Light Rail Atlas

LRNL STUDIEREIS ORLEANS

LET OP! Het laden van deze (lange) pagina kan even duren...

(C) Light Rail Atlas / Rob van der Bijl, november 2000
update: 071200

Op maandag 20 november 2000 heeft de eerste minister van Frankrijk, mr. Lionel Jospin, de eerste tramlijn van Orleans officieel geopend. Orleans schaart zich daarmee in een lange reeks van Franse steden waarin de tram (opnieuw) is ingevoerd. De tram is een succes; de eerste dagen na de opening was er een enorme belangstelling.

Orleans is een kleine stad. Tezamen met de omliggende gemeenten vormt Orleans een agglomeratie van circa 260.000 inwoners. Voor de periode 2000-2015 is een bevolkingstoename voorzien tot circa 350.000 inwoners.
De studiereis heeft onder meer tot doel een stedelijke situatie te verkennen die goed vergelijkbaar is met de Nederlandse schaal, waarin niettemin een nieuwe tramlijn is geïntroduceerd. Orleans voldoet hieraan, omdat deze stad in veel opzichten bijvoorbeeld overeenkomt met steden als Arnhem, Groningen, Haarlem en Breda.

Onderstaande documentatie bestaat uit vier delen. Vanuit het volgende overzicht kunt u direct naar het betreffende deel springen.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl, situatie binnenstad, 18 september 2000

De ontwikkelingen in Orleans kunnen niet los gezien worden van de wedergeboorte van Light Rail en Tram in Frankrijk als geheel. Na de grote afbraak medio vorige eeuw bleven in Frankrijk alleen nog de trambedrijven over van Lille, Marseille en Saint-Etienne (in totaal slechts vier tramlijnen!). Zo verlor Orleans al in 1938 en bijvoorbeeld Strasbourg in 1960 zijn tram. In de jaren 80 start echter een indrukwekkende herwaardering van hoogwaardig, railgebonden openbaar vervoer.

Het eerste nieuwe trambedrijf werd in Nantes geopend (1985). Daarna volgden vele: Grenoble (1987), Parijs; St-Denis-Bobigny (1992), Rouen (1994), Strasbourg (1994), Parijs, Seinedal (1997). Behalve Orleans volgen in 2000 nog: Montpellier en Lyon. In veel andere steden zijn eveneens openingen voorzien: Valenciennes (2001), en vanaf 2002 of iets later onder meer Bordeaux.

Foto (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl; Lijn B, Grenoble 1993,
de trams worden door de bevolking liefkozend als 'blauwe vos' aangeduid!

Spectaculair zijn de recentste plannen in Parijs waar de twee reeds bestaande lijnen zullen worden kortgesloten via een kilometerslange ringlijn om de centrale stad. Verder zijn er studies naar Light Rail-toepassingen in onder andere Clermont-Ferrand, Duinkerken, Nice, Toulon en Troyes. Een serieus plan is de introductie van een duo-systeem à la Saarbrücken in Mulhouse.
De 'duo-lijn' uit Saarbrücken eindigt trouwens al in Frankrijk, namelijk in de grensplaats Sarreguemines. En iets zuidelijker rijden ook trams van het Zwitserse Basel over Frans grondgebied.
Laatste Nieuws: ook in Grenoble en Strasbourg zullen naar verwachting de komende jaren duo-systemen à la Saarbrücken worden aangelegd. In Nantes bestaat een plan om lijn 1 in het noorden over het hoofdspoor de regio in te leiden.
Jammer genoeg weet Christian Buisson (directeur van het projectbureau in Orleans) desgevraagd te melden dat de uitvoering van al die 'duo-plannen' in Frankrijk nog steeds niet zeker is, omdat de spoorwegen (SNCF) veel problemen opwerpen. Een complicerende factor is bovendien dat de SNCF niet alleen voor de nationale lijnen een monopolist is, maar ook voor de regionale en lokale spoorlijnen.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl,
Strasbourg, situatie binnenstad, 11 december 1999

Zoals gezegd: toch is er reeds één duo-lijn in Frankrijk actief. Twee keer per uur rijden vanuit de Duitse stad Saarbrücken (Saarbahn) over het hoofdspoor langs de Saar sneltrams naar Frankrijk. Vlak voor de grens takt de lijn af van het Duitse hoofdspoor en is vanaf dat punt uitgevoerd als enkelspoor. Via een brug over de Saar wordt Frankrijk binnengereden. Enkele honderden meters verder ligt het station van Sarreguemines. De situatie is heel simpel gehouden. Het enkelspoor blijft hier enkel spoor, en loopt alleen iets door voor het eventueel opstellen van materieel. Het Franse perron is met een laagje asfalt provisorisch enige centimeters opgehoogd. Aanvankelijk zagen de Fransen de komst van de Saarbahn niet zitten. Nu, enkele jaren later, is het tij echter gekeerd.
Jammer genoeg is een geplande, duo-lijn van de stad Saarbrücken naar Forbach (in Frankrijk) vanwege capaciteitsproblemen op deze spoorlijn van de agenda gehaald.
In Frankrijk is men bijzonder trots op de Light Rail uit Duitsland. In korte tijd is de Saarbahn een handelsmerk voor Sarreguemines, getuige onderstaande ansicht van de stad en het station.

Publiek/private samenwerking in Frankrijk

Geschiedenis
Publiek-private samenwerking in Frankrijk komt tot uiting via de constructie van een zogeheten 'Société d'Economie Mixte', kortweg een SEM, wat letterlijk zoveel betekent als 'Maatschappij met een Gemengde Economie'. De gemengde economie binnen een SEM wordt gevormd door het aangaan van een samenwerkingsverband tussen publieke en private partijen. De geschiedenis van de SEM is nauw verbonden met die van de plaatselijke overheden. Zo stond het (wets)besluit Poincaré in 1926 de plaatselijke overheden toe deel te nemen aan private ondernemingen die actief waren op het het gebied van de sociale woningbouw en het beheer, danwel het bestuur van publieke voorzieningen of diensten. Tussen beide wereldoorlogen ontstonden er 15 SEM's, die gedurende lange tijd het hoofdinstrument vormden voor de volkshuisvesting en de stedelijke planning.

Een wet uit 1955 gaf ook de departementen bevoegdheid tot deelname in een SEM. Hun maximale bijdrage werd vastgesteld op 65% van het totale kapitaal. In 1957 ontstond de Federatie van de SEM (FNSEM). Met het tot stand komen van de Franse decentralisatiewetten van 1983 werd bepaald dat de plaatselijke overheid (de regio, het departement of de gemeente) de grootste partner in een SEM moet zijn. Naast de eventuele participatie van de staat of nationale overheid, mag de deelname van de plaatselijke overheid echter niet groter zijn dan 80% van het aandelenkapitaal. De SEM ontwikkelde zich steeds meer tot projectontwikkelaar en de activiteiten bleven niet meer beperkt tot de volkshuisvesting maar werden uitgebreid naar elke project zolang er sprake was van een openbaar belang.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl, nabij station Aubrais, 18 september 2000

Organisatiestructuur van de SEM
Hoewel binnen een SEM zowel private- als publieke partijen zijn verenigd en het geheel funktioneert als een commercieel bedrijf, kan het wellicht beter worden gezien als een publieke dienst die op een private wijze te werk gaat. De private partijen nemen weliswaar samen met de publieke lichamen deel aan de financiering en het bestuur, de reden van deelname ligt echter dikwijls in het feit dat zij op deze manier meer kans maken op participatie bij de uitvoering van het project. Het aandeel van een private partij binnen een SEM is meestal zo klein dat het niet meer dan enkele procenten bedraagt. Het private karakter wordt bevestigd door de bedrijfsvorm; een Naamloze Vennootschap. Voordelen van deze bedrijfsmatige aanpak is dat het proces een stuk sneller kan verlopen omdat niet voor iedere beslissing politieke besluitvorming noodzakelijk is. De SEM heeft haar eigen, vooraf vastgestelde budget en uitvoeringsprogramma en geniet zo meer bewegingsvrijheid.

Financiële verantwoording
Zodra de locale autoriteiten het initiatief hebben genomen tot de uitvoering van een projekt van openbaar belang kan een SEM worden opgericht. Aan zo'n SEM kan ook een buitenlands bestuursorgaan deelnemen, zolang beide landen een overeenkomst hebben getekend en het openbaar belang in geding is. De SEM wordt belast met het maken van een begroting, een zogenaamde EPDR ('Etat Prévisionnel des Recettes et des Dépenses'), die zij alvorens het project te starten aan de locale autoriteiten ter goedkeuring dient te overhandigen. Deze eerste EPDR beschrijft alle te verwachten inkomsten en uitgaven en de hoogte van het benodigde budget. De EPDR's die in de jaren daarop volgen worden slechts voorgelegd aan de administratieve raad van de SEM zelf en geven een overzicht van de voortgang van het project. De financiële risico's worden door de locale autoriteiten gedragen, blijkt de SEM na afronding van een project geld over te houden dan komt dit aan de locale organisatie ten goede. Deze kunnen desgewenst het geld gebruiken voor een nieuw projekt, al dan niet met gebruikmaking van dezelfde SEM. Het is ook mogelijk dat het budget ontoereikend is geweest en er tekorten optreden. In zo'n geval is het aan de locale autoriteiten of zij dit tekort willen aanvullen. Dit is afhankelijk van het politieke klimaat. Als de politieke rollen sinds de initiatieffase niet zijn veranderd zal een eventueel tekort worden gedekt. Anders zou het project immers stilgelegd moeten worden wat voor de regerende partij gezichtsverlies betekent. Prestige gaat in zulke gevallen vaak boven geld. Is de macht verschoven naar de (toenmalige) oppositie dan zal de bereidwilligheid tot financiële ondersteuning een stuk minder zijn.

BRON: Metropolis Architecten bv, Rotterdam 1998-1999; onderzoek i.o.v. Rijksplanologische Dienst.

Netwerk en materieel

Lijn 1 heeft een lengte van 18 kilometer en bezit 24 haltes. De lijn is in iets meer dan 2 jaar tijd gebouwd.
De trambaan is uitgevoerd als normaalspoor (spoorbreedte 1435 mm.). De gemiddelde halteafstand bedraagt circa 800 m. De haltes (lengte 30 m., hoogte 28 cm., breedte minimaal 2.50 m.) zijn verlicht, voorzien van een abri, een kaartautomaat (betaling is mogelijk met munten, bankpas en credit-card), een plattegrond en dienstregeling, en een display waarop de wachttijd tot de eerstkomende tram wordt aangegeven.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl,
Premier Jospin opent de tramlijn, 20 november 2000

'Le Tram' verbindt het oude stadscentrum met de nieuwe buitenwijk La Source, waar de universiteit en het centrale ziekenhuis zijn gevestigd. Halverwege dit zuidelijk trajectdeel liggen nog enkele belangrijke bestemmingen, zoals het Zénith (popconcerten) en een Expo-centrum. Ook is hier een nieuw stedelijk knooppunt gepland. In noordelijke richting verbindt lijn 1 het stadscentrum met de twee spoorwegstations en de woonwijk Fleury-les-Aubrais.
Langs het traject zijn 6 P&R-terreinen aangelegd. Voor een parkeerplaats en een tramrit is slechts één kaartje vereist. In de spitsuren heeft de lijn een frequentie van 6 minuten. De tram rijdt dagelijks van 5 uur 's-morgens tot half een 's-nachts.
Bij de introductie van lijn 1 is het busnetwerk compleet gereorganiseerd. Een belangrijk deel van de buslijn fungeert als feeder. In de noord-zuidcorridor van het OV-netwerk is lijn 1 'monopolist'. Naar verwachting zullen dagelijks 45.000 passagiers van de tram gebruik gaan maken.
Een tweede tramlijn is in voorbereiding. Deze in oost-westelijke richting lopende lijn zal deels gebruik maken van een oud spoorwegtracé. Naar verwachting zal deze spoorlijn in het tramnetwerk worden geïntegreerd, overigens zonder dat er sprake zal zijn van een 'duo-exploitatie'.

Het materieel bestaat uit 22 lagevloertrams van het type Citadis 301 (fabrikant is Alstom). De trams hebben een capaciteit van 174 reizigers (44 zit- en 130 plaatsen). De lengte van de tram bedraagt 30 meter. De breedte is slechts 2.32 meter, in verband met de smalle profielen van het historische centrum van Orleans; ter vergelijking: de Citadis van Montpellier is 2.65 meter breed. Net als in veel andere nieuwe tramsteden wordt in Orleans een bovenleidingsspanning van 750 V toegepast.
De trams bieden ruimte aan fietsen. De maximumsnelheid bedraagt 80 km/uur. De te verwachten gemiddelde snelheid is 22 km/uur (halteringen inbegrepen); dit is overigens een snelheid die ruim hoger is dan van de oude busdienst. De lage vloer vergemakkelijkt en versnelt het instappen. De hoogte van de perrons (28 cm.) sluit mooi aan op de instaphoogte van de trams (32 cm.).

De lage perrons in combinatie met de relatief smalle trams optimaliseren de integratiemogelijkheid van de lijn in de openbare ruimte van de stad. Dit is bijvoorbeeld goed te zien op de brug over de Loire, maar ook in het oude stadscentrum zelf.
De auto wordt trouwens niet volledig verbannen uit dit centrum. Tram en auto worden slim met elkaar verzoend. Met bevoorrading en bereikbaarheid van particuliere woonbestemmingen is terdege rekening gehouden.

Foto's: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl, baan-situaties, 17 september 2000

Aan de inpassing van de tram is bijzonder veel zorg besteed, met name in het historische centrum is dit noodzakelijk gebleken. Tal van verschillende baan-situaties illustreren de flexibiliteit en de esthetische kwaliteit van de huidige tramlijnen in Frankrijk.
Om het schone en groene karakter van de tram te benadrukken is ruim vijf kilometer van de lijn in gras aangelegd. Bovendien zijn langs het tracé 1400 nieuwe bomen geplant.
In het traject komen een aantal civiele kunstwerken voor. Over het spoorwegemplacement nabij Aubrais en over de rivier de Loiret zijn nieuwe bruggen gebouwd (ook geschikt voor fietsers en voetgangers). Onder de autoweg N20 is voor de tram (en ook voor het langzaam verkeer) een onderdoorgang gerealiseerd. Aan het zuideinde van de lijn is voorts een nieuwe remise annex werkplaats gebouwd, die plaats zal kunnen bieden aan 60 trams.

De aanleg van tramlijn 1 bedraagt 1.873,50 miljoen Franse Francs (prijspeil 1997). Door de centrale regering is een aanlegsubsidie verstrekt van 374,50 miljoen FFr., goed voor 20% van de totale kosten. De overige 80% zijn voor rekening gekomen van de Agglomeratie Orleans.
Dat een dergelijke agglomeratie het grootste deel van het tramproject kan bekostigen komt door het bestaan in Frankrijk van de zogenaamde 'Versement Transport', een lokale vervoersbelasting die wordt opgelegd aan alle bedrijven met dan 9 werknemers. De belasting (of letterlijk heffing) is gebaseerd op het percentage van het salaris van het totale aantal bij elke onderneming werkzame personen.
Om de aanleg van de tramlijn mogelijk te maken heeft het regionale bestuur van groter Orleans besloten het percentage te verhogen van 1% naar 1,75%. De opbrengsten zijn aldus voldoende geweest voor het financieren van aanlegkosten en leningen.

Leerzaam voorbeeld

Het nieuwe systeem van Orleans is buitengewoon leerzaam voor vergelijkbare situaties in Nederland, met name waar het gaat om de integratie van een (snel)tramlijn in een historische kern (Leiden, Groningen, Haarlem). Ook illustreert Orleans dat het heel wel mogelijk is om tram/Light Rail te introduceren in betrekkelijk kleine agglomeraties (Eindhoven).
Net als andere Franse projecten maakt 'Le Tram' van Orleans ook duidelijk dat er in Nederland andere vormen van financiering gevonden moeten worden. Zo zou een 'Versement Transport' in Nederland kleine wonderen kunnen verrichten.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl,
proefrit nabij halteAntigna, 18 september 2000

Foto (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl; Roubaix, oktober 1999;
het nieuwe materieel: geavanceerd maar het oogt enigszins als een dikke bus!

http://www.saarbahn.de
"Constructeur de matériel ferroviaire et en particulier du Citadis le nouveau Tramway"

http://www.caissedesdepots.fr/cdd/fr/f/portrait_de_groupe/filiales_fiche_80.htm
"En général, les entreprises privées qui exploitent les réseaux ne sont elles-mêmes pas indépendantes. Trois groupes majeurs se partagent en effet plus de 70 % du marché des transports urbains : Via GTI (30 % des réseaux), Transdev (17 %) et CGEA-CGFTE (14 %). Via GTI est un groupe lui-même filiale de Paribas. Transdev fait partie de la Caisse des dépôts, holding public. Enfin, CGEA-CGFTE appartient au groupe Vivendi. Ces deux derniers groupes s'inscrivent donc dans des ensembles d'entreprises spécialisées dans la prestation de services aux collectivités locales, allant de la propreté et de la fourniture de l'eau à l'ingénierie, la construction d'infrastructures et l'urbanisme."

LIGHTRAIL.NL & Light Rail Atlas
Nederlandse experts met Franse kennis
Lightrail.nl

Belangrijk nationaal platform voor O.V.-partijen in Frankrijk;
ondernemen heel veel activiteiten.
Bezoek aan deze site is verplicht...
http://www.gart.org

Voorbeeld van nieuw netwerk in Frankrijk. Trams in Lyon.
Systeem opent in 2000, terwijl de stad reeds een metro-net heeft!
http://www.infotram.com

http://www.de-consult.de/d/rep298/r298_5.htm
Interview met Dieter Ludwig, geestelijk vader van het Karlsruher duo-systeem dat naar verwachting ook in Frankrijk navolging zal vinden.

PROGRAMMA-suggesties:

Gebruikmakend van een internationaal netwerk van LR-experts. Desgewenst wordt samengewerkt met het NIROV.
Onderstaande pakketten kunnen op korte termijn worden aangeboden. In veel plaatsen is reeds contact gelegd met lokale deskundigen. Telkens zijn de belangrijkste steden genoemd. Er kunnen ook andere steden aan het pakket worden toegevoegd.

Noordwest-Europa

Düren - Keulen/Bonn - Ruhrgebied;

Hannover - Kassel - Bielefeld;

Saarbrücken - Strasbourg - Nancy;

Orleans - Nantes - Parijs;

Saarbrücken - Karlsruhe/Heilbronn - Stuttgart;

Belgische kust - Lille - Gent - Antwerpen;

Londen - Birmingham - Manchester - Sheffield - Nottingham;

Parijs - Rouen - Lille - Valenciennes.

Midden- en Zuid-Europa

Basel - Zürich - Bern - Lausanne - Genève;

Milaan - Turijn - Genua;

Napels - Messina;

Valencia - Barcelona - Bilbao.

Oost-Europa

Poznan - Lodz - Warschau - Krakow;

Praag - Most - Plzen - Brno;

Helsinki - Petersburg;

Moskou - Noginsk - Kolomna;

Kiev - Dnepropetrovsk.

Noord-Amerika

Portland - Seattle - Vancouver;

Calgary - Edmonton - Toronto;

San Francisco - Los Angeles - San Diego;

San Francisco - San Jose - Sacramento - Salt Lake City - Denver;

Boston - Newark - New Jersey - Philadelphia - Baltimore;

Boston - Buffalo - Pittsburgh - Cleveland

New Orleans - Memphis - Dallas

Afrika

Tunis

Azië

Hong Kong (stad) - Hong Kong (Tuen Mun) - Manilla;

Tokyo - Kyoto - Hiroshima.

Australië

Sydney - Melbourne - Adelaide.

DOCUMENTATIE: (C) Light Rail Atlas, november 2000

Speciale dank aan SEMTAO en TRANSDEV.