungen werden über ZUB-Datentelegramme (Zugbeeinflussung) gesteuert. Die Anforderungen für LSA-Phasen erfolgt vom RBL (Rechnergestüztes Betriebsleitsystem), das ein Ortungssystem beinhaltet, per Funktelegramm. Der Funkverkehr wird mit einem vom Zugbahnfunk unabhängigen Gerät abgewickelt.
Foto (C) Light Rail Atlas, Saarbahn in binnenstad, 21 augustus 1999Die Fahrzeuge für die Stadtbahn Saarbrücken wurden von Bombardier Eurorail entwickelt und gebaut. Sie sind auf Grundlage des für Köln gebauten K4000 entwickelt worden. Sie besitzen eine Zulassung für EBO-Strecken gemäß den LNT Richtlinien. Die Rahmensteifigkeit der Fahrzeuge ist max. 600 kN; sie sind so freizügig im DB-Netz einsetzbar. Die Zuglänge bei Doppeltraktion beträgt 74,94 m und nützt die zulässige Länge der BOStrab von 75 m optimal aus.
Die Abstimmung der Fußbodenhöhe im Einstiegsbereich mit der Höhe der Bahnsteige kann man als besonders gelungen bezeichnen. Die Fußbodenhöhe (über SO) beträgt 400 mm; die Höhe der Bahnsteige im BOStrab Bereich liegt bei 350 mm. Der Spalt zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug ist minimal. Die Bahnsteige sind vom angrenzenden Niveau der Verkehrsflächen über Rampen mit einer max. Steigung von 6 % zu erreichen. Im EBO-Bereich haben die Bahnsteige eine Höhe von 380 mm. Allerdings ist der Abstand Fahrzeug-Bahnsteigkante aufgrund der Fahrzeugbreite von 2650 mm und den EBO-Lichtraumbestimmungen ca. 275 mm breit. Daher kommt hier eine schwenkbare Trittstufe zum Einsatz, die mit einer Breite von 200 mm den Spalt auf 75 mm reduziert. Die Ansteuerung wird vom Fahrer entsprechend des Bahnsteigtyps voreingestellt.
Derzeit wird vom saarländischen Ministerium für Umwelt, Energie und Verkehr die Entwicklung eines Drei-System-Fahrzeugs angeregt, welches auch mit Spannungen von 25 kV 50 Hz Wechselstrom oder mit Hybridantrieb (Diesel- oder gaselektrisch) betrieben werden kann. Im Rahmen des THERMIE-Programms der EU soll dazu ein Forschungs- und Entwicklungsvorhaben gestartet werden. Für den Einsatz in Frankreich und in Luxemburg würden sich dann neue Einsatzmöglichkeiten ergeben.
Foto (C) Light Rail Atlasz, Saarbahn in Brebach , 21 augustus 1999
http://www.saarbruecken.de
Over de stad SaarbrückenSTADTZEITUNG SAARBRÜCKEN
http://www.takt.de/
Inderdaad: de stadskrant
http://www.saarbahn.de
Saarbahn, het nieuwe O.V.-bedrijf van Saarbrücken
http://www.saarbruecken.de/webcam.htm
WEB-CAM in de binnenstad. Met een beetje geluk ziet u de tram rijden!
http://www.kiepe-elektrik.com/english/schienenfahrzeuge/saarbruecken/
De electrische installatie van Kiepe maakt het mogelijk om met verschillende stroomvoorzieningen te werken.
http://www.karr.de/veroeffentlichungen/vtint7.html
Twee systemen verenigt de tram van Saarbrücken in zich. M. Karr schrijft er een interessante verhandeling over.
4. Strasbourg, of terug naar: [intro] [menu]
In 1994 is in Strasbourg (Straatsburg) een stadstrambedrijf geopend. De eerste lijn (A) van dit bedrijf verbindt Hautpierre in het noordwesten via het station (met tunnel van 1.2 km.) en het stadscentrum met Rond Point Bagersee, en sinds kort ook met de zuidelijker gelegen gemeente Illkirch.
De tram blijkt een groot succes, niettemin is er jarenlang over gediscussieerd; aanvankelijk twijfelde men tussen een VAL en een tram. De VAL is qua aanleg echter veel duurder, terwijl in de praktijk de exploitatiekosten niet echt laag uitvallen, zoals de praktijk van Lille heeft geleerd. In 1990 valt de definitieve beslissing als de nieuwe socialistische burgemeester Catherine Trautmann aan de macht komt. Zonder deze 'sterke vrouw' Trautmann zou het project waarschijnlijk niet zijn uitgevoerd.
Momenteel is een tweede lijn (B) in aanleg (zie kaart) en rijdt in het centrum nog een versterkingslijn D, tussen Rotonde en Etoille. Bij de laatst genoemde halte is reeds een aftakking te zien voor de toekomstige lijn C.
Kaart; (C) Light Rail Atlas, Amsterdam 1999Behalve qua vervoersprestatie is de tramlijn ook een succes wat betreft de inrichting van de stedelijke openbare ruimte. De oude stadsbussen en een groot deel van het particuliere autoverkeer zijn uit het centrum verdwenen.
Daarvoor in de plaats is voetgangersdomein gekomen dat - zoals eigenlijk gebruikelijk in Frankrijk - op zeer fraaie wijze is ingericht en vormgegeven. In deze ruimte is de tram te gast. Buiten het centrum beschikt de tram over een vrije baan die tussen de sporen over het algemeen is opgevuld met gras.
Foto: (C) Light Rail Atlas, situatie binnenstad, 11 december 1999Een ander succes is het trammaterieel, aangeduid als het type 'Eurotram', aanvankelijk gebouwd door de Italiaanse firma Socimi, maar toen deze failliet was gegaan door ABB Traction in Engeland. De trams zijn opvallend vormgegeven door de Belg Ph. Neerman.
Het materieel van de eerste serie is duur (4.7 miljoen gulden); elke tram bestaat uit zeven delen, te weten twee koppen (met motordraaistellen), drie grote cabines en twee kleine tussenstukken (waaronder loopdraaistellen). Een deel van de tweede serie is langer (totale lengte bedraagt 43 meter!), door de plaatsing van een extra cabine en tussenstuk.
De trams zijn alle onder gebracht in remise Cronenbourg, dat tot 1960 plaats heeft geboden aan de trams van het voormalige bedrijf.
Doumentatie: CTSLogistiek is het onvermijdelijk gebleken een tramtunnel met halte onder het station aan te leggen. Deze ondergrondse oplossing is goed gelukt. Vervoerstechnisch is er een snelle kortsluiting ontstaan tussen twee stadsdelen, terwijl de vormgeving en de inrichting van de halte overeenstemmen met de algehele kwaliteit van materieel en baan.
Foto: (C) Light Rail Atlas, situatie station, 11 december 1999
Na de grote afbraak bleven in Frankrijk alleen nog de trambedrijven over van Lille, Marseille en Saint-Etienne. Zo verlor Strasbourg in 1960 zijn tram.
Het eerste nieuwe bedrijf werd in Nantes geopend (1985). Daarna volgden vele: Grenoble (1987), Parijs; St-Denis-Bobigny (1992), Rouen (1994), Strasbourg (1994), Parijs, Seinedal (1997).
Binnenkort volgen: Montpellier (2000), Lyon (2000), Orleans (2001) en Valenciennes (2001).
Spectaculair zijn de recentste plannen in Parijs waar de twee reeds bestaande lijnen zullen worden kortgesloten via een kilometerslange ringlijn om de centrale stad. Verder zijn er studies naar Light Rail-toepassingen in Clermont-Ferrand, Duinkerken, Nice, Toulon en Troyes. Een serieus plan is de introductie van een duo-systeem à la Saarbrücken in Mulhouse.
De 'duo-lijn' uit Saarbrücken eindigt trouwens al in Frankrijk, namelijk in de grensplaats Sarreguemines. En iets zuidelijker rijden ook trams van het Zwitserse Basel over Frans grondgebied.
Het lokaal openbaar vervoer in Frankrijk is formeel grotendeels een zaak van particuliere instellingen en bedrijven. Nog slechts 26% is volledig in handen van lokale gemeentes. Via-GTI was de eerste private instelling en is nog steeds de grootste partij op het Franse veld van lokaal openbaar vervoer. Transdev en CGEA zijn ook redelijk groot (zie staat).
De grootste private speler op het gebied van Light Rail in Frankrijk is Transdev. Via haar filiaal Transcet is ze geheel of gedeeltelijk betrokken bij de exploitatie van de VAL in Toulouse, alsmede zes bestaande tramlijnen (Grenoble, Nantes, St Etienne en Strasbourg) en twee tramlijnen in aanbouw (Montpellier).
Foto (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl; Lijn B, Grenoble 1993,
de trams worden door de bevolking liefkozend als 'blauwe vos' aangeduid!In veel gevallen is de privé inbreng (van bijvoorbeeld Transdev) geregeld in het kader van een publiek-private samenwerking: bijvoorbeeld voor projectsgewijze operaties een zogenaamde SEM, Société d'Economie Mixte. Uit onderzoek blijkt dat het private aandeel in dergelijke SEM's nog wel eens kan tegenvallen. Voor ontwikkelingsprojecten, bijvoorbeeld de overbouwing van het station Montparnasse, bedraagt de feitelijke financiële inbreng door de private partij slechts enkele procenten. In het lokale openbaar vervoer ligt dit waarschijnlijk wel hoger. Maar de organisatorische constructies zijn zeer complex; het vergt veel onderzoek om een compleet beeld van Frankrijk te krijgen.
Een SEM is vaak veel belangrijker als slagvaardig bedrijf. Als 'NV' kunnen projecten ter hand genomen worden zonder al te veel last van overheidsbureaucratieën. Voor het openbaar vervoer geldt deze overweging zeker ook.
Aandeel in procenten van de spelers in het Franse O.V.-spel:
Via-GTI 29%
"lokaal" 24%
Transdev 16%
CGEA-CGFTE 12%
AGIR 11%
Cariane 4%
Verney 4%
CTS, het vervoerbedrijf van Strasbourg, maakt deel uit van Transdev/Transcet.De gemeente Strasbourg (250.000 inw.) vormt met 25 kleinere gemeentes de Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS; 430.000 inw.) Deze CUS ligt in het 'département' Bas-Rhin (916.000 inw.). De Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS) is een SEM (zie boven) en heeft de supervisie over het O.V. CUS is met 52% de grootste aandeelhouder in deze Franse 'PPS'. Het departement bezit 26%, terwijl een groot deel van de rest in handen is van Transcet. Met de privatisering van het O.V. in Franse steden zoals Strasbourg valt het dus wel mee.
http://www.mairie-strasbourg.fr/
Naar de gemeente.
http://www.strasbourg-agglo.org/
Naar de agglomeratie.
http://metro.ratp.fr:10001/bin/select/french/france/strasbourg
Test de tramroute planner!100
http://membres.tripod.fr/baudelai/
Honderd foto's van de stad Strasbourg. PRIMA WERK! Snel kijken!
http://www.multimania.com/dmasson/tramway-strasbourg/f_tramway-strasbourg.htm
Niet officiële, maar wel heel aardige site van de tram!
http://www.equipement.gouv.fr/dtt/Dossiers/Tram/tram_strasb.htm
Projectbeschrijving lijn B
5. Algemene Links, of terug naar: [intro] [menu]
Juridische kader van het Franse O.V.
http://www.mairie-hautmont.fr/autant/multimo1.htm
LIGHTRAIL.NL & Light Rail Atlas
Nederlandse experts werken samen
Lightrail.nl
Belangrijk nationaal platform voor O.V.-partijen in Frankrijk;
ondernemen heel veel activiteiten.
Bezoek aan deze site is verplicht...
http://www.gart.org
Voorbeeld van nieuw netwerk in Frankrijk. Trams in Lyon.
Systeem opent in 2000, terwijl de stad reeds een metro-net heeft!
http://www.infotram.com
Het Franse ministerie voor Verkeer en Huisvesting
http://www.equipement.gouv.fr
http://www.de-consult.de/d/rep298/r298_5.htm
Interview met Dieter Ludwig geestelijk vader van het Duitse duo-systeem in Karlsruhe.
http://www.bawue.de/~martin/bahn/fzlisten/index.html.
Hobby-pagina's van Martin Rimmele (rimmele@gmx.de)
over het O.V. van Stuttgart en andere Duitse steden.
EXCURSIES EN STUDIEREIZEN
of terug naar: [intro] [menu]
E-Mail voor uw vragen en suggesties...
NIROV & Light Rail Atlas,
met nog meer informatie over excursies!
PROGRAMMA-suggesties:
Gebruikmakend van een internationaal netwerk van LR-experts.
Onderstaande pakketten kunnen op korte termijn worden aangeboden. In de meeste landen is reeds contact gelegd met lokale deskundigen. Telkens zijn de belangrijkste steden genoemd. Desgewenst kunnen ook andere steden aan het pakket worden toegevoegd.
Noordwest-Europa
* Aken - Keulen/Bonn - Ruhrgebied;
* Hannover - Kassel - Bielefeld;
* Saarbrücken - Strasbourg - Nancy;
* Luxemburg - Saarbrücken - Karlsruhe/Heilbronn - Stuttgart;
* Belgische kust - Lille - Gent - Antwerpen;
* Londen - Birmingham - Manchester - Sheffield - Nottingham;
* Parijs - Rouen - Lille - Valenciennes.
Midden- en Zuid-Europa
* Basel - Zürich - Bern - Lausanne;
* Milaan - Turijn - Genua.
Oost-Europa
* Poznan - Lodz - Warschau - Krakow;
* Helsinki - Petersburg;
* Kiev - Dnepropetrovsk.
Noord-Amerika
* Portland - Seattle - Calgary - Edmonton;
* San Francisco - Los Angeles - San Diego;
* Boston - Newark - Baltimore - Cleveland.
Azië
* Hong Kong (stad) - Hong Kong (Tuen Mun) - Manilla;
* Tokyo - Kyoto - Hiroshima.
Australië
* Sydney - Melbourne - Adelaide.
(C) Light Rail Atlas / Rob van der Bijl, december 1999
Speciale dank aan professor Maurits van Witsen, alsmede TransTEC Amsterdam en TransTEC Hannover.
