Light Rail Atlas

NIROV STUDIEREIS Maastricht, Liège, Köln, Düsseldorf, Duisburg
NETWERKEN INFRASTRUCTUUR & LIGHT RAIL
Voorbeelden en projecten in & rond een euregio

(C) Light Rail Atlas / Rob van der Bijl, (januari-februari 2000) juni 2002
update: (101101) 120602

Köln en Düsseldorf bezitten ieder uitgestrekte Light Rail-netwerken. Beide steden hebben een groot stadsnet dat bovendien is aangesloten op andere netten in de regio (respectievelijk Bonn en het Ruhrgebied). Verder zijn beide steden opgenomen in een S-bahn-stelsel, dat het gehele centrale deel van Noordrhein-Westfalen bestrijkt. In dit gebied worden bovendien sindskort een aantal nevenlijnen met Light Rail-dieselvoertuigen geëxploiteerd.
Zoals het er nu naar uitziet zal Maastricht binnen enkele jaren op een nieuwe Light Rail-verbinding zijn aangesloten. Uiteindelijk kan de Zuid-Limburgse Light Rail wellicht worden doorverbonden met een eveneens nieuw stelsel in de regio van Aachen. Ook zou het mogelijk zijn om een shuttle-verbinding met Liège en haar nieuw TGV-station te realiseren.
Liège heeft overigens in de jaren 60 haar tram opgeheven en moet het nu doen met bussen. Niettemin staat de stad er beter voor dan pakweg tien jaar geleden.

DOCUMENTATIE: (C) Light Rail Atlas, januari-februari 2000; Maastricht, Liège, Köln, Düsseldorf.

De documentatie voor deze NIROV-studiereis is afgeleid van de website Light Rail Atlas. Het materiaal verschijnt over enige tijd in gewijzigde en geactualiseerde vorm op de Nederlandse versie van deze site.

Onderstaande documentatie bestaat uit zes delen. Vanuit het volgende overzicht kunt u direct naar het betreffende deel springen.

Het Light Rail-project in Zuid-Limburg is één van de zeven officiële projecten in Nederland (alle opgenomen in het MIT); het bestaat vooralsnog uit het voornemen om de bestaande lijn Maastricht-Heerlen-Kerkrade om te zetten naar Light Rail. Eventueel kan de lijn verder lopen naar Aken, omdat in de regio van deze stad ook een Light Rail-netwerk is geprojecteerd. Mogelijk worden in een tweede fase trajecten aangelegd waarbij de Light Rail zich mengt met het wegverkeer in Maastricht (in westelijke richting) en in Heerlen (ondermeer over het grensoverschrijdend bedrijfsterrein aan de zuidkant van de stad). Net als in vergelijkbare projecten in Nederland stelt Rail Infra Beheer ook hier zeer hoge beveiligingseisen. Zo moet bijvoorbeeld een bestaande overweg vlak voor Maastricht worden vervangen door een dure ongelijkvloerse kruising. De kosten voor de eerste fase bedragen circa zeventig miljoen gulden.
Volgens Gerrit-Jan van Zoelen, directeur van de Zuid-Limburgse streekvervoerder HERMES, medio 1999, zag het er naar uit dat het project er binnen niet al te lange tijd zou komen. Enkele maanden later blijkt dit echter een voorbarige uitspraak. Voorlopig gaat vooral energie zitten in de fusie-perikelen tussen Van Zoelens HERMES en ARRIVA, de vervoerder die eveneens actief is in Zuid-Limburg. Daarnaast is er sprake van dat de Duitse DB naar Maastricht gaat rijden. Hoe zich dat verhoudt met de Light Rail-plannen is onduidelijk.

Momenteel bevindt het project zich in de planstudiefase. Hierin zal onder meer worden onderzocht of het project niet eenvoudiger (dat wil zeggen 'tram-achtiger') te realiseren is. In de plannen tot nu toe waren met name de beveiligingskosten voor een Light Rail-project relatief hoog. Medio 2000 zal naar verwachting een projectbesluit worden genomen. Met de bouw kan in 2001 worden begonnen, mits ook regionale financiering geregeld is. Medio 2003 zou dan kunnen worden gereden. In Heerlen kan tegen die tijd ook gestopt worden aan de nieuwe haltes West (meubelboulevard) en Oost (VINEX-locatie Kissel).
Nog steeds bestaat het voornemen om bij gebleken succes door te rijden in de stad Maastricht. Hiervoor zijn echter nog geen concrete plannen gemaakt. Er bestaat alleen een idee de lijn over de Wilhelminabrug, of over de noordelijker gelegen oude spoorbrug te voeren. Daarnaast kan de Light Rail een rol spelen bij het functioneel koppelen van Maastricht aan de Thalys tussen Brussel en Düsseldorf, alsmede bij de realisering van een regionale verbinding met Sittard. Ook voor deze zaken bestaat jammer genoeg nog geen concrete plannen.

Er zit wel een geweldige adder onder het gras. Het project kan namelijk pas daadwerkelijk van start gaan als regionaal de zaak wordt gefinancierd. Voor 2005 stelt het Rijk in ieder geval geen geld beschikbaar. Dit zal in de praktijk betekenen dat de voortgang van het Zuid-Limburgse project voorlopig geheel afhankelijk is van de wijze waarop decentralisatie en aanbesteding zal worden geregeld. Gelet op de actuele fusie-perikelen en de algehele onzekerheid over de wijze waarop PPS-achtige constructies zullen slagen, maakt deze houding van het Rijk de nabije toekomstverwachting van dit Light Rail-project eigenlijk bijzonder onzeker.

Niettemin kan de lijn in principe verlengd worden naar Aken. Overigens verkeren de Light Rail-plannen daar in een impasse, sinds de gemeenteraadsverkiezingen begin 1999 zijn gewonnen door de rechtse coalitie. De sociaal-democratische burgemeester zit weliswaar nog steeds op zijn post, maar heeft niet veel macht meer op zijn tramplannen er door te krijgen. Ondertussen zullen wel een aantal (grens)baanvakken geëxploiteerd gaan worden met diesel light rail.
Tijdens de behandeling van het MIT in de Tweede Kamer (begin december 1999) zijn over de Light Rail in Zuid-Limburg (alsmede twee vergelijkbare projecten) wel vragen gesteld. Waarom wordt voor een project dat inhoudelijk in principe rond is, pas over vijf jaar geld beschikbaar gesteld? Naar aanleiding hiervan hebben de kamerleden Hindriks, Verbugt en Giskes een (aangenomen!) motie ingediend waarin zij een Plan van Aanpak vragen, om zo verdere vertraging in de plannen te voorkomen.

Kaart: (C) Light Rail Atlas, Amsterdam 2000

Toekomstig Thalys-netwerk;
Liège, Aachen, Köln en Düsseldorf liggen aan dezelfde lijn.
Maastricht kan via de eerste twee een functionele verbinding krijgen!
Duisburg heeft al zo'n aansluiting.

Luik (Liège) 6 januari 1967. Het materieel van de 'tram vert' staan gereed voor vertrek van Liège naar Seraing: Light Rail avant la lettre! Deze in die tijd tamelijk moderne tram reed echter op 30 april 1968 voor het laatst. Nu zijn er alleen nog 'groene' trams te zien in het transportmuseum, gevestigd in een voormalige tramremise.
In de jaren 70 bestond het plan om in de stad een ondergrondse, volautomatische mini-metro aan te leggen. Hoewel met de bouw daarvan is begonnen, werd het project nooit voltooid.

Langzamerhand begint de stad uit het economische en stedebouwkundige dal te klimmen. Een belangrijke impuls is ongetwijfeld het nieuwe TGV-station, naar een ontwerp van Calatrava. Er is sprake van een nieuw elan. Zo is onlangs in het centrum een nieuwe ondergrondse parkeergarage geopend, waarbij voor een deel gebruik gemaakt is van de ruwbouw van het mislukte metro-project. Rond de parkeergarage is ook de infrastructuur van de bus aangepast. Er zijn wel plannen om de doorstroming van het busverkeer verder te verbeteren, maar geen voornemens om Light Rail te introduceren.

Het Light Rail-netwerk van Köln strekt zich uit tot ver in de omgeving van de stad. Een voorbeeld hiervan is de huidige lijn 7 die van oost naar west naar de zelfstandige gemeente Frechen loopt. In het dorpje Frechen loopt de lijn als enkelspoor door een voetgangersgebied. Het buitentraject naar Köln loopt over een goederenspoorlijn. Nog spectaculairder zijn de lijnen 16 en 18 die vanaf noordelijk Köln over twee lokale spoorlijnen naar Bonn rijden. Voorheen liepen tussen de twee steden personen- en goederentreinen van de KBE (Vorgebirgsbahn & Rheinufferbahn). Eind jaren 80 maken de personentreinen echter plaats voor moderne trams. Er worden twee doorgaande Stadtbahn-lijnen aangelegd via de reeds voorhanden tram- en spoorlijnen. Zo ontstond een integratie van het Kölnse en Bonnse net: een waarlijk RandstadRail aan de Rijn.
Dit regionale netwerk (zoals gezegd gevormd door de lijnen 16 en 18) wordt gezamenlijk door de vervoerbedrijven van Köln en Bonn geëxploiteerd. Er is dus geen aparte NV of iets dergelijks. Soms rijden trams van Bonn in Köln om kilometers te verrekenen. De KBE exploiteert alleen nog het goederenverkeer; de twee trajecten tussen Köln en Bonn hebben diverse verbindingen met het hoofdspoor van de DB. De KBE is wel juridisch eigenaar van een aantal Stadtbahn-wagens.

Na de oorlog was de situatie van de stad en het tramnet deplorabel. Maar begin jaren 60 wordt een grondige modernisering in gang gezet. Er worden vrije trajecten aangelegd en men start de bouw van een tramtunnel onder het centrum. Nu vandaag heeft Köln (ruim een miljoen inwoners) een railgebaseerd OV-netwerk dat zich moeiteloos kan meten met de klassieke metro van grotere steden. Dom/Hbf en Neumarkt behoren tot de drukste U-bahn-stations van Duitsland.
Het aantal passagiers is nog steeds stijgende. Begin jaren 90 bedraagt de jaarlijks groei ruim 5%. En in 1994 worden per jaar al meer dan 200 miljoen reizigers vervoerd. Dat komt door het mooie netwerk en het fraaie materieel, maar dat komt juist ook door het hoge niveau van dienstverlening, een uitgekiende tariefstructuur (onder andere de zogenamde "Job Ticket" en een studentenkaart), en allerlei parkeermaatregelen.

Ondertussen wordt het net aan verschillende kanten uitgebouwd. Ook zijn nieuwe tunneltrajecten geopend, waaronder in 1997 een belangrijke buiten het eigenlijke centrum, namelijk in de wijk Mülheim op de rechter Rijnoever. De aanleg van tunnels is echter kostbaar. Zo is het plan voor een tunnel ten behoeve van een tweede noorzuid-verbinding door het centrum omstreden. De benodigde investering (1 miljard mark) zou echter aanzienlijk lager kunnen zijn als het tracé meer bovengronds langs de Rijnoever zou worden gesitueerd. Ondertussen worden ook meer tramachtige lijnen, met name in oost-westelijke richting aangelegd, dan wel gerenoveerd. Een voorbeeld van het laatste is de lijn naar Frechen in het zuidwesten. Er is daar een nieuwe parkeergagrage geopend en de tramsporen zijn in het centrum van het stadje verdubbeld om de frequentie te kunnen verhogen.

Köln is de geboorteplaats van het gelijknamige nieuwe materieel, dat echter wereldwijd bekend is geworden onder de naam Stadtbahn B. Deze nieuwe generatie trams waren 25 jaar geleden ontwikkeld om op pragmatische wijze het hybride netwerk van Keulen te bedienen. De Stadtbahn B-wagen kan met zijn hoge vloer halteren aan een eveneens hoog perron, maar echter ook aan een laag perron, of zelfs in een straatsituatie, zonder perrons, met behulp van een ingenieus trede-mechaniek.
De trams gingen echter ook rijden in het Ruhrgebied alwaar een ambiteus heavy-metro project was gesneuveld. Dat verklaart de naam, want die metro zou moeten worden bereden door Stadtbahn A-materieel (echter nimmer gebouwd).

De klassieke trams zijn voor een groot vervangen door de Stadbahn-wagens (in verschillende uitvoeringen). Sinds 1995 zijn er in Köln echter ook veel lagevloertrams afgeleverd: aanvankelijk van hetzelfde type als in Bonn, recenter een aangepaste versie van Combino in een serie van maar liefst 120 stuks.

Het netwerk van Köln is hybride; het bevat kenmerken van een metro, maar ook van een tram. Dit compliceert het ontwerp van de perrons. Op de regionale lijnen 16 en 18, maar ook op enkele andere noord-zuid lopende lijnen overheersen de hoge perrons (90 cm.). In de tunneltrajecten lagen tot voor kort nog overal lage perrons (35 cm.), maar dat gaat veranderen. Zo worden met de verbouwing van de stations Dom/Hbf en Neumarkt aldaar de perrons verhoogd.
Dit blijft niet zonder praktische problemen. Ten eerste is het onmogelijk om voortaan deze stations met de nieuwe lagevloertrams te bedienen. Kennelijk is er in de lengte onvoldoende ruimte om het perron in een laag en een hoog gedeelte te splitsen, zoals bijvoorbeeld te zien is in Stuttgart en Duisburg. Een tweede probleem heeft betrekking op de stadslijnen die per se ook stations zoals Dom/Hbf moeten bedienen. Daar kan alleen nog maar Stadtbahn B-materieel rijden dat zowel hoog als laag kan halteren.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Köln, 29-01-2000
viaduct ringlijn 13
station Chorweiler lijn 18

De overweging om de stations in de centrumtunnel hoog te maken heeft direct te maken met het capaciteitsprobleem. Een gelijkvloerse instap verhoogt namelijk de in- en uitstapsnelheid, verkleint daarmee de halteringstijd en vergroot dus de capaciteit. Het vervoerbedrijf wil graag ook op de bovengrondse trajecten van centrumgerichte lijnen de perrons verhogen. Een voorbeeld hiervan is lijn 12 van naar Zollstock in het zuiden van de stad. De bewoners aldaar protesteren echter hevig. Hoge perrons in de openbare ruimte kunnen veel last veroorzaken (alhoewel dat niet altijd het geval hoeft te zijn!).

Het net van Köln tendeert dus naar een splitsing in twee, relatief zelfstandige netwerken: een hoogperron- en een laagperron-systeem. Op zich hoeft dit geen bezwaar te zijn, omdat de Light Rail-technologie zeer geschikt is voor het vervaardigen van lokale compromissen, bijvoorbeeld door kleine aanpassingen aan het materieel, of door de perron-uitvoering. Dat laatste is te zien op het deel van de buitenring, waar lagevloertams van lijn 7 uit Frechen een gezamelijk traject hebben met de 'hoge' ringlijn 13.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Köln, 29-01-2000
Lagevloertram met lage perrons (35 cm.), in openbare ruimte (Neumarkt)

http://www.kvb-koeln.de/online/index.htm: KVB, het vervoervedrijf van Köln;
http://www.vrsinfo.de/: VRS, Verkehrsverbund Rhein-Sieg, regionaal samenwerkingsverband;
http://www.koeln-im-web.de/strab/index.htm: Prima privé site;
http://www.netcologne.de/~nc-radermra/: Nog een aardige privé site;
http://www.koeln-im-web.de/strab/live.htm: WEBCAM op Barbaraossaplatz: snel kijken!

Het netwerk van Düsseldorf maakt onderdeel uit van een van de meest uitgestrekte Light Rail-stelsels ter wereld. Behalve Düsseldorf omvat dit stelsel een groot aantal steden in het Ruhrgebied: Krefeld, Duisburg, Dinslaken, Mülheim, Bochum, Gelsenkirchen, Essen en Dortmund (de laatste zonder fysieke verbinding). Twee jaar geleden is Oberhausen opnieuw op dit stelsel aangesloten.
Het Ruhrgebied is de afgelopen twintig jaar sterk veranderd. Zo verdween een groot deel van de zware industrie, met name in het dun bevolkte noordelijk deel. Als gevolg daarvan is het net her en der sterk uitgedund. Zo verdween bijvoorbeeld de Vestische Strassenbahnen,een maatschappij die lijnen exploiteerde in stadjes als Recklinghausen en Castrop-Rauxel. Ook Wuppertal verloor haar tram, maar behield de curieuze Schwebebahn. In dezelfde tijd bleven in Düsseldorf vanaf het Jan Wellemplatz de trams ongestoord vertrekken naar Krefeld (lijn K) en Duisburg (lijn D).

Relatief laat is in Düsseldorf een Stadtbahn annex U-bahn ontwikkeld. De lijnen naar Krefeld en Duisburg hebben echter voor de bouw ervan een gunstige aanleiding gevormd. Door deze lijnen in het centrum in een nieuwe, deels tweelagige (!) tunnel in de richting van Hbf te voeren is in korte tijd een doelmatig regionaal Light Rail-systeem ontstaan. Behalve genoemde lijnen bestaat dit systeem uit enkele versterkingslijnen en stadstramlijnen naar bijvoorbeeld de Messe en de gemeente Neuss.

De lijn naar Duisburg illustreert goed de geschiedenis van de mislukte metroplannen en de pragmatische wijze waarop deze plannen later toch weer - in een nieuw Light Rail-jasje - opduiken. Begin jaren 70 werd op het Duisburgse deel van U79 (toen nog lijn D) hard gewerkt aan een viaduct met enkele stations. Het viaduct rees merkwaardigerwijs op in een tamelijk landelijke en dorpse omgeving. Het betrof echter een pilot in het kader van de plannen om in het Ruhrgebied een echt metronet aan te leggen. Daarvan is het nimmer gekomen. In plaats daarvan heeft Düsseldorf net als andere steden in het Ruhrgebied Stadtbahn B-materieel besteld.
Düsseldorf was in die tijd sterk tegen de metroplannen in het Ruhrgebied - waar ze strikt genomen niet in ligt - gekant. Toch is inmiddels de centrumtunnel aangelegd. En aan de andere kant heeft Duisburg enige tijd geleden het laatste stuk van U79 ondergronds gebracht.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Düsseldorf, 23-6-1973; klassiek trammaterieel (GT6)

Naats het regionale systeem heeft Düsseldorf ook een echt stadstrambedrijf. Er rijden nog steeds klassieke stadstram, die binnenkort echter vervangen zullen zijn door de stadstrams-nieuwe-stijl, te weten een Düsseldorfse versie van de Combino, gebouwd door Duewag, de tramfabriek in Düsseldorf, die sinds enige tijd onderdeel uitmaakt van het Siemens-concern. Er rijdt trouwens al een grote serie lagevloertrams van hetzelfde type als in Bonn. De vervoerscapaciteit werd hiervan voor een aantal lijnen onvoldoende geacht.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Düsseldorf, 29-01-2000
Diverse klassieke tramtypes in de binnenstad.

Er bestaan nog veel klassieke straattrajecten. Daarnaast is een groot deel van het net op vrije baan gebracht. Bovendien zijn er plannen voor een aantal tunnels. De hoge kosten vormen echter een niet onbelangrijke hindernis. Zo lijkt de geplande oost-westtunnel onder het centrum definitief van de baan. Een gemiddelde kilometerprijs (inclusief een station) van ruim 200 miljoen mark is vaak toch te gortig. Niettemin wordt er wel gewerkt aan een geboorde 1.8 km. tunnel vanaf Oberbilk in zuidelijke richting.

Het probleem van de perrons speelt ook in Düsseldorf. De perrons van de lijnen naar Krefeld en Duisburg zijn overwegend hoog. In de tunneldelen zijn alle perrons hoog. Net als in Köln belemmert dit de inzet van andere tamtypes, met een lage vloer. Anders dan Köln heeft Düsseldorf onlangs gekozen om op den duur de perrons in de centrumtunnel te verlagen zodat dit traject beter kan worden geïntegreerd in het stadsnet.
De perrons in de Duisburgse tunnels bestaan uit een laag en een hoog gedeelte. Dat is bijvoorbeeld te zien in het eindstation van U79.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Düsseldorf, 29-01-2000
Lagevloertram, eerste serie, type Bonn

PROGRAMMA-suggesties:

Gebruikmakend van een internationaal netwerk van LR-experts.
Onderstaande pakketten kunnen op korte termijn worden aangeboden. In de meeste landen is reeds contact gelegd met lokale deskundigen. Telkens zijn de belangrijkste steden genoemd. Desgewenst kunnen ook andere steden aan het pakket worden toegevoegd.

Noordwest-Europa
* Aken - Keulen/Bonn - Ruhrgebied;
* Luik - Keulen - Düsseldorf;
* Hannover - Kassel - Bielefeld;
* Saarbrücken - Strasbourg - Nancy;
* Luxemburg - Saarbrücken - Karlsruhe/Heilbronn - Stuttgart;
* Belgische kust - Lille - Gent - Antwerpen;
* Londen - Birmingham - Manchester - Sheffield - Nottingham;
* Parijs - Rouen - Lille - Valenciennes.

Midden- en Zuid-Europa
* Basel - Zürich - Bern - Lausanne;
* Milaan - Turijn - Genua.

Oost-Europa
* Poznan - Lodz - Warschau - Krakow;
* Helsinki - Petersburg;
* Kiev - Dnepropetrovsk.

Noord-Amerika
* Portland - Seattle - Calgary - Edmonton;
* San Francisco - Los Angeles - San Diego;
* Boston - Newark - Baltimore - Cleveland.

Azië
* Hong Kong (stad) - Hong Kong (Tuen Mun) - Manilla;
* Tokyo - Kyoto - Hiroshima.

Australië
* Sydney - Melbourne - Adelaide.

DOCUMENTATIE: (C) Light Rail Atlas, januari-februari 2000; Maastricht, Liège, Köln, Düsseldorf.