Lightrail.nl

STUDIEREIS CASCADIA
TRANSIT-DOCUMENTATIE VANCOUVER-SEATTLE-PORTLAND

Lightrail.nl/RVDB, Amsterdam in samenwerking met NIROV (Den Haag).
(C) RVDB/Rob van der Bijl, 1998-2005.
update: 290605

Deze documentatie is gebaseerd op het onderdeel 'transit' van een drietal stedebouwkundige studiereizen (2001-2004) onder auspiciën van NIROV/RVDB/Lightrail.nl naar Cascadia, de regio in het noordwesten van de Verenigde Staten en Canada.
Download hier de scherpe analyse en prachtige documentatie van Helena Heyning, deelneemster aan de Cascadia-reis van september 2004. Klik hier... "PLANNING, POLITIEK EN SMART GROWTH"... (pdf, 1000 kb)
E-mail Lightrail.nl/Rob van der Bijl voor vragen, algemene informatie en boekingen voor vergelijkbare studiereizen.

Nieuw waterfront van Vancouver
Foto: (C) Light Rail Atlas/Martijn Mentink
Vancouver, 8 oktober 2001

Deze documentatie wordt op den duur uitgebreid, en toegespitst op de thema's:
Regiovorming (bestuur, economie, grondpolitiek, OV)
RO sturende Infrastructuur (Transport Oriented Development)
PPS en economische structuurversterking

Introductie

De steden op de as van deze Amerikaanse superregio, Vancouver B.C., Seattle (WA) en Portland (OR), combineren hun stedelijke vitaliteit met een magnifieke ligging tussen Stille Oceaan en het Cascade-gebergte. De regio heeft een eigen identiteit. Klik hier voor meer informatie over Cascadia.

Onderstaande documentatie bestaat uit zes delen. Vanuit het volgende overzicht kunt u direct naar het betreffende deel springen.

Light Rail is een 'booming business' in Noord-Amerika. Het is allemaal begonnen in Canada, Edmonton, waar in 1978 een geheel nieuw systeem is geopend. Het materieel, een variant op het type 'U2' uit Frankfurt in Duitsland (Siemens), wordt tot op de dag van vandaag voor nieuwe systemen ingezet, zoals in Calgary, de Canadese zusterstad van Edmonton waar in 1981 Light Rail is geïntroduceerd.
San Diego is de stad in de Verenigde Staten waar Light Rail (opnieuw) is toegepast (1981). De inmiddels beroemde rode 'trolley' rijdt onder andere van de stad naar de Mexicaanse grens. San Diego heeft laten zien hoe op pragmatische en goedkope wijze Light Rail kan worden opgestart.
Nieuwe projecten (Los Angeles, Denver, etc.) worden echter steeds duurder. Tom Larwin (San Diego Metropolitan Transit Development Board) en Cliff Henke (METRO Magazine) pleiten daarom voor goedkope oplossingen. Klik hier voor hun artikel over voorbeelden van 'Low-Cost Light Rail Solutions' in Noord-Amerika: "The challenge for the next 15 to 20 years will be a financial one: how to keep LRT affordable."

Een ander opvallend verschijnsel in de Verenigde Staten is de introductie van geheel nieuwe stadstramlijnen. Waar Light Rail zich naast het stadscentrum vooral uitstrekt op een regionaal schaalniveau, daar zijn nieuwe tramprojecten in de V.S. vooral bedoeld voor revitalisatie en ontsluiting van het stadscentrum.
Een mooi voorbeeld van zo'n project is de in 1993 geopende 'Main Street Trolley' in Memphis (TE). De stamlijn loopt via de hoofdstraat en is de drager van nieuwe voorzieningen. Het systeem is in de loop van de tijd uitgebreid en vormt het begin van een echt Light Rail-netwerk.
Andere nieuwe stadstramlijnen zijn onder meer te vinden in : Dallas (TX), Tampa (FL), Kenosha (IL), Portland (OR), San Francisco/lijn F (CA), Seattle (WA), Tacoma (WA) en Tucson (AZ).

Vancouver is een prachtige stad. Superlatieven schieten te kort om de ligging van Downtown adequaat te prijzen. Klik hier en lees meer over deze bijzondere stad en zijn omgeving.

Vancouver bezit een uitgestrekt stelsel van trolleybuslijnen. De werkelijk OV-drager van de stad is echter skytrain, dat staat voor een automatische metro, lichte voertuigen die worden aangedreven door inductiemotoren, en gebruik maken van een geheel vrije baan in tunnel, maar overwegend op viaduct.

Een dergelijke metrotechniek is overigens tot nu toe slechts in een bescheiden aantal plaatsen elders ter wereld gerealiseerd, namelijk Toronto (Canada), Detroit (U.S.A.), Kua Lumpur (Malaysia) en Japan (Osaka, Tokyo). In New York (U.S.A.) is onder de naam Airtrain momenteel een 13.5 kilometer lange skytrain-lijn onder constructie voor JFK International Airport.

De skytrain-lijn in Vancouver begint aan het Waterfront ter hoogte van de Seabus Terminal en draait vervolgens via een tunneltraject in zuidoostelijke richting Downtown uit. Ter hoogte van False Creek en Stadium komt de lijn boven de grond om geheel verder te gaan op viaduct.

Skytrain ontsluit geheel zuidoostelijk Vancouver. Halverwege ligt de halte Metrotown, alwaar een grote mall is gesitueerd. Verderop liggen diverse hoogbouwconcentraties.

Na het stadsdeel New Westminster wordt de Fraser River gekruist via een spectaculaire brug. Aan de overkant liggen enkele 'VINEX'-achtige woningbouwlokaties.

Een tweede lijn is medio 2002 geopend. Deze zogenaamde Millennium Line verdubbelt in feite het huidige zuidoostelijke traject. Aldus is de invloed van Skytrain vergroot tot ook het uitgestrekte stadsgebied van Burnaby.

Nog meer plannen zijn in de maak. Op de Translink kaart zijn twee 'zoekgebieden' aangegeven. Hoge prioriteit heeft een 'transit' verbinding tussen downtown en de snel groeiende wijk Richmond in het zuiden. Een zijtak van deze lijn zal moeten gaan dienen als verbinding tussen stad en luchthaven.

Het skytrain-systeem is duur, zowel qua aanleg als qua expoitatie. Vancouver kan het zich klaarblijkelijk veroorloven. Het systeem oogt zeer goed en wordt uitstekend onderhouden. Veiligheid en beheer zijn topklasse.

Sindskort is langs het waterfront van False Creek een toeristische tramlijn geopend, waarmee oude tijden herleven. De lijn wordt geëxploiteerd met oude, gerenoveerde interurbans uit die jaren 50.
Het is de bedoeling de lijn, die nu begint bij Granville Island, als reguliere tram te verlengen, uiteindelijk zelfs naar het waterfront van Downtown.

Een groot deel van de eerste skytrain-lijn volgt het tracé van de oude 'interurban' die in de jaren 50 is opgeheven. Bij station Metrotown (en de gelijknamige Mall) is ter herdenking en plaquette aangebracht. Ooit reden hier de wagens die nu bij False Creek ter beschikking van toeristen staan.

3. Seattle, of terug naar: [intro] [menu]

Waar Vancouver en Portland ieder reeds jarenlang hun succesvolle weg naar goed openbaar vervoer bewandelen, daar blijft Seattle maar voortmodderen. Er is een serieus plan voor een Light Rail-systeem, te beginnen met een noord-zuid lopende regio-lijn, maar de financiering daarvan blijkt telkens weer een probleem.

Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, Seattle, 7 augustus 2000

Transit Tunnel

Seattle heeft een uitgebreid stelsel van trolleybuslijnen, waarvan sommige als dieselbus over de snelweg de regio in rijden (helaas gehinderd door de vele files). Onder de binnenstad loopt sinds september 1990 een transittunnel. Van Convention Place aan de noordzijde van Downtown loopt de tunnel via de stations Westlake, University en Pioneer Square naar King St. Station. Er liggen al rails en wissels, maar er rijden alleen nog maar trolleybussen.
In 2000 is de tunnel overgedragen aan Sound Transit die de komende jaren de tunnel verder zal ombouwen voor Light Rail (althans als het allemaal echt gaat lukken). De bussen zullen naar de gewone straten worden verbannen.

Onze Amerikaanse bron weet het volgende te melden:
"The Central Link light rail line is a critical piece in this region's long-term transportation network. Light rail is part of a regional mass transit system that was approved by voters in King, Pierce and Snohomish counties in 1996.
Besides light rail, Sound Transit's Sound Move plan called for adding ST Express buses, Sounder commuter trains, HOV lanes, park-and-ride lots and transit centers throughout Central Puget Sound. Sound Transit's commuter trains and buses are already in operation, with ridership increasing all the time.
The most complex element, however, is Link light rail, which includes building a new rail line through the most built-up area of the state. Once it's in place, the new right-of-way will provide generations of passengers with a congestion-free alternative to driving. Light rail will provide a new transportation corridor where it's needed most - in the major population and employment centers where existing roads and bus services are already maxed out at peak travel times.
The Central Link light rail line is divided into three sections: University Link, Airport Link, and Northgate Link. University Link is planned to run from Northeast 45th Street in the University District to Airport Way south of downtown Seattle. Construction on the University Link segment is scheduled to begin in 2002, with service starting in 2009. Airport Link will travel through the Rainier Valley, Tukwila, Sea-Tac International Airport and SeaTac, with construction expected to begin in 2004 and light rail service in 2009.
Sound Move also calls for extending light rail to the Northgate area as soon as possible subject to available funding. By the year 2020, the Northgate-to-SeaTac system will carry more than 150,000 passengers a day.
Unlike driving, train travel times will be consistent no matter what the weather or traffic conditions. Trains running both ways will arrive every five minutes during rush hours. Sound Transit is working with neighborhoods, architects, artists and cities to make sure the light rail system and stations along the Central Link line are an important asset to each community. When the system is completed, Link trains will take you to a number of destinations, including colleges, hospitals, job centers and Seattle-Tacoma International Airport.
Length: 24.7 miles (assuming Tukwila Freeway Route). Trains: Will run roughly a third on elevated tracks, a third on surface streets, and a third in tunnels. Stations: 18 or 19 and three deferred. Ridership: 156,700 daily riders in 2020."

De Light Rail-plannen komen moeilijk van de grond. Er blijkt onvoldoende concensus. En de (deel)plannen blijken vaak te duur. Dit komt bijvoorbeeld omdat gemeentes in de regio dure verlangens annex eisen hebben, zoals andere, langere tracés, of tunneltrajecten.
Vorige jaar waren er protesten tegen het bannen van de trolleybussen uit de transittunnel. Ook gaan er continu stemmen op om meer met de monorail te doen. Bij het ondergrondse station Westlake (van de toekomstige Light Rail) kan namelijk nu al worden overgestapt op een monorail. Dit gevaarte loopt op een viaduct langs 5th Avenue naar Seattle Center, het terrein van de wereldtentoonstelling van 1962.
Het nieuws uit april 2001: het project is inmiddels zo duur geworden, dat de eerste fase nooit in een keer kan worden gerealiseerd. Hierdoor is een impasse ontstaan. Een korter traject, bijvoorbeeld alleen naar de luchthaven, rechtvaardigt nooit het verbannen van de trolleybussen uit de tunnel. Die bussen bedienen immers een groot deel van de regio, terwijl de Light Rail die vooralsnog niet zal doen. Wordt vervolgd... (binnenkort bericht over de stand van zaken in september 2002).

Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, Seattle, 7 augustus 2000

Langs het waterfront loopt sinds 1982 een tramlijn, geëxploiteerd met fraai historisch materieel uit Melbourne, Australië. De lijn eindigt in de binnenstad ter hoogte van Union Station (Broad St./King St. Station), bij het begin van de transittunnel.
In het kader van plannen met het waterfront worden verlengingen bestudeerd in noordelijke en zuidelijke richting. Bij een dergelijk uitbreiding van de dienst zou dan ook een exploitatie als voorwaardige lijn van het OV in Seattle horen.

Tacoma

Ten zuiden van Seattle ligt de kleine stad Tacoma, waar in augustus 2003 een nieuw stadstrambedrijf is geopend. Tacoma's nieuwe stadstram kost 80.4 miljoen dollar. Sound Transit uit Seattle exploiteert de lijn, die een tweeeneeenhalf kilometer lange route door het centrum aflegt, van South Ninth naar Freighthouse Square.

Foto's: (C) Light Rail Atlas/Sound TransitTacoma (WA), 28 augustus 2003

LINK Streetcar, zoals naam van Tacoma's nieuwe OV-systeem luidt, wordt geëxploiteerd met enkele door Skoda in Tsjechië gebouwde trams.
Het project is qua omvang een bescheiden kopie van het stadstramproject in Portland. Daar rijden al vanaf zomer 2001 Skoda-trams door het centrum.

4. Portland, of terug naar: [intro] [menu]

In de regio van Portland in de Amerikaanse staat Oregon is begin jaren 80 een nieuw regionaal vervoersstelsel in ontwikkeling genomen. Dit stelsel wordt gezien als de drager van de ruimtelijke ordening in de regio. Omdat de Amerikanen feitelijk uit het niets weer iets hebben moeten opbouwen vertegenwoordigt de regio van Portland een uitstekende case-studie om na te gaan hoe met behulp van hoogwaardige OV-railinfrastructuur de ruimtelijke ordening kan worden gestuurd.

Regio

Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Portland/Gresham, 10 augustus 2000

De stad Portland vormt de belangrijkste kern van de regio. Deze centrale agglomeratie met 380.000 inwoners wordt echter vergezeld door een drietal steden. In het oosten op circa 30 kilometer afstand ligt Gresham, en ongeveer even ver in westelijke richting Hillsboro. Op relatief korte afstand (15 kilometer) in het noorden bevindt zich de stad Vancouver, in de staat Washington die door de Columbia rivier van Oregon is gescheiden. Ten zuiden van Portland liggen dan nog plaatsen zoals Lake Oswego en Oregon City. Tezamen met kleinere kernen in het centrale deel van de regio vormen de genoemde steden een kruisvormig stedelijk gebied met een spanwijdte van ruim 60 kilometer.

Nieuw park in Portland (OR)
Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, 2 mei 2001

In de jaren 70 wordt duidelijk dat een ongebreidelde groei van het autoverkeer grote problemen veroorzaakt. Het roer gaat om. Symbolisch is het besluit om een autosnelweg ter hoogte van het Portlandse centrum langs de Willamette rivier af te breken, om zo dat centrum via een nieuw park met de rivier te verbinden. Uit die tijd stammen ook de plannen om een transit-systeem aan te leggen: Metropolitan Area Express (MAX).

Steel Bridge
Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, Portland, 2 mei 2001

De eerste lijn van dit systeem wordt in 1986 geopend. Deze Light Rail-lijn loopt via een lus door het centrum om vervolgens in oostelijke richting af te buigen. De lijn deelt de rijbaan over de befaamde Staalbrug met het autoverkeer, en gaat vervolgens op eigen baan via Lloyd Center en Gateway naar Gresham.

De introductie van deze lijn wordt gecombineerd met een herstructurering van het centrum. De openbare ruimte wordt grondig vernieuwd en opgewaardeerd. De profielen voor het autoverkeer worden versmald. Het aantal (winkel)voorzieningen en het aantal kantoren wordt vergroot. Toch wordt tegelijkertijd het aantal parkeerplaatsen in het centrum gereduceerd.
Langs de lijn wordt de ontwikkeling van nieuwe locaties, dat wil zeggen knooppunten in gang gezet. Behalve in het centrum worden ook in deze regionale knooppunten nieuwe voorzieningen gecreëerd. De overheid neemt hier het voortouw door bijvoorbeeld een nieuw gemeentehuis of politiebureau bij de belangrijkste halte binnen een knoop te lokaliseren. Ook woningbouw wordt zoveel mogelijk geconcentreerd bij haltes in knopen.
Een groot aantal haltes krijgt de functie van 'transit center'. Dit zijn knooppunten waar kan worden overgestapt op buslijnen. Verder zijn er bij deze en ook andere haltes P&R-voorzieningen, meestal in de vorm van parkeerplaatsen voor zo'n 200-300 auto's.

Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, Portland, 1 mei 2001

Verder wordt een 'groei-grens' om de regio vastgesteld, waarbinnen de verstedelijking voortaan moet blijven. Overigens stamt het idee van deze grens niet uit voornemens voor een compacte stad. Het zijn met name de boeren aan de rand van de regio geweest die deze grens nodig achten om het platteland te vrijwaren van verdere verstedelijking. Voor de ontwikkeling van de nieuwe railinfrastructuur is de instelling van de 'on-Amerikaanse' grens niettemin een groot voordeel. Het dwingt de verstedelijking binnen de regio, en daarmee ook meer binnen het bereik van de Light Rail-haltes.
In het afdwingen van de grens is enige flexibiliteit ingebouwd. Aan de grens zijn reserve-gebieden aangewezen, die onder bepaalde voorwaarden toch tot ontwikkeling mogen worden gebracht. Om zo'n ontwikkeling te starten is echter een uitgebreid onderzoek noodzakelijk, waarmee allerlei voorgeschreven zaken moeten worden aangetoond. In de praktijk blijkt dit niet makkelijk.

Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Portland/Hillsboro, 10 augustus 2000

In augustus 1998 is de Westlijn naar Hillsboro geopend. De lijn wordt doorgaand geëxploiteerd met de Oostlijn en is volgens hetzelfde principe opgebouwd. Sommige P&R-voorzieningen zijn echter groter (600 plaatsen, met een optie op 1200). En nog nadrukkelijker is geprobeerd voorzieningencentra en woningbouwlocaties te koppelen aan haltes van de raillijn.
Al in 2000, slechts twee jaar na de opening, blijkt het succes, niet alleen wat betreft de inmiddels bewezen vervoerswaarde, maar ook het effect op de ruimtelijke ordening. Opvallend is de opleving van het centrum in Hillsboro. En ook het tot voorkort haveloze westelijke deel van het Portlandse centrum is zienderogen opgeknapt.
Het succes van de Light Rail-lijn heeft te maken met het feit dat de klant een combinatie krijgt aangeboden van enerzijds een snelle verplaatsing tussen de verschillende regionale knooppunten en anderzijds een fijnmazige ontsluiting van die knopen op zich.
Hillsboro is zo'n knoop waar MAX als tram door de straat rijdt en de knoop bedient met maar liefst drie haltes. Vanuit de regio ontstaat zo een snelle verbinding met Hillsboro, en binnen Hillsboro, zonder overstappen.

'Airport-MAX' halte Mount Hood; met op achtergrond de berg met dezelfde naam
Montage: Light Rail Atlas / Foto's: Tri-Met

In september 2001 is als noordelijk aantakking bij Gateway een lijn naar de luchthaven geopend.

Werkzaamheden voor aftakking van de noordelijke lijn,
de 'Interstate-MAX'
Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, Portland, 2 mei 2001

Een eveneens noordelijke lijn, in de richting van Vancouver (WA), is onlangs in aanbouw genomen. Deze zogenaamde 'Interstate-MAX' takt nabij Lloyd Center af van de bestaande lijn.
Afgezien van verdere toekomstplannen blijkt uit de case-studie dat het huidige net, inclusief de reeds vastgestelde en geplande uitbreidingen, totaal 15 knooppunten omvat (knooppunten buiten het bereik van MAX blijven hier buiten beschouwing). Hierbij gaat het in het algemeen om intermodale knooppunten.

Portland MAX Light Rail
_____: MAX; -----: Autosnelweg; O: Knooppunt
Kaart: (C) Light Rail Atlas, Portland, augustus 2000

Een knooppunt omvat een of meerdere MAX-haltes. Niet alle haltes liggen in een knooppunt, de meeste echter wel:

Hillsboro (1); publiek/economie/wonen/overstap
Orenco (2); wonen
Willow Creek (3); overstap
Beaverton (4); publiek/economie
Sunset (5); overstap
Washington Park (6); recreatie
Downtown (7); publiek/economie/overstap
Lloyd Center (8); publiek/economie
Hollywood (9); wonen/overstap
Gateway (10); overstap
Rockwood (11); wonen/overstap
Gresham (12); publiek/economie/wonen/overstap
Airport; (13); overstap
'North' (14); wonen/recreatie
Vancouver, WA (15); publiek/economie/wonen/overstap

Het 'streetcar'-traject in de universiteitswijk en het centrum
Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Portland, 3 mei 2001/12 oktober 2001

In het centrum is haaks op de MAX-lijn een stadstram aanlegd, die in de loop van de tijd ook in zuidoostelijke richting een stuk de regio in zal gaan rijden. Sinds zomer 2001 rijden daar trams (gebouwd door de firma Skoda in Tsjechië) een lusvormig traject.

Skoda-materieel in de remise
Foto: (C) Light Rail Atlas/OTAK
Portland, april 2001

Vanaf Knoop 4 (Beaverton) is een 'commuter rail' gepland (niet op de kaart). Het gaat hier om een vorm van Light Rail over bestaand spoor naar Wilsonville in het zuiden van de regio. Voorlopig ondervindt het project problemen. Het spoor blijft in gebruik voor goederenverkeer, ook overdag. De federale overheid staat gemengd gebruik echter niet toe. Zo is al het Europese Light Rail dieselmaterieel, bijvoorbeeld de Talent, afgekeurd voor gecombineerd rijden met zware treinen.

Knooppunten langs de Westlijn
Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Portland, 10 augustus 2000

MAX is een succes, niettemin illustreert het project ook een aantal zaken die fout kunnen lopen. Het sturen van ruimtelijke ontwikkelingen met hoogwaardige railinfrastructuur is met andere woorden mogelijk, maar toch gebonden aan een aantal beperkingen.
Ten eerste blijkt dat naast de gewenste knopen langs de MAX-lijn toch ook elders grote locaties worden ontwikkeld. Doorgaans zijn deze locaties relatief goedkoop en gemakkelijk te ontwikkelen; bijvoorbeeld grondverwervingskosten zijn lager, bouwrijp maken makkelijker en/of de ruimtelijke en functionele condities zijn minder gecompliceerd.
Dit heeft te maken met twee andere factoren die het sturen met infrastructuur bemoeilijken. De bouwbranche vertegenwoordigt zo'n factor. Zeker waar het gaat om woningbouwlocaties is deze branche in Oregon vooral geïnteresseerd in voor de ontwikkeling van grotere aantallen woningen. Commercieel en organisatorisch zijn voor veel ontwikkelaars de kleinere (onder meer rond haltes van MAX) minder interessant.
De rol van de plaatselijke overheid vormt eveneens een factor. Ook in Portland is het regionale bestuur vooral een kwestie van samenwerken. De gemeentes behouden hun autonomie. Wanneer zo'n gemeente (bijvoorbeeld Beaverton) besluit toch een locatie elders in plaats van aan de MAX te ontwikkelen, dan kan daar op regionaal niveau geen stokje voor worden gestoken.
De gemeente Beaverton blijkt (als enige grote gemeente overigens) nog sterk vast te houden aan de auto-infrastructuur als sturend element. Recentelijk is daarom een nieuw voorzieningencentrum gesitueerd langs een belangrijke autoweg. Het is zeer waarschijnlijk dat dit heeft geleid tot de stagnatie van het geplande centrum langs de MAX-lijn in dezelfde gemeente. Tot op de dag staat dit centrum half afgebouwd als nieuwerwetse ruïne bij de halte Beaverton Central.
Zeker in de V.S. kan de macht van de individuele grondeigenaren niet genoeg word/en overschat. Dit kan de ontwikkeling van een knooppunt langs de MAX-lijn aanzienlijk frustreren. Zo zorgt de firma Intel ervoor dat een knooppunt bij een potentieel belangrijke halte in Hillsboro vooralsnog slechts voor de helft is ingevuld. De andere helft is namelijk eigendom van Intel en blijft gereserveerd voor toekomstige bedrijfsbestemmingen.
Alle voorafgaande punten hebben tot op zekere hoogte te maken met wellicht de belangrijkste remmende factor bij het werken met infrastructuur als sturend middel, namelijk de afwezigheid van een regionale grondpolitiek en bijbehorend instrumentarium. Zeker voor Amerikaanse begrippen is het regionale bestuur en het regionale ruimtelijk beleid in Portland behoorlijk ver uitgewerkt. Niettemin laat deze case zien dat zowel plaatselijke overheid als particuliere betrokkenen in sommige gevallen toch de verkeerde locaties willen ontwikkelen. De overheid heeft echter onvoldoende mogelijkheden (en wil!) om de macht van de particuliere grondbezitter te breken. Tegelijkertijd kiest ook die overheid soms voor makkelijke, en/of auto-georiënteerde locaties.

Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl,
Portland/Downtown, 10 augustus 2000

Verschillen

Een vergelijking met de Nederlandse situatie onthult grote verschillen met de Amerikaanse case.
Portland is qua dichtheid en korrelgrootte iets kleiner dan bijvoorbeeld de Amsterdamse regio. De afstanden zijn wel heel goed vergelijkbaar. De OV-systemen daarentegen verschillen enorm. Het nieuwe regionale systeem van Portland moet in wezen veel te veel doen. Behalve als regionaal OV wordt het daarnaast gebruikt voor langere verplaatsingen (tot circa 60 kilometer), en nota bene ook voor lokale ontsluiting. Dat komt omdat behalve enkele stadsbuslijnen er op het gebied van openbaar vervoer verder niets geboden wordt.
De winst ten opzicht van het Randstedelijk systeem van stoptreindiensten wordt niettemin door deze case heel duidelijk gemaakt. Waar in een Nederlandse situatie er een stoptrein zou rijden van Hillsboro via Portland-centrum naar Gresham, met slechts enkele stops tussen deze drie plaatsen, daar biedt MAX een snelle verbindende dienst tussen niet alleen de drie belangrijke plaatsen, maar ook tussen alle andere belangrijke kernen.
Een ander sterk punt van MAX is de geboden ontsluiting van de drie belangrijkste centra. In Nederland dragen stoptreindienst nauwelijks bij aan de ontsluiting van dergelijke centra (verkeerstechnisch en stedebouwkundig is dat ook vrijwel niet mogelijk). Deze twee punten onderscheidt het regionale systeem van Portland van dat van de regio Amsterdam en vergelijkbare Europese regio's. Dat is de grote kracht van Portland, en precies dat maakt het ook mogelijk (uiteraard tot op zekere hoogte) het OV-railsysteem te gebruiken als stuwende factor achter knooppuntontwikkeling.

Kijk hier, om naar een eerdere Portland Case-studie van Light Rail Atlas te gaan.

PROGRAMMA-suggesties:

Gebruikmakend van een internationaal netwerk van LR-experts. Desgewenst wordt samengewerkt met het NIROV.
Onderstaande pakketten kunnen op korte termijn worden aangeboden. In veel plaatsen is reeds contact gelegd met lokale deskundigen. Telkens zijn de belangrijkste steden genoemd. Er kunnen ook andere steden aan het pakket worden toegevoegd.

Noordwest-Europa

Düren - Keulen/Bonn - Ruhrgebied;

Hannover - Kassel - Bielefeld;

Saarbrücken - Strasbourg - Nancy;

Orleans - Nantes - Parijs;

Saarbrücken - Karlsruhe/Heilbronn - Stuttgart;

Belgische kust - Lille - Gent - Antwerpen;

Londen - Birmingham - Manchester - Sheffield - Nottingham;

Parijs - Rouen - Lille - Valenciennes.

Midden- en Zuid-Europa

Basel - Zürich - Bern - Lausanne - Genève;

Milaan - Turijn - Genua;

Napels - Messina;

Valencia - Barcelona - Bilbao.

Oost-Europa

Poznan - Lodz - Warschau - Krakow;

Praag - Most - Plzen - Brno;

Helsinki - Petersburg;

Moskou - Noginsk - Kolomna;

Kiev - Dnepropetrovsk.

Noord-Amerika

Portland - Seattle - Vancouver;

Calgary - Edmonton - Toronto;

San Francisco - Los Angeles - San Diego;

San Francisco - San Jose - Sacramento - Salt Lake City - Denver;

Boston - Newark - New Jersey - Philadelphia - Baltimore;

Boston - Buffalo - Pittsburgh - Cleveland

New Orleans - Memphis - Dallas

Afrika

Tunis

Azië

Hong Kong (stad) - Hong Kong (Tuen Mun) - Manilla;

Tokyo - Kyoto - Hiroshima.

Australië

Sydney - Melbourne - Adelaide.