Trams in Parijs
Opwaardering van Stad en Openbare Ruimte

Rob van der Bijl
Anja Guinée

Blauwe Kamer Profiel, december 1993, nr.6, pp.17-23
[eindredactie, LRNL, januari 2001]

De tram is terug. In vele landen worden nieuwe lijnen aangelegd. Frankrijk vormt in dit verband een koploper. Steden worden opgewaardeerd en hun openbare ruimte aanzienlijk verbeterd doordat op vitale plaatsen nieuwe tramlijnen zijn gebouwd of ontworpen. Sinds kort zijn trams ook teruggekeerd in Parijs. De eerste lijn is geopend en tal van interessante plannen worden gelanceerd [en inmiddels voltooid!, LRNL]. Voor de huidige stedebouwkundige praktijk in Nederland is deze Franse ondernemingsdrift buitengewoon leerzaam. Een verkenning van Parijs mag dit verduidelijken.

historie

Het is curieus dat na al die jaren de tram in Parijs terugkeert in een rol waarin hij ooit ook afscheid van de hoofdstad heeft genomen, namelijk als buitenwijkse toevoerlijn voor de metro. Als in 1900 de eerste metrolijn in gebruik wordt genomen, is het lot van de toenmalige trams in principe bezegeld. Het metronet groeit snel uit tot een omvang die ook vandaag de dag nog goed in de centrale stad waarneembaar is. Toch zou het tot 1937 duren voordat de laatste tramlijn wordt opgeheven.
Dat dit nog zo lang heeft geduurd (het toenmalige metronet kenmerkt zich al in 1914 door een volwassen omvang; het dekt dan nagenoeg het gehele Parijs uit die tijd), lag beslist ook aan het feit dat veel tramlijnen hun leven konden rekken als 'feeders' van de metrolijnen naar het centrum. In de nadagen van de Parijse tram is dit destijds verguisde vervoermiddel verbannen naar de buitenwijken, die op hun beurt, net als de tram, door de snelle ontwikkeling van de centrale stad met haar metro zouden worden overlopen.

Tekening: Tardi

In het Parijs van 'Reis naar het Einde van de Nacht' symboliseert de tram deze turbulente stedebouwkundige tijd, waarin troosteloze 'banlieus' zich uitzaaien om kort daarop weer te veranderen of te verdwijnen als gevolg van een nieuwe Parijse groeistuip. "Alleen de tram wil met alle geweld de geschiedenis ingaan, hij zal niet zonder revolutie verdwijnen", schrijft Céline.
Ruim een halve eeuw later is de tram weer terug; opnieuw in 'banlieus', wederom als toevoerlijn voor de metro, maar dit keer niet als exponent van stedelijke teloorgang, maar als vehikel voor stedebouwkundige revitalisatie.

metronet

De groei van Parijs zet zich ook na de Tweede Wereldoorlog in volle hevigheid voort. Aanvankelijk volgt het metronet deze uitbreiding nauwelijks. Tot eind jaren 60 staat de uitbreiding van het net vrijwel stil. Het toenemende bevolkingsaantal in de buitenwijken en het gegeven van vastlopend busverkeer nopen echter de lijnen verder door te trekken. Als dit project midden jaren 70 goed op gang is gekomen, blijkt de stedebouwkundige realiteit echter al weer sterk veranderd.
Een ongeremde en vooral ook ongedifferentieerde groei in radiale richting komt aan zijn plafond. Het is duidelijk dat de buitenwijken (dat wil zeggen de grote, ringvormige zones rondom de 'Périphérique') niet nog verder op ongestructureerde wijze kunnen uitdijen. De stedelijke expansie wordt daarom voortaan gebundeld in zogenaamde 'villes nouvelles', een vijftal zelfstandige satellietsteden aan de buitenkant van de Parijse regio.
Als de contouren van de nieuwe planologie zijn uitgezet, is inmiddels ook duidelijk geworden waar het plafond van het oude metrostelsel ligt, namelijk niet al te ver van het centrum. Vooral in Parijs is dit merkbaar, omdat de oude metro in feite veel tramkarakteristieken vertoont. De lijnen volgen zo veel mogelijk de bestaande straten. De boulevards van Haussman laten dit toe, maar op kruisingen leidt deze structuur heel vaak toch tot scherpe bochten in het tracé. Het fijnmazige net in het centrum heeft meer de vorm van een ondergronds tramnet; het materieel is overeenkomstig licht uitgevoerd en de halte afstanden zijn kort (gemiddeld 521 meter).
Net als de stedebouw wordt daarom eind jaren 70 ook het stedelijk railvervoer op een nieuw, hoger schaalniveau getild. Bestaande lijnen worden niet meer verder doorgetrokken. Een geheel nieuw regionaal express metronet (RER) doet zijn intreden.
Deze RER-lijnen zijn zwaarder uitgevoerd en hebben relatief weinig stations in het centrale deel van de stad. Ze zijn daardoor snel in de buitenwijken en dus geschikt om de 'villes nouvelles' met het centrum te verbinden.

dragers

In sommige gevallen ontwikkelen de radiale raillijnen zich tot ware dragers van stedebouwkundige ontwikkeling. 'Ville nouvelle' Marne-la-Vallée vertegenwoordigt hiervan een fraai voorbeeld. Deze langgerekte stad in het dal van de Marne ten oosten van Parijs heeft zich de afgelopen 15 jaar geheel langs een RER-lijn ontwikkeld.
Een (voorlopig) eindpunt in dit verband vormt het meest oostelijk gelegen deel, namelijk Eurodisney met een eigen station. Dit succes voor het openbaar (rail)vervoer is niet weggelegd als men de tangentiale stedebouwkundige ontwikkeling in ogenschouw neemt. Want behalve 'villes nouvelles' omvat de Parijse stedebouw nog meer zaken.
Tussen Parijs-stad en satellieten zoals Marne-la-Vallée liggen nog tal van andere kernen: met de klok mee, een beperkte greep: Créteil, Boulogne-Billancourt, Nanterre, Argenteuil (Bezon), St-Denis, Bobigny. En het zijn juist dit soort plaatsen waar een nieuwe tangentiële vervoersvraag is ontstaan.

Juist in de minder fraaie 'banlieus' wonen relatief veel mensen (de huren in de centrale stad zijn immers uitzonderlijk hoog), bedrijven vestigen zich in toenemende mate in dezelfde buitenwijken, etc. Als gevolg van dit alles voltrekken, volgens Philippe Isembeck (Projectleider tram van het Parijse vervoersbedrijf RATP), 23% van alle hoofdstedelijke verplaatsingen zich in een buitenwijk. Dergelijke ritten hebben in zo'n buitenwijk meestal een tangentieel karakter. "Ze zijn vrijwel altijd 'en rocade'", stelt Isembeck. Dat wil zeggen, het gaat om een verplaatsing van de ene naar de andere buitenwijk, of vanuit een buitenwijk naar het dichtst bijzijnde metrostation van die wijk. De rol van het openbaar vervoer bij dit soort verplaatsingen was tot voor kort marginaal. Isembeck: "het openbaar vervoer in de 'banlieu' bezat onvoldoende kwaliteit wat betreft snelheid (reisduur) en regelmaat (betrouwbaarheid). Alle pogingen om busdiensten te verbeteren hebben niet het gewenste resultaat gehad. Het was daarom heel belangrijk met een vervoerssysteem te komen dat echt afgezonderd is van de rest van het verkeer, dus een tram of een metro. Er bestaat een hiërarchie in vervoerssystemen; elk systeem correspondeert met een bepaalde vervoersbehoefte. Hier in Parijs bestond een 'gat' tussen de metro en de bus. Daarom kon niet in de (tangentiële) vervoersbehoefte worden voorzien. Met de tram is het mogelijk het 'gat' op te vullen."

nieuwe mogelijkheden: lijn 1

Met de introductie van de tram krijgt de verstedelijking (of beter: stadsvernieuwing) in de oude banlieu-zone rondom Parijs nieuwe mogelijkheden. Er ontstaat de komende tijd een reële mogelijkheid dat de tram kan uitgroeien tot een drager van stedelijke ontwikkeling. De eerste lijn van het nieuwe vervoersstelsel kan dit illustreren.
De lijn loopt van St-Denis via La Corneuve naar Bobigny (en Drancy) en bedient aldus een zeer dicht bevolkt 'departement'. Door deze keuze probeert men in Parijs de tramlijn aan te grijpen de voorsteden te reorganiseren. Zo zou het mogelijk moeten zijn door deze verbetering van het openbaar vervoer nieuwe impulsen te generen die er toe zouden kunnen leiden dat het vele braakliggende terrein van voormalige industrieën een zinvolle invulling krijgt.
De tram is helaas aangelegd in en periode van laag-conjunctuur en daarom zijn er niet onmiddellijk nieuwe economische activiteiten langs de lijn ontstaan. Volgens Isembeck beginnen echter recent zich tekenen van verandering voor te doen [in 2000 zijn die effecten inderdaad waarneembaar!, LRNL]. Nieuwbouw neemt in omvang toe, terwijl ook het aantal nieuwe bedrijfsvestigingen stijgt. Toekomstig onderzoek naar deze recente verstedelijkingsprocessen zal de waarde verder moeten becijferen.
De geschatte vervoersomvang blijkt inmiddels goed ingeschat. De planning van 55.000 reizigers per dag, na twee jaar exploitatie, zal naar verwachting worden gehaald. "Nu na zo'n 10 maanden (het deeltraject Bobigny- La Courneuve werd eind 1992 geopend) zitten we al op 52.000 reizigers", constateert Isembeck tevreden.

kwaliteit openbare ruimte

De positieve ervaring met gelijksoortige projecten in Frankrijk, zoals de nieuwe tramlijnen in Nantes en Grenoble, rechtvaardigen een optimistische houding ten opzichte van de toekomst. Naar verwachting zal de Parijse tram een positieve invloed uitoefenen op de stedelijke dynamiek. De toegevoegde vervoerswaarde, de eerste lijn geeft een verbinding met een drietal conventionele metrolijnen, een RER-metrolijn en vele lokale busroutes, staat hiervoor naar alle waarschijnlijkheid garant.
De sterke kant van het Parijse project is dat het (meer nog dan de onderneming in Grenoble) een sterke bijdrage levert aan de vernieuwing en verbetering van de openbare ruimte. Naast zaken als vervoerswaarde, economisch-maatschappelijk rendement, etc. wordt de stedelijke revitalisatie expliciet ondersteund door een ingrijpende verandering van de openbare ruimte in het gebied tussen St-Denis en Bobigny. In feite valt de aanleg van de tramlijn 1 uiteen in twee min of meer zelfstandige ondernemingen.

Ontwerp: Chemetov

De civiele techniek domineert het eerste werk. Hier voeren baanaanleg, dat wil zeggen rails, bovenleiding e.d. de boventoon. Dit soort zaken behoren tot de verantwoordelijkheid van de RATP. Daarnaast is als zelfstandig project de inrichting van de openbare ruimte ter hand genomen. Het landschapsarchitectenbureau Chemetov/Huidobro heeft hiervoor een ontwerp gemaakt. Dat wil zeggen, zij hebben de opdracht gekregen voor een zone ter weerszijde van de trambaan, in principe van gevel tot gevel, een ontwerp voor de ruimtelijke inrichting te vervaardigen.
Beide deelprojecten zijn onafhankelijk van elkaar gefinancierd. Terwijl aanleg van de lijn (inclusief bouw van de trams) is betaald uit de reguliere geldstromen van de centrale overheid naar RATP, is het openbare ruimte project (kosten circa 50 miljoen gulden) financieel mogelijk gemaakt door het 'departement'. Dat is de reden dat de 'civieltechnici' van het eerste, niet samen gewerkt hebben met de 'landschapasarchitecten' van het tweede deelproject. "De RATP heeft alleen enkele functioneel-technische randvoorwaarden gesteld", memoreert Isembeck.

lage vloer

De trams zijn van het type Grenoble; ze hebben over het grootste deel van hun lengte een lage vloer. Daardoor is het mogelijk om openbare ruimte en trambaan op harmonieuze wijze met elkaar te verenigen. Obstakels zoals al te hoge perrons zijn immers niet meer nodig. De lage tramvloer bevindt zich al bijna op maaiveldhoogte.
Verharding en straatmeubilair 'rondom' de tram nemen in het uiteindelijk ontwerp dan ook een belangrijke positie in.
Door de samenhang in de openbare ruimte, zowel op als naast de baan, vertoont de tramlijn over haar gehele lengte een homogeen karakter. In de bestrating domineert telkens het gebruik van graniet. Zo zijn de voeten van de bovenleidingmasten keurig afgezet en omlijst door gepolijste granieten steentjes. Hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor de roosters ten behoeve van hemelwaterafvoer. De tramrails liggen ingebed in een groter formaat steen. Uitritten zijn betegeld. Het straatmeubilair is overal uitgevoerd in blauw gietijzer (met uitzondering van de zwart-metalen boomroosters).
De beide tramsporen zijn aan de buitenzijde langs de gehele lijn afgezet met lage conisch gevormde paaltjes, eveneens uitgevoerd in blauw gespoten gietijzer. Hogere en rankere paaltjes in het blauw (vergelijkbaar met Amsterdammertjes) markeren uitritten. Opvallend zijn de eveneens blauwe gevelbevestigingen van de spandraad op die plaatsen waar het straatprofiel de plaatsing van bovenleidingmasten niet toelaat.

Foto: Guy Ackermans,
La Courneuve 1993

In de doorsnede van het principe-perspectief (geschetst door Chemetov) van de in te richten tramlijn-zone, dat wil zeggen het geheel van trambaan, tramattributen, straatmeubilair e.d. valt goed de belangrijke functie van het groen af te lezen. Positionering van bomen, beplanting e.d. enerzijds en typisch attributen van de trambaan zoals masten en markeringen anderzijds vormen een samenhangende compositie. De hoofdlijnen van deze ruimtelijk-functionele zonering van de lijn en haar omgeving volgt over de gehele lengte een zelfde logica.

onderhoud

Isembeck van de RATP vindt niet alle verhardingsmateriaal die Chemetov en zijn medewerkers hebben uitgezocht geschikt. "Het graniet bijvoorbeeld vlekt gemakkelijk en is moeilijk schoon te maken. We kunnen bij het onderhoud ook niet overal even goed bij. Het verwijderen van kauwgom e.d. geeft problemen. Verder trillen de kleine granietkeitjes los. We proberen alles wel zo goed mogelijk te onderhouden. Kleine reparaties worden snel uitgevoerd, ook om vandalisme tegen te gaan. Wat dat betreft kan 'le tramway' profiteren van de ervaring die door de RATP is opgedaan met het tegengaan van verloedering van de metro. Zo zijn bijvoorbeeld alle materialen tegen grafitti behandeld. We waren wel enigszins ongerust omdat St-Denis een 'gevoelig' deel van de 'banlieu' is; er heerst veel vandalisme en agressie. Niettemin wordt naar ons gevoel toch weinig vernield."
Opvallend is overigens de staat waarin het straatmeubilair verkeert. Nu de tram ongeveer een jaar rijdt zijn veel beschadigingen te constateren. De blauwe lak laat los van het gietijzer en onderdelen ontbreken, bijvoorbeeld hekwerk van het tramperron. Het onderhoud in dit verband valt echter onder verantwoordelijkheid van de plaatselijke gemeente. En misschien is die er toch minder op ingesteld dan een vervoersbedrijf als de RATP.
Zo blijkt er een chronisch te kort aan reserve(onder)delen met betrekking tot het straatmeubilair. Overigens vallen de abris wel onder het regiem van de RATP. Zowel in ontwerp-, als in beheertechnische zin is de aansluiting van abri op straatmeubilair niet altijd even geslaagd.

lijn 2 en verder

De huidige lijn vormt slechts de proloog op de aanleg van een uitgebreid tangentiaal gericht tramnet in de Parijse agglomeratie. De huidige lijn zal naar alle waarschijnlijkheid verder de buitenwijken in worden getrokken. Zo krijgt aan de zijde van Bobigny lijn 1 vertakkingen naar Noisy-le-Sec en Clichy-sous-Bois.
Inmiddels zijn de voorbereidingen voor de aanleg van een lijn 2 ver gevorderd [in 1996 is de lijn geopend, LRNL]. De lijn zal in eerste instantie lopen van La Défense via het Seinedal naar het oude station Issy Plaine, en vervolgens verder in de richting van Boulevard Victor in het zuidelijk deel van de centrale stad (15e arrondisement). Ook 'TVS' ('Tram Val de Seine') heeft in de eerste plaats een aanvoerfunctie. Veel passagiers zullen uiteindelijk overstappen op een metro naar het centrum. Maar behalve 'feeder' is de tweede lijn zeker ook 'by pass'. Vanuit zuidelijk Parijs (omgeving Boulevard Victor) is straks een snelle verbinding aanwezig met La Défense. Aldus is het mogelijk een omweg met overstap via het oude centrum te vermijden.
De stedebouwkundige inpassing van de eerste fase is tamelijk neutraal. De lijn wordt namelijk tussen La Défense en Boulevard Victor geheel aangelegd op de bedding van een onlangs opgeheven voorstadsspoorlijn. Die lijn is opgeheven, niet alleen vanwege ouderdom en gevaarlijke derde-rail-stroomvoorziening (vergelijkbaar met de electrische voeding van het aftandse voorstadsspoornet ten zuiden van Londen), maar ook als gevolg van de slechte integreerbaarheid in haar directe omgeving. Bovendien is zo'n oude trein 'incompatible' met straat en openbare ruimte van toekomstig verzorgingsgebied.
De gemiddelde halteafstand (en daarmee tevens de gemiddelde snelheid) op het eerste deel van de nieuwe lijn is tamelijk groot (circa 1 kilometer). Niettemin wordt voor hetzelfde stadstrammaterieel gekozen als van lijn 1. Op de voormalige spoorlijn zal dit materieel open en goed toegankelijk haltes gaan aandoen die de nu nog bestaande stationnetjes zullen vervangen. Het stadsmaterieel is redelijk geschikt voor dienst op het spoorwegtracé.
De trams zijn echter vooral bedoeld voor de toekomst wanneer de lijn is doorgetrokken over straat naar Bezon (Sartrouville), enkele kilometers ten noordwesten van La Défense. Overigens is ook een verlenging in oostelijke richting voorzien. Vanaf Porte de Versailles (Boulevard Victor) zou de tram dan zijn weg kunnen vervolgen over de oude spoorbaan naar Cité Universitaire en verder. Ook zijn aftakkingen heel goed denkbaar, bijvoorbeeld naar het stadsvernieuwingsgebied te Boulogne-Billancourt op de terreinen van de voormalige Renaultfabrieken.

lessen

In Frankrijk is de aanleg van nieuwe tramlijnen later dan in Nederland in gang gezet. Toen de bouw van de tram van Utrecht naar Nieuwegein in 1975 ter hand was genomen, werd in Parijs en andere Franse steden alleen nog maar gepraat. Intussen liggen de kaarten anders. Momenteel is het de praktijk in Nederland die iets kan opsteken van hetgeen ginds in het zuiden gebeurd (alhoewel ook Engeland, Duitsland, en vooral niet te vergeten de Verenigde Staten in dit verband van zich doen spreken).
De lessen die stedebouwkundigen, vervoersplanologen etc. uit de projecten in Parijs kunnen trekken laten zich in een drietal punten samenvatten.

De betekenis van hoogwaardig railvervoer voor stedebouwkundige ontwikkeling kan niet genoeg worden benadrukt. Zonder een dergelijke dragende en stimulerende infrastructuur kan men een gezonde stedebouwkundige ontwikkeling wel vergeten. De beruchte IJoeverplannen vormen hiervan een treurig voorbeeld. Zonder sneltram en adequate verbinding met de bestaande metro zijn de plannen tot mislukking gedoemd.

Een tweede les heeft betrekking op de openbare ruimte. Een combinatie van een goed ruimtelijk ontwerp en een functionele toevoeging van een tramlijn kunnen op synergetische wijze de stad en haar verblijfsruimte naar een nieuw, hoger esthetisch, sociaal en functioneel niveau tillen.
Overigens spelen hier ook pragmatische overwegingen en rol. Openbare ruimte is over het algemeen lastig financierbaar. Als die ruimte echter onderdeel vormt van een openbaar vervoersproject kunnen menigmaal nieuw geldstromen worden aangewend. Dat is immers ook gebeurd in Parijs. Gelukkig lijkt men in de Utrechtse binnenstad eindelijk ook het licht te hebben gezien [helaas is dat toch allemaal anders gelopen, LRNL].

Benut oude infrastructuur. Dat is derde les. Jammer genoeg maken in Nederland oude spoorbanen over het algemeen iets te snel plaats voor wegverbredingen of aanleg van fietspaden (hoe belangrijk die ook moge zijn). De situatie in het Seinedal ten zuidwesten van Parijs illustreert echter hoe een versleten spoorlijn met behulp van tramtechniek kan worden vernieuwd en hergewaardeerd. Ook in Nederland liggen nog tracés die zich heel goed lenen voor een tweede leven als (snel)tramlijn.