[Zusammenfassung] [Inhalt] [Englische version] [Französische Version] [Ungarische Version]
-
-
TRAMTRAIN:
DIE 2. GENERATION
NEUE KRITERIEN FÜR DIE 'IDEALE TRAMTRAIN STADT'
Rob
van der Bijl & Axel Kühn
[Zusammenfassung]
[Inhalt]
[Englische
version] [Französische
Version]
[Ungarische
Version]
-
-
|
|
Wir bitten um Nachsicht, alle Tabellen noch in Englisch.
|
|
Zusammenfassung
[Beginn]
[Inhalt] TramTrain,
und das heißt vereinfacht Straßenbahnen, die Eisenbahninfrastruktur
nutzen, ist für eine ganze Zeit als die Wunderlösung für
den regionalen Schienenverkehr angesehen worden.
|
| 1.
EINFÜHRUNG[Beginn]
[Zusammenfassung]
[Inhalt]
Tram-Train-Systeme verbinden städtische Straßenbahninfrastruktur mit dem regionalen Eisenbahnnetz im Umland von Städten. Nach der ersten Generation solcher Mischbetriebssysteme in Deutschland (Karlsruhe und Saarbrücken) entstehen derzeit weitere, neue Systeme. Mitte der neunziger Jahre war eine regelrechte Boomperiode im Hinblick auf Machbarkeitsstudien zum Thema TramTrain zu beobachten. Viele Städte und Regionen mit einem regionalen Eisenbahnnetz, mit oder auch ohne städtische Straßenbahninfrastruktur und von ähnlicher Größe wie Karlsruhe haben darüber nachgedacht, ob das Konzept "Mischbetrieb" für ihre Rahmenbedingungen übertragbar ist. Die meisten dieser Projekte sind nicht weitergeführt worden oder der Projektfortschritt erfolgte nur langsam und mit eher geringer Priorität. Die Gründe sind unterschiedlich, aber wir stellen die Frage, ob nicht die Stellung der richtigen Grundsatzfragen in einer frühen Phase manche großen Studien erübrigt hätte, die dann auf direktem Wege im Archiv landeten. Trotz des flexiblen und kontextbezogenen Charakters von TramTrain-Projekten ist es unsere Absicht, zumindest einige allgemeingültige TramTrain-Charakteristika zu identifizieren. Wir sind der Auffassung, daß eine bessere Kenntnis dieser "Eigenschaften" die Projektentwicklung erleichtert, sowohl im Hinblick auf neue, potentielle Anwendungsfälle, als auch der Überprüfung älterer Projektideen, die bisher vielleicht mit einem engeren (zu engen?) Blickwinkel betrachtet wurden. Das EU-Forschungsprojekt CROSSRAIL war ein Schritt in Richtung einer standardisierten oder zumindest harmonisierten Herangehensweise in Sachen TramTrain, die Konzentration lag aber sehr stark auf der Fahrzeugseite und deren Spezifikationen. Das von 2002-2004 laufende thematische Netzwerk LIBERTIN geht in eine ähnliche Richtung, befaßt sich aber mehr mit Stadtbahn im Allgemeinen. Wir vermissen eine Herangehensweise, die sehr viel stärker auf die städtebaulichen Fragestellungen und die ökonomische Machbarkeit fokussiert. Die Klärung technischer Fragen wird sicher nicht überflüssig im Entscheidungsprozeß (insbesondere da technische Lösungen kostenbeinflussend wirken), technische Machbarkeit alleine ist jedoch nicht genug.
2. DEFINITIONEN [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] Während man zu Anfang des "TramTrain-Zeitalters" noch vom "Karlsruher Modell" und "Mischbetrieb" sprach ist es mittlerweile notwendig einige Untergruppen zu unterscheiden. Klassischer
Stadtbahn/Straßenbahnbetrieb Konversionsprojekte nutzen ehemalige Eisenbahninfrastruktur für einen größeren Teil der Streckenlänge, wobei diese vollständig für einen Stadtbahn bzw. Straßenbahnbetrieb umgenutzt werden und Mischbetrieb mit der Eisenbahn nicht mehr stattfindet. Infrastruktur wird in der Regel übertragen, so daß keine Trassenbenutzungsgebühren anfallen. Mischbetrieb unter Gleichstrom (Elektrifizierung mit 600/750V) beschreibt Projekte, die ebenfalls die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur beinhalten, wobei aber ein Mischbetrieb mit Eisenbahn-Güterverkehr oder auch anderen nicht elektrisch betriebenen Eisenbahnverkehren stattfindet, d.h. die Eisenbahninfrastruktur wird auch als solche noch genutzt. Die Karlsruher Albtalbahn als Ausgangspunkt der regionalen Entwicklung in diesem Raum ist ein Beispiel für diese Betriebsform. In den meisten Fällen befindet sich die Infrastruktur im Eigentum des Stadtbahnbetreibers, so dass Trassengebühren wiederum nicht anfallen. TramTrain-Betrieb beinhaltet dann sowohl den Mischbetrieb Stadtbahn/Eisenbahn als auch eine Zwei- oder Mehrsystembetrieb (Eisenbahn- bzw. Stadtbahnstromversorgung). Die Mischbetriebsabschnitte können hier auch Eisenbahnhauptstrecken einschließen. In der Regel verbleibt die Infrastruktur (Gleisanlagen und Haltepunkte/Bahnhöfe) in den Händen der aus den Staatsbahnen herausgelösten Eisenbahninfrastrukturunternehmen (DB Netz, RFF, Prorail, Network Rail usw.) und der Stadtbahnbetreiber hat Trassenbenutzungsgebühren und Stationsgebühren zu entrichten. TrainTram-Betrieb
kehrt die TramTrain-Idee um; der direkte Zugang aus der Region in die
Stadtzentren wird hier nicht dadurch erreicht, daß die Straßenbahn
auf das Eisenbahnnetz übergeht, sondern durch die Einbindung der
Eisenbahn in das örtliche Straßenbahnnetz oder auf einer
straßenbahnähnlichen Neubauinfrastruktur. Die Eisenbahnfahrzeuge,
die unter solchen Stadtverkehrsbedingungen genutzt werden, müssen
weitestgehend die Regularien der Straßenbahnen einhalten. In der
Regel werden TrainTram-Projekte keine komplette Durchbindung von einer
Seite der Stadt zur anderen, sondern eher eine Stichstrecke von einer
Seite beinhalten.
3. STAND DER TECHNIK [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] 3.1 Karlsruhe: Erfolg, Mißerfolg und Schwächen Der Name "Karlsruhe" wird heute rund um die Welt als Synonym für Erfolg in Sachen ÖPNV benutzt. Jedoch beinhaltet das System eine Reihe von Merkmalen, die andernorts nur schwer "verkäuflich" sind. Der Karlsruher Kompromiß, hoch- und mittelflurige Stadtbahnen durch ein städtisches Niederflurnetz zu schicken, wäre z.B. in Frankreich oder überall dort, wo die volle Behindertengerechtigkeit eine absolute Bedingung ist, ein Totschlagargument für ein TramTrain-Projekt. Daher muß die Gewährleistung eines höhengleichen Zugangs vom Bahnsteig zum Fahrzeug in allen Teilen eines geplanten Netzes als von sehr großer Bedeutung für den Erfolg oder die Durchsetzbarkeit derartiger Projekte, gerade im Ausland angesehen werden. Karlsruhe ist ganz sicher ein gutes Beispiel für einen Hauptbahnhof in einem Abstand zur Innenstadt, bei dem die direkte Durchbindung von TramTrain-Zügen in das Stadtzentrum in deutlichen Attraktivitätssteigerungen resultiert. Mit einem stark regional geprägten Netz, das mehrere TramTrain-Linien durch die Karlsruher Innenstadt beinhaltet, die oft in Zugverbänden und mit vergleichsweise schwerem Fahrzeugmaterial betrieben werden, ist Karlsruhe heute aber Augenzeuge der "Rückkehr des Hauptbahnhofs ins Stadtzentrum", nachdem derselbe vor dem ersten Welkrieg an den südlichen Stadtrand verlegt worden war. Derzeit wird daran gearbeitet, dieses neue Problem durch einen unterirdischen Streckenabschnitt im Stadtzentrum zu beheben, was allerdings auch die Herausnahme der klassischen Straßenbahn aus der Fußgängerzone beinhalten würde. Nichtsdestotrotz
haben die Steigerungen der Fahrgastzahlen in Karlsruhe den grundsätzlichen
Nutzen direkter, durchgehender Verbindungen für Städte dieser
Größe bestätigt, wenn diese einen abseits gelegenen
Bahnhof aufweisen, zum anderen aber auch den Nutzen zentraler Bahnhöfe
aufgezeigt. 3.2 Saarbrücken - TramTrain erstmals niederflurig Saarbrücken entschied sich 1991 -nur 26 Jahre nach der Einstellung der alten Straßenbahn- für eine Wiedereinführung schienengebundenen ÖPNVs in der Innenstadt. Mit Blick auf den immer noch großen Umfang an Eisenbahninfrastruktur im Saarland als Relikt der Kohle- und Stahlindustrie entschied man sich nicht für eine Straßenbahnlösung sondern für eine TramTrain-Mischbetriebslösung. Anders als in Karlsruhe wurde von Anfang an ein 100% behindertengerechtes Niederflursystem entwickelt (durchgängig 350/380mm Bahnsteige). Das Fehlen einer innerstädtischen Straßenbahninfrastruktur (bestehende Gleisanlagen der Straßenbahn; bestehende Straßenbahnfahrzeuge) machte den Umgang mit einigen technischen Fragestellungen, die Karlsruhe zu Kompromissen zwangen, deutlich einfacher. Nur sechs
Jahre nach der Grundsatzentscheidung wurde bereits 1997 der Südabschnitt
der ersten Linie vom Saarbrücker Hauptbahnhof durch das Stadtzentrum
nach Brebach und weiter auf DB-Infrastruktur nach Saargemünd (Sarreguemines)
in Frankreich eröffnet. Diese sehr kurze Planungs- und Realisierungszeit
war nur möglich in einer ausgesprochen unterstützenden politischen
Landschaft, wo in der Landeshauptstadt Landes- und Kommunalpolitil sehr
eng zusammenarbeiten. Saarbrücken zeigt auch, wie wichtig es ist ein derartiges Projekt in Abschnitten realisieren zu können. Ein solches Vorgehen "Schritt für Schritt" ist jedoch unter Wettbewerbs- und Ausschreibungsszenarien sehr viel schwieriger, wobei dann möglicherweise das Gesamtprojekt verzögert oder sogar gefährdet wäre. Darüberhinaus
und dies trotz der Tatsache, dass Saarbrücken eine stark straßenbahngeprägte
Infrastruktur erstellt hat, ist die Erschließungswirkung bezogen
auf die Gesamtstadt noch relativ gering, da die TramTrain-Trasse doch
eher am Rand des historischen Zentrums verläuft und noch keine
Netzwirkung gegeben ist. 3.3 Weitere Städte der "ersten Welle" Die Boomjahre
der Machbarkeitsstudien und Nutzen-Kosten-Untersuchungen waren die Jahre
1993-1997 mit 33 Städten und Regionen, die den Autoren bekannt
sind (siehe Tabelle). Einige
dieser Projekte sind als TramTrain-Systeme weiter vorangetrieben worden
oder befinden sich heute kurz vor der Realisierung, andere haben sich
in eine andere Richtung entwickelt: All anderen Projekte wurden in mehr oder weniger frühen Planungsphasen aufgeben oder blieben "schlafend" zurück. Die Gründe sind unterschiedlich und variieren von wenig unterstützenden politischen Rahmenbedingungen und Vorschriftenlagen über technische Schwierigkeiten zu negativen wirtschaftlichen Ergebnissen. Einige
Beispiele: 3.4 Projekte der 2. Generation Nach den genannten Studien und Projekten der "ersten Welle" war in den letzten Jahren eine zweite Generation von zumindest 40 Städten und Regionen in ganz Europa aktiv (siehe Tabelle).
Es dürfte
zu früh sein, um abschließend beurteilen zu können,
welches der Projekte der zweiten Generation eine Zukunft findet oder
nicht, aber es ist bemerkenswert, daß zumindest einige der Projekte
wiederum Variationen zu den Merkmalen des klassischen Karlsruher Modells
zeigen: 3.5 Unsere Frage Warum gibt es heute nur derart wenige realisierte, klassische TramTrain-Systeme - 12 Jahre nachdem Karlsruhe mit der Brettener Strecke den ersten Schritt tat? War der originale Ansatz ein wenig zu eng, um überall erfolgreich angewendet werden zu können? Gibt es Grund, von einer 2. Tram-Train-Generation zu sprechen und was sind die Merkmale dieser Projekte, die aus den Karlsruher Ursprüngen weiterentwickelt wurden? Gibt es eine einfache Methode um in einem sehr frühen Stadium die Eignung einer Stadt für TramTrain oder einem seiner Derivate zu bestimmen? Wie sehen dafür geeignete Kriterien aus? Die Autoren haben eine Anzahl der oben beschriebenen Fälle kritisch unter die Lupe genommen um solche Kriterien herauszufiltern und sie in eine Art "Checkliste" einzubinden.
4.1 Allgemeine Merkmale Im Allgemeinen
dienen TramTrain-Projekte als eine weitere Verbesserung bereits bestehender
ÖPNV-Netze. Dies beinhaltet bereits eine gewisse "Luxuskultur"
oder anders gesagt, eine gewisse Wirtschaftskraft und ein ausreichendes
Maß an sozialer Stabilität. 4.2 Institutionelle Rahmenbedingungen TramTrain-Projekte
sind komplizierter und benötigen daher eine starke und qualitativ
hochwertige Organisation und Kontrolle. Nahezu alle diese Projekte umfassen
regionale Korridore, was eine Art Regionalregierung oder eine vergleichbare
Organisationseinheit oder zumindest eine beständige Form regionaler
Kooperation und starke politische Unterstützung zu einer Basisvoraussetzung
für Erfolg werden läßt. 4.3 Städtische und regionale Charakteristika Historisch
war die Standortfindung für einen neuen Hauptbahnhof Ende des 19.
Jahrhunderts in vielen Fällen recht problematisch. Wegen dieser
historischen Problematik (oder späteren Verlegungen) befinden sich
eine ganze Reihe von Bahnhöfen eher abseits der eigentlichen Stadtzentren.
Der Abstand variert von Stadt zu Stadt. Ein wesentlicher Grund für
die Einführung von TramTrain ist es, diese Lücke zwischen
Bahnhof und Stadtzentrum zu überbrücken. Um dies sinnvoll
werden zu lassen, sollte die Distanz zumindest 1000m oder eine Fußwegentfernung
von 10-15 Minuten betragen. 4.4 Städtische und regionale Kennwerte Ganz allgemein
erfordert eine TramTrain-Lösung eine Mindestbevölkerungsgröße
von Stadt und Region. Aber die Maximalgröße ist ebenso wichtig,
da TramTrain im allgemeinen nicht für den Einsatz in richtigen
Metropolregionen geeignet ist. Mindest- und Maximalwerte sollten ebenso
dann beachtet werden, wenn der Korridor selbst und das Einzugsgebiet
betrachtet wird. 4.5 ÖPNV-Charakteristika TramTrain
(und TrainTram) sind im Prinzip Werkzeuge um Umsteigevorgänge auf
dem Weg eines Reisenden in eine Stadt zu vermeiden. Das bedeutet, daß
es wenig oder gar keine Existenzberechtigung für ein solches System
in einer Stadt gibt, die bereits attraktive Schienenverbindungen ins
Stadtzentrum aufweist, z.B. durch einen S-Bahn oder RER ähnlichen
Betrieb, der aus der Region kommt und in der Innenstadt unterirdisch
geführt wird. 4.6 Technische Fragestellungen Die Erfahrung
zeigt, daß nahezu alle technischen Problemstellungen eines TramTrain-Systems
gelöst warden können; jedoch gibt es vorteilhaftere (einfachere)
und kompliziertere (schwierigere) Bedingungen. Das Fehlen einer innerstädtischen
Schieneninfrastruktur muß nicht zwangsläufig ein Nachteil
sein, da diese Situation auf der anderen Seite größere planerische
Freiheit gibt und insbesondere vollständig behindertengerechte
Lösungen erleichtert. 4.7 Kosten und Kostenvergleiche Die Beurteilung von unterschiedlichen Projektvarianten erfolgt international unterschiedlich wie auch die Inhalte von Nutzen-Kosten-Untersuchungen unterschiedlich sind. Der Vergleich unterschiedlicher Varianten ist z.B. in Deutschland nicht vorgeschrieben - normalerweise ist es ausreichend einen positiven Nutzen-Kosten-Quotienten der politisch gewünschten Variante nachzuweisen. Solche Vergleiche sind jedoch sehr wichtig und andernorts sogar obligatorisch. Ein Vergleich
der Nutzen und Kosten einer TramTrain-Lösung mit anderen Systemen,
von denen einige dann wieder starker Umsteigevorgänge in Kauf nehmen
müßten, ist insbesondere für die "regionaleren"
Netzbestandteile eines TramTrain-Netzes dort nötig, wo die Schnittstelle
bzw. der Übergang zum "normalen" Eisenbahnbetrieb erfolgt.
Die Kosten/km einer TramTrain-Lösung sollten nicht nur mit den
teureren Alternativen wie z.B. einer neuen Straßenbahn oder einer
Metrolösung verglichen werden, sondern ebenso mit einem modernen
Dieselbetrieb oder ggf. auch elektrischem Betrieb. Wenn es nachgewiesen
werden kann, dass letztere schlechtere Ergebnisse liefern als TramTrain,
wird die wirtschaftliche Machbarkeit eines TramTrain-Projekts und die
politische Durchsetzbarkeit erheblich gestärkt. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis
allein ist nicht entscheidend: 100 geteilt durch 50 ergibt das gleiche
Ergebnis wie 10 geteilt durch 5, was bedeutet dass die Politik zu entscheiden
hat, ob sie höheren Nutzen für höhere Kosten oder weniger
Nutzen für geringere Kosten wünscht. Noch schwieriger wird
diese Entscheidung, wenn eine Lösung z.B. 80% des Nutzens einer
anderen Lösung für nur 50% der Kosten aufweist.
5. ANGEWANDTE KRITERIEN - DIE 50 THEMENFELDER [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] Unsere Checkliste und die darin enthaltenen 50 Themenfelder (siehe vorangegangener Abschnitt und nachstehende Tabelle) erlauben es uns, existierende, geplante und potentielle TramTrain Städte/Regionen einer schnellen und vereinfachten Grobuntersuchung zu unterziehen ("quick and dirty" assessment). Hierzu haben wir ein Bewertungsschema entwickelt (AAA, …, D) und dieses Schema auf die Themenfelder unserer Checkliste übertragen. Um den Nutzen unserer Herangehensweise aufzuzeigen haben wir zunächst sechs deutsche Referenzstädte untersucht, die alle TramTrain realisiert haben, und dann sechs potentielle Anwendungsfälle gegenübergestellt: Antwerpen (Belgien), Groningen (Niederlande), Aidelaide (Australien), Lüttich (Belgien), Szeged (Ungarn) und Nizhniy Novgorod (Russland). Wir haben untersucht, wie eine positive oder negative Einzelbewertung zu einem der 50 Themenfelder die Gesamtbewertung beeinflusst. Es würde hier zuweit führen, diesen ganzen Prozess hier darzustellen, die beiden obenstehenden Tabellen zeigen das Resultat für die sieben Themengruppen.
Fall: Antwerpen (Belgien). Bewertung: A…BBB - Die bestehende Straßenbahn, die bereits in die Region expandiert (z.B. nach Zwijndrecht; siehe Bild), die geplante Nutzung bereits vorhandener Straßenbahntunnel und ernsthafte Ausbauüberlegungen auf regionaler Ebene sprechen durchaus für eine TramTrain-Lösung der nächsten Generation. Demgegenüber gibt es erhebliche technische und auch kulturelle Hindernisse im Bereich der Staatseisenbahn, die der Lösung bedürfen. Die Spurweite steht hier zuvorderst, da die bestehende Straßenbahn schmalspurig ist, während die Eisenbahn normalspurig ist. Dieser Unterschied müsste behoben werden, möglicherweise am einfachsten durch eine Dreischienengleislösung für alle relevanten Abschnitte des lokalen Straßenbahnnetzes. Ein wesentlich schwierigeres Problem ist das Fehlen jedweder Erfahrung mit TramTrain. Eine konserative Grundhaltung und politische Streitigkeiten innerhalb und außerhalb der belgischen Staatseisenbahnen haben die ernsthafte Beschäftigung mit TramTrain bisher verhindert.
Fall: Groningen (Niederlande). Bewertung: AA…A - Diese Stadt im Norden der Niederlande ist grundsätzlich ein gutes Beispiel einer TramTrain-Stadt. TramTrain war Gegenstand der Diskussion - im November 2002 waren Stadtbahnfahrzeuge auf dem Marktplatz der Stadt ausgestellt worden (siehe Bild). Der Planungsprozess hat sich jedoch in eine andere Richtung entwickelt. Das aktuelle Konzept sieht unabhängige, an einzelnen Knotenpunkten vernetzte Eisenbahn- und Busnetze vor. TramTrain bleibt jedoch ein interessanter Ansatz für die Zukunft.
Fall: Adelaide (Australien). Bewertung: A…BBB - Technische Ursprünge und TramTrain-Anwendungen waren bisher eine westeuropäische Angelegenheit. Vielleicht könnte aber Adelaide in Australien ein Beispiel außerhalb Europas sein. Wie die amerikanischen, so haben auch australische Stadtregionen einen anderen Maßstab als europäische Städte und ihre Regionen. Obwohl die Einwohnerzahl von Adelaide ziemlich vergleichbar ist mit mittelgroßen europäischen Städten, sind die Entfernungen innerhalb, wie auch die flächenmäßige Ausdehnung der Stadtregion größer. Die Stadt Adelaide hat 970000 Einwohner (Stadt und Region: 1,2 Millionen). Die Glenelg-Straßenbahn verbindet das Stadtzentrum mit dem Strand, aber die Endstation innerhalb des Stadtzentrums (Victoria Square) liegt wiederum in einiger Entfernung vom Hauptbahnhof (siehe Bild). Die Anwendung aller unserer Kriterien auf Adelaide zeigt, daß diese australische Stadtregion durchaus von TramTrain profitieren könnte. Vielleicht, da doch kulturelle, institutionelle und technische Rahmenbedingungen von denen Westeuropas sehr unterschiedlich sind. Und darüber hinaus, solch ein durchgängiger Betrieb würde hohe Investitionen erfordern aufgrund unterschiedlicher Spurweiten (Straßenbahn Normalspur, Eisenbahn Breitspur) und der ggf. erforderlichen Elektrifizierung der von Straßenbahnen genutzten Eisenbahnabschnitte.
Fall: Lüttich (Belgien). Bewertung: A…+ - Diese Stadt im wallonischen Teil Belgiens zeigt Übereinstimmung mit vielen Prinzipien in Bezug auf städtische und regionale Charakteristika, sozial und ökonomisch. Lüttich ist wirklich das Zentrum seiner Region; Lüttichs komplett neugestalteter Hauptbahnhof liegt nach wie vor abseits vom Stadtzentrum (keine vorhandene Straßenbahn, aber zwischen Bahnhof und Stadtzentrum existiert eine unabhängige Bustrasse, die auch für TramTrain verwendet werdet könnte, siehe Bild "TT"). Leider aber ermöglicht weder Größe noch Zustand der lokalen und regionalen Wirtschaft auf kürzere Sicht ein derartiges Großprojekt. Die Verbesserung des Busverkehrs mit einfachen Mitteln hat zunächst Priorität. Aber auf längere Sicht sollte man TramTrain hier als Lösungsansatz nicht vergessen.
Fall: Szeged (Ungarn). Bewertung: C…C+ - Wiederum eine wirkliche TramTrain-Stadt? Szeged in der Südost-Grenzregion von Ungarn: 170.000 Einwohner, eine normalspurige Straßenbahn und Eisenbahn, ein Hauptbahnhof in einiger Entfernung vom Stadtzentrum. Vielleicht eine eher unbekannte Stadt für viele von uns, die wohl noch nicht Gegenstand einer TramTrain-Studie war. Szeged also ein echter TramTrain-Kandidat? Nein, eher nicht, da wie in vielen anderen osteuropäischen Städten die lokale und regionale Wirtschaftskraft eher unzureichend ist. Nicht überzeugt? Bitte, ein Blick auf die heute vorhandene, heruntergekommene Straßenbahninfrastruktur genügt. Aber vielleicht könnte auf lange Sicht TramTrain eine mögliche Zukunft sein, wenn diese Straßenbahn einmal modernisiert wurde und nicht vielleicht sogar eingestellt! Die Trasse der Linie 1 (siehe Bild; blau dargestellt) könnte dann für TramTrain besonders interessant sein.
Fall: Nizhniy Novgorod (Russland). Bewertung: D…- - Diese russische Stadt, 600 Kilometer östlich von Moskau, ist eine echte, potentielle TramTrain-Stadt. Viele Merkmale würden die Einführung von TramTrain rechtfertigen, wie z.B. die sozioökonomische Bedeutung der Stadt für ihr Hinterland, der Abstand des bergseitig gelegenen Stadtzentrums zum Hauptbahnhof auf der anderen Seite des Flusses, eine bestehende Straßenbahn (siehe Bild) und einiges mehr. Wiederum jedoch muß die lokale und regionale Wirtschaftskraft und darüber hinaus die soziale Stabilität in Russland als nicht ausreichend angesehen werden. Hinzu kommt das völlige Fehlen einer ÖPNV-Kultur in diesen russischen Städten, die zur Stützung eines fortschrittlichen TramTrain-Systems aber einfach erforderlich wäre.
6. SCHLUSSFOLGERUNGEN [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] TramTrain ist für eine ganze Zeit als die Wunderlösung für den regionalen Schienenverkehr angesehen worden. Die Zahl der realisierten Projekte ist jedoch eher gering und eine ganze Reihe der Projekte, die über die erste Machbarkeitsstudie hinauskamen, haben sich in eine andere Richtung entwickelt. Selbst in Deutschland mit einem aufgrund der vorhandenen regulatorischen und politischen Strukturen als sehr unterstützend einzustufenden Klima war der Fortschritt insgesamt sehr viel langsamer als man es hätte erwarten mögen. Die "eine" Erklärung hierfür gibt es nicht, aber ein eingehender Blick hinter das Karlsruher Mythos liefert bereits einige Hinweise. Der Blick auf die Gründe des "Nicht-Fortschritts" anderer Projekte hilft ebenfalls zu verstehen. Kurz gesagt: TramTrain ist weder billig noch einfach. Grundsatzplanung ("Master planning") ist notwendig, um von Beginn an ein langfristiges (endgültiges) Systemschema zu entwickeln, in dem die Rollen unterschiedlicher Verkehrssysteme im Gesamtsystem festgelegt werden und damit auch die stadtplanerischen Auswirkungen identifiziert werden können. Ebenso ist ein seriöser Umgang mit den Kompromissen notwendig, die ein Mischbetriebssystem erfordern kann, insbesondere wenn eine bestehende, innerstädtische Straßenbahn zu integrieren ist. Wegen der Komplexität der Projektstrukturen sind unterstützende politische und regulatorische Strukturen eher noch wichtiger. Es mag auch Grenzen für den regionalen Einsatzradius eines TramTrain-Systems geben - der vielleicht am ehesten im Bereich von 25-40km Radius um eine Stadt liegen wird. Selbst wenn der Grundgedanke umsteigefreier Verkehrsangebote in Stadtzentren hinein uneingeschränkt positive besetzt bleibt, sollte das Umsteigen andererseits nicht zu dogmatisch gesehen und mit einer "Vermeide jedes Umsteigen" Politik verteufelt werden. Ein integriertes regionales Verkehrssystem mit gut definierten "Aktivitätsgebieten" für unterschiedliche ÖPNV- und SPNV-Angebote wird immer Umsteigevorgänge enthalten und kann trotzdem sehr attraktiv sein. Fahrzeugdesign ist ein weiterer Gesichtspunkt, woe s gilt, das richtige Verhältnis zwischen einer konservativen "Zuverlässigkeits-" und einer progressiven "Design ist alles-"Politik. Trotz aller technischen Extra-Anforderungen eines TramTrain-Fahrzeugs - es wird einfach nicht möglich sein, ein "häßliches Entchen" neben der normalen, attraktiven Straßenbahn zu betreiben. Dies ist ganz deutlich eines der Probleme, die in Frankreich deutlich geworden sind, wo die meisten neuaufgebauten Systeme auf einem sehr hohen Designniveau entwickelt wurden, das man mit einem später folgenden TramTrain-System nicht unterschreiten oder reduzieren wollte. Die Dimensionen von TramTrain-Fahrzeugen sind ebenfalls ein (weniger offen zu Tage tretendes) Designmerkmal, da viele (alte und neue) Straßenbahnsysteme wenig Spielraum für Bahnsteiglängen und/oder Fahrzeugbreiten bieten. Andererseits hängt die wirtschaftliche Umsetzbarkeit einer TramTrain-Lösung in vielen Fällen von dem vollständigen Ersatz bisheriger Eisenbahnverkehrsleistungen ab, was wiederum bedeutet, daß eine hohe Kapazität erforderlich ist, die wiederum längere und breitere Fahrzeuge und auch Zugverbände erfordert. Dies ist oftmals ein wirklicher Widerspruch der Anforderungen. Wenn der für TramTrain erreichbare Verkehrsanteil am Gesamtverkehr einer Region eher gering ist, muß die Sinnhaftigkeit einer derart komplexen Lösung eher kritisch gesehen werden (TrainTram könnte jedoch eine Alternative darstellen). Eine weitere Lehre ist das Vermeiden einer "ein System mit einem Verkehrsangebot und einem Fahrzeug" Politik. Wie Kassel jetzt zeigt, ist es möglich, sowohl elektrisch/elektrische TramTrain-Fahrzeuge als auch dieselelektrische Fahrzeuge (Dieseltrams) zu verwenden und sie entsprechend der infrastrukturellen Gegebenheiten und Anforderungen einzusetzen. Dies nimmt auch ganz erheblich finanziellen Druck von ländlichen, nicht-elektrifizierten Eisenbahnstrecken ohne die Attraktivität des neuen Verkehrsangebots zu reduzieren. Eine Reihe der früheren TramTrain-Studien hatte bereits die Sinnhaftigkeit dieser neuen Technologie nachgewiesen. Die Chemnitzer Citybahn zeigt eine intelligente Symbiose elektrischen Stadtbahnbetriebs und attraktivierten Dieselbetriebs innerhalb einer Betreibergesellschaft. Flexibilität ist empfohlen! Es wäre zu einfach anzunehmen, daß die Nutzung zweier bestehender Netze automatisch eine kostengünstige Kombination darstellt. Die hauptsächlichen Kostenfaktoren sind wohl die Elektrifizierung von Regionalstrecken, Sicherheits- und Signaltechnik, die physische Verbindung der Infrastrukturen oder sogar die Schaffung einer vollständig neuen innerstädtischen Straßenbahninfrastruktur und die notwendigen Anpassungen der bestehenden Netze (was sich wie in Karlsruhe im Extrem als innerstädtische Tunnelstrecke entpuppen kann). Projekte der zweiten Generation wie Kassel, Nordhausen, Chemnitz oder Zwickau bedeuten einen wichtigen Innovationsschub für die TramTrain-Idee indem sie die originale Karlsruher Lösung anpassten und erweiterten. Dies wird Raum für weitere Projektansätze geben aber auch die Überprüfung älterer Überlegungen zulassen. Die ideale TramTrain-Stadt zu finden ist zumindest etwas einfacher geworden. Die 50 TramTrain-Basisthemen, die in diesem Aufsatz entwickelt wurden, werden es hoffentlich erlauben, künftige TramTrain-Diskussionen zu beschleunigen und eine frühzeitige Kursaufnahme in die richtige Richtung erleichtern.
Bijl, R. A. J. van der (1998) Leicht durch Stadt und Landschaft - Light Rail - a convenient means of regional and city transport. Topos, 24, 23-31. Bijl, R. A. J. van der (1998) Light rail in Nederland: veel praten, weinig doen. Stadtbahn-project in Karlsruhe geniet aandacht, maar nog geen navolging. Blauwe Kamer, 1, 24-35. Bijl, R. A. J. van der (2003) Light rail & regionale planning. Portland (OR): voorbeeld van 'transport oriented development' Hugo Priemus, Robert Kloosterman & Willem Korthals Altes (ed.), ICES, Stad & Infrastructuur. Koninklijke Van Gorcum, Assen 2003, 67-74. Griffin, T., Kühn, A. (1996) Shared track scheme now gaining wide acceptance (1996) Passenger Rail Management, 11 CrossRail - outlining the standard for the future European Tram-Train (2000-2001) Reports, RD.10843, EU DG Tren, Brussels. Ludwig, D., Kuehn, A. (1995) Das Karlsruher Modell und seine Übertragbarkeit. Der Nahverkehr, 10, 12-22 Numéro Spécial PERIURBAIN (2001) Revue Générale des Chemins de Fer, 12, 3-86. Phraner, S. David, Roberts, Richard et al (1999) Joint operation of Light Rail Transit or Diesel Multiple Unit Vehicles with Railroads, TCRP Report 52, Transportation Research Board, Washington D.C.
DIE AUTOREN [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] Dr. Rob
van der Bijl (Amsterdam, Niederlande) ist Stadtplaner und Begründer
von www.lightrail.nl. Seit 1997 war er mit Untersuchungen und Projekten
zum Thema TramTrain in Holland und anderen europäischen Ländern
befasst gewesen. Er dokumentiert Systeme, Projekte und deren Merkmale
auf seiner Webseite 'Light Rail Atlas'. Diese Webseite basiert auf einem Aufsatz, den wir auf der European Transport Conference (ETC 2004) in Strasbourg, 4.-6. Oktober 2004 für die Association for European Transport präsentiert haben.
BERATUNG & NEUE FÄLLE [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt] Die Autoren dieser Webseite stehen selbstverständlich auch für Beratungsleistungen in diesem Umfeld zur Verfügung, sei es mit zusätzlichen Hinweisen zu “Best practice”, Machbarkeitsstudien oder Studienfahrten zu relevanten Projekten. Im Wissen um die volle Bandbreite der Möglichkeiten und nicht voreingenommen in irgendeiner Richtung sind wir in der Lage unsere Kunden sowohl in frühen Projektphasen zu beraten, wenn die Frage noch mehr ist, was man überhaupt tun soll, als auch in späteren Phasen, wenn die großen Beratungsunternehmen „auf der Bühne stehen“ eine kontextbezogene/inhaltliche Qualitätskontrolle zu gewährleisten und „zweite Meinungen“ zu liefern.
Die von Kuehn & Van der Bijl entwickelte „50 TramTrain-Themen“-Herangehensweise ist im Übrigen auch für regionale SPNV-Projekte mit geringen Modifikationen anwendbar und nützlich. Diese breite Herangehensweise erlaubt insbesondere in frühen Projektphasen eine umfassende Gesamtschau, stellt sicher, dass alle denkbaren Möglichkeiten einbezogen und verglichen werden und ist ein ausgezeichnetes Werkzeug für eine saubere und offene Diskussion. Es ist definitiv nicht die „Ich kenne schon die Lösung – lasst mich noch den Bericht schreiben“-Methode.
Unter 'www.lightrail.nl/TramTrain' finden Sie eine Reihe von Projekten, für die diese Methode bereits erfolgreich angewandt wurde. Wir hoffen bald auch hier über erste Anwendungen in der regionalen SPNV-Welt berichten zu können.
Unterschätzen Sie auch nicht die Bedeutung gut organisierter und geführter Studienreisen! Dies ist ein sehr gutes Werkzeug zum besseren Verstehen Ihrer Möglichkeiten – und vermeiden Sie es nur das (sogenannte) „Mekka“ zu besuchen, versuchen Sie mehrere Projekte im Vergleich zu sehen. Ein unabhängiger „Reiseführer“ mit Erfahrung ist sehr nützlich um auch einen Blick hinter die offiziellen „Hallelujahs“ zu bekommen. Schauen Sie einmal unter www.lightrail.nl/studytours (nur in Englisch!).
Groningen
Grenland
Aarhus
Oslo
WORKSHOPS IN ZWICKAU UND LUZERN - Axel Kuehn und Rob van der Bijl haben ihre 50 Themen-Methode zur Beurteilung von TramTrain-Projekten entwickelt und auch mehrfach erfolgreich angewandt. Zwischenzeitlich wurde die Methode weiter verfeinert und erweitert, um auch moderne, regionale Eisenbahnprojekte des Regiorail-Spektrums (siehe www.lightrail.nl/RegioRail, die ja sehr oft ähnliche Qualitäten und Rahmenbedingungen aufweisen, mit der Methode beurteilen zu können, sei es als eine Alternative zu TramTrain oder als ein existierendes, zugrundezulegendes Angebot. Im Verlaufe des Jahres 2006 veranstalten Axel Kuehn und Rob van der Bijl jetzt zwei spezifische TT-Workshops „vor Ort“, von denen der erste in Zwickau, der andere in Luzern/Schweiz stattfindet. Der Workshop in Zwickau war zunächst auf den 11-12. Mai terminiert, musste aber wegen Terminüberschneidungen verschoben werden und findet jetzt am 15.-16. Juni statt. Die Veranstaltung in Luzern ist für den 14.-15. September 2006 terminiert. Die gewählten Veranstaltungsorte repräsentieren aber durchaus auch das erweiterte Spektrum über TramTrain hinaus. Die Teilnehmer werden im Rahmen der Workshops Gelegenheit haben, eine Auswahl der „50 Themen“ detailliert zu betrachten und die vor Ort jeweils gewählten Herangehensweisen mit anderen vorhandenen oder denkbaren Lösungen zu vergleichen. Die Workshops kombinieren dabei Merkmale von Studienfahrten, Vorträgen und Workshops in einer sehr spannenden Art und Weise.
AKTUELLES [Beginn] [Zusammenfassung] [Inhalt]
April-November
2006 - Drei neue “Conversion Style” TramTrain-Projekte
September
2006 - Brüssel-Aalst – TramTrain-Entwicklungen in Belgien
Es gibt positive Nachrichten bezüglich TramTrain in Belgien! Als im Jahr 2000 erste TramTrain-Ideen für Brüssel im Rahmen des EU-Projekts CROSSRAIL diskutiert wurden, waren diese noch ohne wirkliche Rückendeckung von offizieller Seite. Und als 2004 die Autoren dieser Webseite ihre Veröffentlichung zum Thema “TramTrain-die zweite Generation” schrieben, wurden die institutionellen Rahmenbedingungen in Belgien noch als „nicht sehr viel versprechend“ gesehen.
Jedoch, parallel zur Reorganisation der Eisenbahn und der Trennung von Netz (INFRABEL) und Betrieb (SNCB), gab es weitere Initiativen, die zu einer veränderten Strategie und Herangehensweise führten. Erste interne SNCB-Studien befassten sich mit den eher allgemeineren Aspekten eines TramTrain-Einsatzes für Belgien und es wurde entschieden mehrere Fallstudien für den wallonischen und flämischen Landesteil sowie für die Region Brüssel voranzutreiben. Hierzu ist festzustellen, dass nicht alle diese Studien sich mit echtem TramTrain-Verkehr befassen – da man gewissermaßen die niederländische Terminologie „LightTrain“ übernommen hat, soll heißen, einige der Vorhaben sind mehr regionale Eisenbahnkonzepte mit modernem Rollmaterial. „LightTrain” ist im Prinzip (z.B. aus deutscher Sichtweise) nichts anderes al seine zeitgemäße Form des Eisenbahn-Regionalverkehrs, wie wir sie auf unserer RegioRail-Seite präsentieren, wobei aber außer Zwickau alle dort vorgestellten Anwendungsfälle vollwertige Eisenbahnsysteme sind, die fast vollständig den UIC-Normen entsprechen.
STIB, der ÖPNV-Betreiber in Brüssel, ist jetzt verantwortlich für die Fallstudie in der Region Brüssel, die den Eisenbahn-Korridor von Aalst nach Brüssel (L.50) mit Ziel CCN (Centre de Communication Nord), durch Brüssel auf bestehender oder neu zu erstellender Straßenbahninfrastruktur und zurück auf die Eisenbahn im Osten (L.26) in Richtung Etterbeek zum Gegenstand hat. Dies ist also echter TramTrain!
Ein Projekt, das sicher eine Herausforderung darstellt – wir werden hier weiter darüber informieren, sobald erste Ergebnisse vom Kunden bzw. der Begleitgruppe freigegeben werden.
Juni 2006 - TramTrain im historischen Regensburg – eine echte Herausforderung
Die deutsche
Stadt Regensburg an der Donau, in Bayern, mit einer Stadtbevölkerung
von 128.000 und von etwa 200.000 in der Agglomeration, untersucht derzeit
die Möglichkeit eines regionales Stadtbahnsystems, das auch die
Nutzung von Eisenbahninfrastruktur einschließt.
Die nächsten
Schritte sind jetzt eine Konzeptstudie zur regionalen Stadtbahn und
die mögliche Integration des Projekts in den regionalen Nahverkehrsplan.
Axel
Kuehn wurde jetzt von der Stadt Regensburg als externer Berater für
die Konzeptstudie hinzugezogen, insbesondere auch im Hinblick auf die
technische Machbarkeit von angedachten Streckenführungen im Hinblick
auf die örtlichen Rahmenbedingungen eines mittelalterlichen Stadtkerns.
Mai 2006 - TrenTranvia: TramTrain auf Spanisch TramTrain, der Mischbetrieb Stadtbahn/Eisenbahn wird in Spanien als TrenTranvia bezwichnet, wörtlich übersetzt also eher als TrainTram, einen Begriff, den wir ansonsten ja per Definition anders verwenden. Das Alicante-Denia “TrenTranvia”-Projekt ist bereits seit einiger Zeit bekannt, siehe dazu untenstehend eine Skizze des Fahrzeugs, das dafür in Kürze ausgeliefert wird. Wenn hier von ALSTOM die Rede ist, führt das automatisch zur Frage, ob es sich hier um ein weiteres Kind der RegioCitadis TramTrain-Familie handelt, die ja in Kassel für die RegioTram aktiv? Die Antwort ist ein klares Nein! Dieses Fahrzeug ist ein echtes “Lokalprodukt”, das aus den VOSSLOH-Werkhallen in Valencia stammt. Diese Fertigungsanlage gehörte bis 2004 zum ALSTOM-Konzern und hat in den vergangenen Jahren u.a. einen Großteil der Stadtbahn und Metro-Fahrzeuge, die in der Region Valencia eingesetzt warden, geliefert.
Dieses meterspurige Fahrzeug wird unter 1500V und 750V Gleichstrom betrieben, was man im Prinzip als „niederländische TramTrain-Bedingungen“ bezeichnen könnte. Das Fahrzeug ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 110km/h im Eisenbahnbereich ausgelegt, also etwas mehr als alle bisherigen TramTrain-Fahrzeuge. Es wird nur teilweise niederflurig sein und über den Drehgestellen auch hochflurige Passagierbereiche aufweisen.
Ein zweites TramTrain-Projekt in Spanien ist jetzt in der Region Cadiz im Entstehen, also ganz im Süden Spaniens! Es beinhaltet die Verbindung der beiden Kleinstädte Chiclana und San Fernando mit Cadiz. Ein Teil des Projektes ist eine klassische Straßenbahn (Chiclana-San Fernando), während die Verlängerung nach Cadiz Mischbetrieb Stadtbahn/Eisenbahn auf ADIF-Infrastruktur bedeutet.
Axel Kuehn und Rob van der Bijl sind Mitglieder des Projektteams von Ardanuy Ingenieria S.A., die vor einigen Wochen von GIASA mit einer Studie zur Vertiefung technischer Fragestellungen im Bereich Signalisierung, Kommunikation, Fahrzeuge und Systemschnittstellen zwischen Stadtbahn und Eisenbahn beauftragt wurde. Axel Kuehn ist derzeit mit einer Fahrzeugstudie befasst, die einen Beitrag zur vorläufigen Spezifikation der künftigen TramTrain-Fahrzeuge liefert. Sie können sicher sein, hier in Zukunft noch mehr zu diesem Projekt zu lesen.
Mai 2006 - RegioTram auf Besuch in Schweden Seit einigen Jahren bereits untersucht das Forschungsinstitut des schwedischen Staates VTI die Einsatzmöglichkeiten für TramTrain-Betrieb in Schweden. Im Rahmen des so genannten DUOSPårVAG-Projekts wurde u.a. ein Testbetrieb in der Region Östergötland, wo Norrköping und Linköping die regionalen Zentren darstellen, untersucht und vorbereitet. Mehr Informationen dazu finden Sie unter www.vti.se/duo.
Am 25. April 2006 wurde ein RegioCitadis des Dieseltram-Typs aus Kassel in einem Sonderzug nach Kiel überführt und dann per Fähre weiter nach Trelleborg gebracht. Das Fahrzeug dient als ein Demonstrationsfahrzeug im Rahmen von zwei Seminarveranstaltungen, die VTI gemeinsam mit ALSTOM Schweden durchführt.
Die erste der Veranstaltungen findet am 10. Mai in Åtvidaberg statt und beinhalten den Transfer der Gäste von Linköping nach Åtvidaberg mit der REGIO TRAM, die zweite Veranstaltung ist für den 18. Mai angesetzt und auch hier erfolgt der Transfer von/nach Linköping mit dem „deutschen Gast“!
Axel Kuehn, der an den allerersten Machbarkeitsstudien für den TramTrain-Korridor Norrköping-Linköping Mitte der 90er Jahre selbst beteiligt war, freut sich über die Fortschritte, die da gemacht wurden. Und letztlich stellte auch die Verschiebung des in Eigenregie veranstalteten TramTrain-Workshops in Zwickau (ursprünglich auf den 11-12. Mai terminiert!) auf ein Juni-Datum (workshops2006...), um nicht in Konkurrenz zu den schwedischen Veranstaltungen zu stehen, kein Problem dar!
Februar 2006 – Mulhouse (Frankreich): Entscheidung für Avanto Bald wird Mulhouse seine neue, innerstädtische Straßenbahn in Betrieb nehmen. Ein Teil der Strecke im Zentrum wird auch von regionalen TramTrain-Fahrzeugen genutzt werden.
|
Konversion 
