TRAMTRAIN : LA 2ème GENERATION
QUELS NOUVEAUX CRITERES POUR LA 'VILLE IDEALE DU TRAM-TRAIN'

Rob van der Bijl & Axel Kühn
& Laurent Py
[Résumé] [Table des matières] [Version anglaise] [Version allemande] [Version hongroise]

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Le sommaire de ce site s'appuie sur une conférence tenue dans le cadre du salon " European Transport Conference (ETC 2004) " qui s'est déroulé à Strasbourg du 4 au 6 Octobre 2004 pour le compte de l' Association pour le Transport Européen (Association for European Transport).

 
Résumé
Introduction
Définitions
État actuel de la technique
Les critères de vérification
Les 50 domaines traités
Conclusion
Références
Auteurs
Conseil & Nouveaux Cas d'Étude
Nouveautés
Liens
Téléchargements

[Début] [Résumé]

Nous vous prions de nous excuser pour les tableaux qui sont encore en anglais.

 

Résumé [Début] [Table des matières]


Nordhausen: projet de la deuxième génération.

Le Tram-Train, autrement dit un tramway qui circule sur les infrastructures ferroviaires, a longtemps été considéré comme la solution miracle pour le transport ferroviaire régional.
Le nombre de projets réalisés effectivement reste toutefois extrêmement faible et nombreux sont ceux qui ont été modifiés en cours d'études. Même en Allemagne, où les conditions réglementaires et politiques sont les plus propices au développement de tels systèmes, l'évolution ne se fait que très lentement au regard des potentiels existants.
Il est difficile de trouver une explication unique à cette situation, mais une analyse rapide du modèle de Karlsruhe et de sa mise en oeuvre permet d'apporter quelques éléments de réponse. De même, l'observation de la " stagnation " d'autres projets permet de mieux comprendre le phénomène.
En bref : le tram-train n'est ni bon marché, ni facile a mettre en oeuvre.
Il est nécessaire de réaliser des études d'opportunité et de définition stratégique ("Master planning") le plus en amont possible afin de garantir un réseau viable à long terme et afin d'offrir la possibilité de faire circuler les différents modes de transport sur l'ensemble du réseau tout en identifiant les impacts sur le développement ou l'aménagement urbain. Les compromis sont nécessaires. Ceci est d'autant plus important pour les projets qui prévoient l'intégration d'un réseau de tramway urbain existant . En raison de la complexité des projets, un contexte politique et un contexte législatif favorables sont des facteurs supplémentaires évidents de réussite.
Il serait toutefois hâtif d'affirmer que l'intégration de deux réseaux de transport existants représenterait automatiquement une solution plus économe. Les coûts de tels projets restent élevés en raison du nombre important de mesures à réaliser : l'électrification des voies régionales, la mise en place de la signalisation et des installations de sécurité, la réalisation de l'interconnexion physique et, dans certains cas, la construction des portions d'infrastructures nouvelles en centre-ville ainsi que l'adaptation des infrastructures existantes (ce qui peut même mener à la construction d'un tunnel urbain, comme le montre le cas extrême de Karlsruhe).
Même s'il est vrai que la création d'une offre de transport continue a des effets positifs sur la demande, il ne faut pas voir dans les correspondances un processus à supprimer systématiquement. Un système de transport régional intégré avec une définition claire entre les domaines géographiques et les fonctions des différents types d'offre de transport comprendra toujours des correspondances. Cela ne l'empêchera pas d'être attractif.
Les projets de seconde génération, comme Kassel, Nordhausen, Chemnitz ou encore Zwickau apportent un vent d'innovation pour l'idée de tram-train en adaptant et en développant l'idée d'origine de Karlsruhe. Avec ces nouvelles propositions, de nombreux projets vont pouvoir être remis à l'étude alors que de nouveaux vont peut-être voir le jour. Quoi qu'il en soit, il est devenu plus facile de trouver la "ville tram-train" idéale.

[Début] [Table des matières]

 

 

1. INTRODUCTION [Début] [Résumé] [Table des matières]

Le système de transport tram-train permet de relier les réseaux de tramway urbain et les réseaux ferroviaires situés dans la périphérie des villes. Après les premières expériences et la première génération de systèmes d'exploitation mixte en Allemagne (Karlsruhe et Saarbrück), nous assistons actuellement à la naissance de nouveaux réseaux.
Le milieu des années 90 a été marqué par un véritable engouement pour l'idée de tram-train et s'est soldé par un nombre impressionnant d'études de faisabilité visant à vérifier la pertinence du système pour de nombreuses villes. Beaucoup de villes et de régions disposant d'un réseau ferroviaire régional, avec ou sans réseau de tramway, de taille identique à la ville de Karlsruhe, ont réfléchi à la possibilité d'adapter les principes d'exploitation mixte à leur contexte. Beaucoup de ces projets n'ont pas abouti : ils ont souvent été abandonnés en cours de réflexion ou alors leur priorité n'a pas été jugée suffisante. Les raisons de ce manque de succès sont multiples. La question que nous souhaitons aborder dans ce travail est celle de savoir si la vérification, en amont du projet, de certains " principes ou caractéristiques de base ", n'aurait pas permis d'économiser des études parfois lourdes et fastidieuses, dont le sort a souvent été de se retrouver au fond d'un tiroir.
Malgré le caractère flexible des projets et malgré le lien évident que nous cherchons à mettre en évidence entre les projets de tram-train et leur contexte, nous sommes d'avis qu'il est possible de définir un certain nombre de caractéristiques générales, relatives à la pertinence d'un réseau de tram-train pour une ville et une région données. Nous sommes convaincus qu'une meilleure connaissance de ces caractéristiques permettra non seulement de simplifier les procédures d'études, mais également d'identifier de nouveaux cas d'application et de re-vérifier les résultats d'études antérieures, réalisées quelquefois sans connaissance précise de la palette de solutions existantes.
Le programme européen CROSSRAIL a représenté une première avancée en matière de standardisation ou du moins d'harmonisation des procédures des projets de tram-train. Ce programme s'est attaché essentiellement à préciser les spécifications du matériel roulant. Le réseau thématique LIBERTIN, tenu de 2002 à 2004, a pris une direction identique en traitant plus généralement des tramways et des RER légers.
Nous déplorons une méthode qui permette de mieux prendre en compte les caractéristiques urbaines et régionales et qui intègre les problématiques d'urbanisme et de faisabilité économique. Si les réponses techniques représentent de toute évidence une part importante des études de faisabilité, elles ne seraient, à elles seules, suffire pour juger de la pertinence d'un projet et ce, malgré leur influence notoire sur les coûts globaux du projet.




Karlsruhe: de toute évidence, la première génération

 

2. DÉFINITIONS [Début] [Résumé] [Table des matières]

Si, au début de l'ère " tram-train ", on parlait encore du " modèle de Karlsruhe " oui d' " exploitation mixte ", on procède maintenant à une distinction plus fine des systèmes.

Tramway ruraux classiques (Stadtbahn) / exploitation tramway
Conversion
Exploitation mixte avec courant continu
Exploitation tram-train
Système bi-mode électrique / électrique
Système bi-mode diesel / électrique
Exploitation train-tram
Avec infrastructure tramway existante
Sans infrastructure tramway existante

Les projets de conversion représentent des projets pour lesquels des portions de voies ferrées existantes ont été adaptées et réservées à la circulation de véhicules tramway. Ces voies ne sont plus exploitées par des trains ferroviaires classiques. Il n' y a donc pas de mixité de circulations. En général, l'infrastructure est cédée à la société d'exploitation de tramway ; il n'y a aucun droit d'utilisation de sillons à payer.
L'exploitation mixte avec courant continu (électrification 600/750 Volts) désigne les projets pour lesquels des tramways utilisent une infrastructure ferroviaire sur laquelle circulent également des trains frets ou à traction diesel. La voie ferrée continue à être utilisée en tant que telle. La ligne de chemin de fer de la vallée de l'Alb (Albtalbahn) à Karlsruhe, qui a été à l'origine du développement de tout le réseau régional, est un exemple d'exploitation mixte en courant continu. Dans la plupart des cas, l'infrastructure est alors la propriété de la société d'exploitation des tramways ruraux ou des RER légers ; la société d'exploitation n'a pas besoin d'acquitter de droits d'utilisation des sillons.
L'exploitation tram-train désigne aussi bien l'exploitation mixte tramway rural ou RER léger / ferroviaire lourd que l'exploitation par des systèmes dits " bi-mode " ou " multi-mode ", c'est-à-dire pouvant fonctionner avec différents types d'alimentation (ferroviaire ou tramway, RER). Dans ce cas également, les tronçons d'exploitation mixte peuvent comprendre des infrastructures ferroviaires. En général celles-ci (voies et stations) restent alors la propriété des institutions gestionnaires de l'infrastructure (DB Netz, RFF, Prorail, Network Rail, etc…) et la société d'exploitation est tenue de payer des droits d'utilisation des sillons et des stations.
L'exploitation train-tram représente un renversement de l'idée de tram-train. L'accès direct à la ville depuis la région et la périphérie ne se fait plus grâce à la circulation de tramways sur les infrastructures ferroviaires, mais par la liaison directe du chemin de fer avec le réseau de tramway local ou avec une infrastructure nouvelle. Les véhicules ferroviaires, qui circulent en ville, respectent les normes de circulation et de sécurité qui s'appliquent aux tramways. En général, les projets de train-tram ne traversent pas la ville d'un bout à l'autre, mais utilisent seulement une portion de voie qui s'arrête en cul-de-sac, le plus souvent au plus prêt du centre-ville.



Zwickau: le renversement de l'idée de tram-train

 

3. ÉTAT ACTUEL DE LA TECHNIQUE [Début] [Résumé] [Table des matières]

3.1 Karlsruhe: succès, crises et faiblesses

Dans le monde entier, le nom de " Karlsruhe " est aujourd'hui synonyme de succès en matière de transport public. Pourtant le système de Karlsruhe dispose d'un certain nombre de caractéristiques qu'il serait difficile de trouver ou de transposer ailleurs.
La solution trouvée à Karlsruhe pour l'accessibilité des voyageurs (circulation de tram-trains à plancher haut ou moyen sur un réseau tramway prévu pour le plancher bas) serait un exemple en défaveur de l'idée de tram-train pour toutes les villes qui ont fait de l'accès aux personnes à mobilité réduite une priorité en matière de politique de transport, comme c'est souvent le cas, par exemple, en France. La garantie de l'accessibilité intégrale pour l'ensemble des usagers sur l'ensemble d'un réseau représente un argument fort qui doit prévaloir dans la réalisation de projets tram-train, particulièrement à l'étranger.
Karlsruhe est certainement un bon exemple de ville pour laquelle la distance entre la gare centrale et le centre ville est importante. Ceci augmente naturellement l'attractivité d'une liaison de transport public directe entre la périphérie et le centre ville. Avec un réseau très marqué régionalement, comprenant plusieurs lignes de tram-train traversant le centre ville et sur lesquelles circulent souvent des compositions multiples avec du matériel relativement " lourd ", Karlsruhe est aujourd'hui le témoin d'un " retour de la gare en centre ville ". Paradoxalement, celle-ci avait été repoussée en bordure sud de la ville après la première guerre mondiale. Avec l'augmentation du trafic de tram-train, les autorités sont aujourd'hui confrontées à un nouveau problème de transport. Elles cherchent à le résoudre grâce à la création d'un tunnel dans l'artère principale du réseau, ce qui impliquerait également la fin des circulations de tramways classiques dans la zone piétonne.
Malgré cela, les augmentations de fréquentation du réseau de TC de Karlsruhe ont confirmé l'intérêt de liaisons directes et continues avec les centre des villes de même ordre de grandeur dont la gare est située en bordure. Mais paradoxalement, ce succès a également rappelés l'intérêt des gares centrales.

3.2 Saarbrück - le premier tram-train à plancher bas

La ville de Saarbrück a opté en 1991 -soit seulement 26 ans après la fin de l'exploitation du tramway- pour un retour du transport en commun sur rail dans le centre-ville. En raison d'un réseau ferroviaire dense, lié au développement historique de l'industrie du charbon et de l'acier, c'est, à l'inverse d'un tramway classique, une solution de type tram-train à exploitation mixte qui a été choisie.
Contrairement à Karlsruhe, Saarbrück a développé dès le départ un système à plancher bas intégral. (hauteur de quai de 350 / 380 mm). L'absence de réseau de tramway urbain (voies et véhicules existants) a facilité la résolution des problèmes techniques qui avaient du faire l'objet de nombreux compromis à Karlsruhe.
La première ligne du tronçon sud a été inaugurée à peine six ans après la décision de relier la gare centrale à la commune de Brebach. Cette ligne traverse le centre ville puis continue vers Sarreguemines en France en empruntant la voie ferrée de la DB AG. La rapidité d'exécution et de réalisation aussi bien des études que des travaux n'a été possible que grâce à un climat politique favorable, marqué par une grande coopération entre les acteurs de la ville et de la région.
A l'heure actuelle, la première ligne n'est toujours pas achevée. Ceci est lié aux difficultés rencontrées lors de la phase de déclaration d'utilité publique pour le tronçon Nord. Les travaux de construction ont débuté en 2004. La durée prévue pour la réalisation complète de la ligne est de 14 ans.
L'exemple de Saarbrück montre l'importance du phasage dans la réalisation d'un projet. Une telle procédure " par palier " est rendue difficile par les démarches de mise en concurrence et les procédures d'appel d'offre, qui sont souvent une source de ralentissement du projet, voire d'échec.
Malgré le fait que la ville de Saarbrück ait réussi à donner à son réseau une image très proche de celle d'un réseau tramway urbain, la desserte sur l'ensemble de la ville reste relativement faible due peut-être à un tracé en bordure du centre historique.

3.3 Autres villes de la " première vague "

La période de " boom " des études de faisabilité et d'analyses de coûts/avantages s'étale sur la période 1993-1997, avec près de 33 villes et régions connues par les auteurs du présent document (cf. tableau)


Quelques-uns de ces systèmes se sont développés ultérieurement pour devenir des réseaux tram-train. Ils sont aujourd'hui en phase finale de réalisation. D'autres projets ont pris une autre tournure :
Heilbronn : en service. En raison du lien avec le réseau de Karlsruhe (centre de remisage et atelier d'exploitation commun), il est légitime de se demander si ce projet aurait connu la même envergure en cas de réalisation indépendante.
Kassel : la ligne en direction de Baunatal et de Helsa (exploitation mixte avec électrification en courant continu) représente une solution originale avec des caractéristiques propres, justifiées par la largeur réduite des véhicules (2,3 m). Le projet de tram-train en tant que tel (tramway régional) comprend aussi bien la variante électrique/électrique que la variante électrique/diesel. Il n'est toutefois pas encore prévu de faire circuler les véhicules de tram-train à travers la zone piétonne, où circulent par ailleurs presque toutes les autres lignes de tramway.
Luxembourg : projet modifié en cours d'études et ne desservant plus le centre ville.
Ile-de-France: le premier projet de tram-train pour les déplacements transversaux. La ligne d'Aulnay-sous-Bois / Bondy, mise en service en 2005 représente l'une des phases d'un projet plus global. Il s'agit toutefois plus d'un projet de " reconversion ", sans réelle mixité de circulations.
Mulhouse : en construction. La première transposition intégrale en France du modèle de Karlsruhe dans sa version d'origine. Malgré une mixité de circulation entre le tram-train et le ferroviaire lourd plutôt limitée (réduite à l'heure de pointe), la ligne en direction de Kruth a été électrifiée intégralement en 25kV (il s'agit donc d'un système bi-mode). Cette ligne continue à être utilisée pour le trafic fret.
RijnGouwelijn : essais sur une ligne (Gouda-Alphen). Une connexion est prévue avec une ligne urbaine nouvelle en direction Leiden.
RandstadRail : en construction, mais le nouveau système ne prévoit plus d'utilisation des infrastructures ferroviaires. La mise en service de véhicules bi-modes est la seule marque qui reste de l'idée de tram-train.
Chemnitz : une ligne est déjà en service. Jusqu'à présent le projet a davantage mis l'accent sur la reconversion et sur une exploitation diesel attractive pour les lignes ferroviaires régionales que sur l'idée de tram-train. Un tel projet reste pourtant encore et toujours d'actualité, mais se heurte au problème de l'accessibilité intégrale.
Nottingham : mise en service en 2004, dès l'origine prévu sans mixité de circulation sur les lignes ferroviaires (lignes parallèles).
Genève : utilisation d'un matériel roulant identique au tram-train dans une configuration de type RER, c'est à dire avec mixité de circulations sur les infrastructures ferroviaires classiques ou métro, et sans liaison avec le réseau tramway.
Aix-la-Chapelle : le projet original s'est transformé en un projet train-tram. La réalisation est en cours, avec le plus grand succès, et se fait par phases.
Rostock : près de 10 ans après la première étude qui avait débouché sur un résultat positif, la ville a décidé de relancer les études sur un projet tram-train (voir 2ème génération).




Chemnitz : les efforts sont essentiellement tournés vers la reconversion des lignes ferroviaires pour une exploitation tram-train ainsi que sur l'amélioration de l'attractivité par une exploitation avec des véhicules diesel.

Les projets restants ont tous été abandonnés dans les premières phases d'étude ou ont été " ajournés ". Les raisons sont multiples et diverses. Elles vont du manque de volonté politique aux conditions structurelles ou législatives non favorables, en passant par des difficultés techniques ou par des résultats d'évaluations économiques défavorables.

Quelques exemples :

Dresde : l'étude réalisée portait avant tout sur une spécificité technique : l'écartement de voie très " exotique " du tramway de Dresde (1450 mm) et la possibilité d'une exploitation mixte sur une ligne ferroviaire de la DB AG. L'étude a montré la possibilité technique de résolution du problème, mais les temps de parcours en auraient été largement augmentés.
Glasgow : la ville a manqué l'occasion lors de l'acquisition de nouveaux véhicules pour Scotrail. Des projets moins ambitieux pour des lignes spécifiques vont cependant être mis à l'étude.
Graz : écartement des voies identique pour le tramway et le ferroviaire lourd, interconnexion physique des deux réseaux courte et facile à mettre en oeuvre, un exploitant privé local qui devrait faciliter la coopération avec la société d'exploitation des tramways… Malgré tout cela, c'est la limitation de la largeur des véhicules de tramway à 2,2 m qui a posé des problèmes considérables pour garantir un accès aux personnes à mobilité réduite sur la partie ferroviaire, ce qui a fait baisser les résultats des études d'évaluation de la clientèle. La limitation imposée en terme de longueur de véhicule et de longueur de quai en centre-ville n'a pas facilité le problème. Elle a engendré des coûts d'exploitation élevés à cause de la nécessité de faire circuler toute la journée et continuellement des compositions multiples. Pour ce qui concerne les lignes ferroviaires régionales, les participants au projet ont formulé dès le début le souhait d'une exploitation mixte avec des tramways diesels, ce qui à l'époque était technologiquement encore trop novateur. Dans le même esprit, on peut affirmer que la situation réglementaire en Autriche ne favorise pas la mise en oeuvre de systèmes de type tram-train.
Oslo : des conditions structurelles très spécifiques avec trois systèmes de transport sur rail (ferroviaire classique, métro, tramway) et une tradition d'exploitation mixte tramway/métro sur certains tronçons du réseau. Les trois systèmes desservent le centre ville et partent en principe d'une gare centrale nouvelle. Malgré cela, une étude réalisée en 1996 a montré l'existence d'un potentiel pour un système de type tram-train dans certains corridors. La faible vitesse et l'absence de priorité aux feux pour les tramways en centre-ville pose un problème majeur qui persiste encore aujourd'hui. Le projet a été laissé pour compte durant quelques années en raison d'un manque de priorité accordé par les élus. Une relance des études est prévue pour 2004/2005.

3.4 Projets de la 2ème génération

Après les projets dits de la " première vague " , ce sont près de 40 villes et régions qui ont été actives dans toute l'Europe (voir tableau).



Tableau : Deuxième génération

Certains de ces projets ont été abandonnés depuis. C'est le cas par exemple de toute une série de projets français qui se sont transformés en projet de tramway ou qui n'étaient pas assez mûrs pour être réalisés. Même des projets de tram-train qui paraissaient pourtant prometteurs ont dû être abandonnés ou repoussés. Parmi ceux-ci on peut citer Grenoble, Brême ou Hanau.
Il est vraisemblablement trop tôt encore pour déterminer quel projet, parmi la liste citée, est celui qui aura le plus d'avenir. On peut toutefois noter que certains d'entres eux représentent de nouvelles variations du modèle de Karlsruhe :
Brême : victime des mauvais résultats de l'évaluation économique pour la comparaison entre une desserte ferroviaire améliorée de type S-Bahn et un système tram-train, qui s'est faite à la défaveur du tram-train.
Frankfurt am Main / Münich : deux projets suivant l'exemple de ligne tangentielle venu d'Ile-de-France. Toutefois le projet de Münich s'est transformé en un réseau complémentaire de tram-train pour la périphérie sans réelle mixité de trafic, et ce, du fait de manque de capacité sur le réseau de S-Bahn ainsi que de la faible différence en terme de desserte entre le réseau de S-Bahn existant et la connexion du tram-train.
Nordhausen : tram-train en voie métrique avec des véhicules tramway diesels; à noter le fait que la ville de Nordhausen ne dispose que de 46000 habitants.
Zwickau : première ville à mettre en oeuvre un système de train-tram à la place d'un système de tram-train classique; des véhicules légers diesels circulent dans le centre-ville sur une voie en cul-de-sac munie de trois rails, en circulation mixte avec des tramways à voie métrique.
Palerme : Utilisation d'une voie de chemin de fer portuaire par des véhicules bi-modes, mais sans réelle exploitation mixte (plus proche d'un " Timesharing " proche du style américain)
Helsinki : combinaison du métro et du tram-train (identique à Amsterdam, Rotterdam ou à Oslo dans le passé)
Liberec : modification des voies pour passer de l'écartement métrique à l'écartement normal dans l'objectif de créer un système tram-train régional transfrontralier reliant Zittau en Allemagne à Jelenia Góra en Pologne (situation provisoire avec une voie à trois rails )
Krakau : à l'inverse de l'idée de Karlsruhe les tramways sont amenés à utiliser les infrastructures ferroviaires en milieu urbain dans le but d'améliorer les temps de parcours par rapport à des circulations sur les voies tramway.
Alicante : le premier tram-train espagnol. Une ligne de tramway urbain disposant en partie d'infrastructures nouvelles et située le long du port est déjà connectée au chemin de fer à voie métrique Alicante-Denia. La portion urbaine en bordure de mer a toutes les caractéristiques d'un tramway. Provisoirement, la ligne n'est exploitée en circulation mixte que sur certaines portions de voie.
Sassari : nouvelle ligne urbaine de tramway.
Strasbourg : le projet prévoyait tout d'abord une desserte de type tram-train jusqu'à l'aéroport d'Entzheim, avec une prolongation jusqu'à Molsheim/Barr. En raison des contraintes techniques liées aux caractéristiques des infrastructures tramway existantes (entraxe des voies, longueur de quais), l'exploitation n'a été prévue tout d'abord que pour un seul corridor de tramway, dans le but de minimiser les travaux d'adaptation des infrastructures urbaines. Pour des raisons de restrictions budgétaires, le phasage du projet a été modifié. La première phase, qui devrait être terminée en 2008/2009, prévoit l'amélioration de la desserte existante avec une exploitation diesel entre l'aéroport et la gare centrale ainsi que la réalisation d'une station de correspondance attractive avec le réseau de tramway au niveau de la place de la gare. Les seules traces restantes du projet de tram-train sont les paramètres utilisés pour la création des plates-formes urbaines.
Rostock : l'une des rares villes dont les études préliminaires de la "première vague" ont débouché sur un résultat négatif. Cela était alors lié à la multiplicité des offres ferroviaires, parfois concurrentes, ainsi qu'à des problèmes de capacité liés aux dimensions des caisses des véhicules de tram-train. Le réseau de tramway de Rostock s'est fortement développé durant ces dernières années et la ville a assisté à la migration de sa population vers la périphérie. Ces deux facteurs justifient de repenser la desserte TC ferroviaire sur de nouvelles bases. Une évaluation standardisée du projet a débouché sur un résultat positif et la réappropriation politique du projet est grande. La réalisation des appels à candidature du
réseau de Warnow en 2007 pourrait représenter un horizon favorable pour le projet.

3.4 Nos questions

Pourquoi, 12 ans après l'ouverture de la première ligne de tram-train entre Karlsruhe et Bretten, existe-t-il aujourd'hui aussi peu de projets réalisés sur la base du modèle de Karlsruhe ?
Les concepts de base étaient-ils trop limités aux conditions locales pour pouvoir espérer une mise en oeuvre de cette idée dans d'autres villes ? Est-il justifié de parler de tram-train de deuxième génération ? Quelles sont les caractéristiques notoires de ces nouveaux exemples qui sont nés du développement de l'idée de Karlsruhe. Existe-t-il une méthode simple pour vérifier en amont si la mise en place d'un réseau de tram-train ou de l'un de ses dérivés est justifiée pour une ville donnée? Avec quelle méthode et sur la base de quels critères fonder une telle afformation ?
Les auteurs ont étudié soigneusement l'ensemble des cas cités précédemment dans l'objectif de déterminer de tels critères. Ils les ont alors regroupés dans une liste pouvant servir de méthode de reconnaissance et de vérification de la pertinence de l'idée de tram-train pour une ville et une région données.

4. LES CRITÈRES DE VÉRIFICATION [Début] [Résumé] [Table des matières]

4.1 Caractéristiques générales

De manière générale, les projets de tram-train servent à améliorer un réseau de transport en commun existant. Cela relève d'un certain " luxe " et nécessite une capacité économique et une stabilité sociale évidente.
Situation économique et sociale
Le tram-train est une forme de transport public comparativement plus chère et plus complexe que les autres modes de transport public. Un certain ancrage de la " culture " ou " mentalité " du transport public sera un avantage évident pour le succès de tels projets.
Expérience en matière de transport public et ancrage d'une " mentalité " ou de " comportements " favorables au transport public.

4.2 Contexte institutionnel

Les projets de tram-train sont en général plus compliqués que d'autres projets de TCSP et réclament par là même un niveau élevé d'organisation, de contrôle et de qualité. Presque tous les projets englobent des corridors régionaux ; l'implication des institutions régionales ou d'institutions équivalentes ainsi que le soutien politique sont des conditions de base de la réussite.
Des pouvoirs locaux et régionaux dotés du pouvoir de décision.
Soutien local et régional.
Les procédures de planification des projets de transport sont complexes, et nécessitent par là même une gestion et un suivi des projets de grande qualité. Ceci est d'autant plus vrai pour les projets de tram-train. La définition d'objectifs clairs et convaincants lors de la phase de planification est un aspect primordial pour la réussite du projet. Plus que pour tout autre projet, les réflexions liées à la mise en place d'une ligne de tram-train sont liées aux choix en terme d'urbanisme et d'occupation des sols. L'intégration des projets de tram-train et des projets d'urbanisme ou d'occupation des sols est un élément important pour toutes les études de planification.
Manière d'aborder le processus de planification.
Niveau d'intégration entre les projets d'urbanisme et d'occupation des sols et les projets de transport.
Possibilité de phasage des projets.
Complémentarité avec le réseau de TC existant ou programmé.
Capacité de l'Autorité Organisatrice à assumer des tâches de supervision et à prendre en charge la responsabilité d'un réseau global, que ce soit d'un point de vue formel ou fonctionnel.
Répartition des responsabilités.
Les sources de financement des infrastructures de TC et de leur exploitation sont multiples. Comme le tram-train est un mode de transport à la fois local et régional, les financements des projets doivent être répartis de manière équilibrée entre les autorités locales et les autorités régionales. Les projets dépendant essentiellement des financements locaux et régionaux, les aides ou les subventions nationales ne devraient pas jouer un rôle décisif.
Taux de couverture des coûts d'exploitation ou d'investissement.
Équilibre entre les sources de financement locales et régionales
L'emploi de véhicules de tram-train suppose l'utilisation d'infrastructures ferroviaires. Les responsabilités en terme de décision ou de législation portant sur ce type d'infrastructures sont en général fixées à un niveau national. Dans beaucoup de pays, la société nationale de chemin de fer dispose d'un grand pouvoir. Le succès et la réalisation d'un projet tram-train dépendent donc en grande partie de l'implication des autorités ou des organisations nationales à un niveau local et régional ou alors du niveau de décentralisation. Les projets de tram-train sont d'autant plus transparents et faciles à mettre en œuvre que l'infrastructure ferroviaire est sous le contrôle de l'autorité locale ou régionale (ou alors qu'elle en est la propriété). Une société privée de chemin de fer représente une autre possibilité. L'Allemagne dispose à cet égard d'une tradition qui a fait ses preuves.
Pouvoir législatif ou du moins autorité décisionnelle en terme de réglementation.
Contrôle et propriété des infrastructures ferroviaires.
Ou alors autorité locale ou régionale.
L'emploi de tram-train pose davantage de problèmes liés à la sécurité du fait de la mixité de circulations entre des véhicules tramways et des véhicules ferroviaires lourds. La résolution de ces problèmes nécessite autant des solutions techniques que des interventions adaptées de la part de l'institution responsable du contrôle de la sécurité. Des interventions purement formelles ou trop lourdes nuisent aux projets. Les textes de lois portant sur la sécurité ont été créés sur la base de règles générales pragmatiques et qualitatives, comme c'est le cas en Allemagne, ou alors sur la base de vérifications occasionnelles, s'appuyant sur l'analyse des risques, comme c'est le cas en Hollande, en France ou en Angleterre.
Procédures des institutions responsables des questions relatives à la sécurité.

4.3 Caractéristiques urbaines et régionales

Historiquement, à la fin du 19ème siècle, le choix de l'emplacement des gares nouvelles a posé de nombreux problèmes. C'est l'une des raisons pour lesquelles beaucoup de gares sont éloignées du centre-ville ou sont situées en bordure. Un des arguments les plus favorables pour la mise en oeuvre d'un réseau de tram-train est précisément le fait de pouvoir surmonter la distance entre la gare et le centre ancien. Pour que le projet ait du sens, il faut que cette distance atteigne au moins 1 km ou qu'elle représente un temps de parcours à pied de l'ordre de 10 à 15 minutes.
Distance entre la gare centrale et le centre-ville historique (km; temps de parcours à pieds)
Autres distances significatives (km; temps de parcours à pied)
La présence d'un corridor tram-train reliant la gare et le centre ville est un autre facteur influant positivement le projet. Les caractéristiques des corridors existants, leur dimension, le type d'utilisation, les aspects touchant à l'aménagement sont également à prendre en compte. Les dimensions du corridor doivent être compatibles avec l'insertion d'une ligne de TC lourde. Les conflits d'utilisation, par exemple entre un tramway et d'autres fonctions, peuvent représenter une véritable menace pour le projet ou pour la qualité des espaces et de la vie. Pour y remédier, il faut garantir un équilibre entre les fonctions existantes et les fonctions nouvelles. Pour cela il convient de recenser l'ensemble des fonctions possibles, telles l'utilisation du corridor par d'autres modes de transport comme les piétons, ou les fonctions d'habitation ou de travail. La création de " commerces " à l'intérieur du corridor est une mesure particulièrement opportune. Le tram-train pourrait en effet provoquer un départ de certains commerces et être perçu comme un danger pour de nombreux équipements urbains, tout comme il pourrait induire l'effet inverse.
Présence d'un corridor, caractéristiques et aspect.
(Nouvelles) fonctions du corridor.
Effets induits éventuels (positifs et négatifs).
Beaucoup de centre-villes sont des centres historiques qui appartiennent au patrimoine historique et culturel. Ceci représente une opportunité pour le tram-train, mais également un risque. Des systèmes d'alimentation électrique classiques (caténaires) sont difficilement imaginables dans un centre historique ancien. A l'inverse, les plates-formes de tramway permettent de conserver les revêtements d'origine des chaussées
Aspect urbain historique
La localisation des activités en centre-ville (bureaux, commerces, écoles, universités), détermine la fonction du tram-train. La justification d'un système de type tram-train est difficile lorsque de telles activités sont situées à proximité de la gare. La situation la plus générale correspond à la localisation des activités en bordure de ville. Une liaison tram-train est justifiée lorsque des activités d'importance régionale ou de poids économique important sont situées loin de la gare. Une structure polycentrique de l'agglomération ou de la région augmente l'intérêt de relations de transport avec des tram-trains.
Position centrale des principales activités et rayonnement régional.
Centres d'activité économique situés dans l'aire d'influence du tram-train,
La hiérarchie urbaine et l'analyse de la structure territoriale sont également des éléments à prendre en compte. Une structure régionale centralisée sera un avantage d'autant plus important pour la réussite d'un projet de tram-train que l'attractivité de sa capitale sera importante. A l'inverse, une structure d'agglomération multipolaire ne favorise pas les projets de ligne directes vers le cente-ville. Dans une telle configuration, une ligne tangentielle aura peut-être plus de chance.
Rayonnement régional et attractivité de l'agglomération.
Niveau de polarisation des centres et des fonctions.

4.4 Caractéristiques de la ville ou de la région

Un projet de tram-train n'a de sens qu'à partir d'un certain seuil de population pour la ville et pour la région concernées. La valeur maximale est tout aussi importante que la valeur minimale. En général, le tram-train n'est pas un mode adapté aux métropoles. Il convient de toujours prendre en compte ces deux valeurs pour l'étude d'un corridor ou et de ces domaines d'attraction.
Valeur minimale et valeur maximale de la population de la ville et de la région.
Dimension des zones d'influence relatives à un corridor donné
La demande d'un projet de tram-train dépend fortement des flux de voyageurs pouvant être captés, ainsi que du niveau de dispersion des destinations de manière générale et de leur situation par rapport au centre-ville en particulier. Les motifs de déplacement les plus significatifs sont les déplacements pour des motifs professionnels (en particulier vers les bureaux), scolaires (écoles et universités), l'achat et les loisirs. Le succès du tram-train dépend en grande partie des flux de la demande de transport en direction du centre ville, ainsi que, dans une moindre mesure, de la présence de pôles d'attraction dans la périphérie, pouvant être desservis " en route ".
Structure de la demande de transport pour les déplacements urbains et périurbains pour tous les groupes d'utilisateurs.

4.5 Caractéristiques TC

Le tram-train (et le train-tram) est un système de transport qui permet d'éviter les ruptures de charge pour les voyageurs en direction du centre-ville. Cela signifie qu'un tel système n'aura que peu de pertinence dans une ville disposant déjà d'un système de transport efficace, tel un S-Bahn ou un RER, qui permet de desservir directement le centre ville depuis la périphérie.
Concurrence avec des offres de transport ferroviaires alternatives en direction du centre ville.
Destinations autres que le centre ville.
Part de marché du tram-train par rapport à l'ensemble de l'offre de ferroviaire.
Substitution de l'offre existante (conversion) ou maintien d'une partie de l'offre ferroviaire (exploitation mixte)
Dans le meilleur des cas, la connexion des infrastructures ferroviaires ou régionales est très simple, peu coûteuse en investissement et offre un accès à un réseau ferroviaire régional plus important, qui pourra être intégré dans un réseau tram-train. Dans le scénario contraire, les coûts d'investissement pour la réalisation de l'interconnexion sont élevés, et seule une petite partie du réseau ferroviaire est accessible à la circulation des tram-trains.
Rapport entre la longueur d'infrastructures nouvelles et la longueur du réseau régional pouvant être desservi ;
Il se peut que certaines agglomérations présentent une structure non centralisée ou que la demande de transport ne se concentre pas sur le centre-ville, Dans de tels cas, une liaison tangentielle permettant de relier les différents pôles de la périphéries pourrait permettre de délester les lignes radiales et de réduire ainsi les flux de correspondances dans les nœuds importants du réseau.
Demande tangentielle.
Vérification de l'opportunité et de la faisabilité de compléments d'offre de type tramway en périphérie ou dans les centres régionaux.
Effet de desserte supplémentaire en cas d'utilisation d'infrastructures tangentielles.
La qualité des correspondances entre la ville et les régions est un point supplémentaire à prendre en compte. Plus la correspondance est difficile en gare centrale, plus le nombre de passagers attirés par une liaison directe ou par des correspondances plus faciles aux stations de tramway sera important.
Qualité des correspondances entre les flux ferroviaires et les flux urbains et possibilités d'amélioration de l'état existant.
Dans certaines villes, les lignes de tramway historiques nécessitent beaucoup de temps pour atteindre le centre ville et la mise en place de systèmes de priorité aux feux ou la création de sites propres est difficile à mettre en œuvre. Une telle situation impliquerait des temps de parcours importants et peu attractifs pour le tram-train du fait de l'utilisation de ces infrastructures urbaines. Lorsque de telles conditions sont associées à une position centrale de la gare, il pourrait être opportun de mettre en place une offre de "tramways rapides" qui emprunteraient en partie les voies de chemin de fer, plus rapides, pour se diriger vers le centre ville.
Comparaison des temps de parcours existants et des temps de parcours pouvant être réalisés

4.6 Aspects techniques

L'expérience montre qu'il est possible de résoudre presque tous les problèmes techniques liés à la mise en place d'un système tram-train. Toutefois l'étude a recensé des conditions particulièrement propices. L'absence d'infrastructure ferroviaire urbaine n'est pas nécessairement un inconvénient. Une telle situation peut en effet offrir une grande liberté en terme de créativité et de définition du projet, tout comme elle peut faciliter la résolution des problèmes liés à l'accessibilité intégrale.
Paramètres techniques des lignes de tramway existantes.
Exploitation de type métro (en tunnel).
Faisabilité de la connexion entre les infrastructures tramway et ferroviaires (également financière).
En ce qui concerne les infrastructures ferroviaires interconnectées, il est important de distinguer entre les infrastructures électrifiées et les infrastructures non électrifiées et de déterminer quelle est la relation entre les deux types de voie, afin de faciliter les choix en terme de matériel roulant : diesel/électrique ou un mélange des deux (exemple de Kassel). Certaines infrastructures ferroviaires peuvent s'avérer très favorables à la mise en place d'un système tram-train.
Infrastructure ferroviaire électrifiée ou non électrifiée .
Exploitation mixte ou conversion.
Voies fret ferroviaires urbaines existantes.
La réalisation de systèmes à accessibilité intégrale est une des conditions de base pour le succès futur des réseaux tram-train ou tramway.
Hauteur des quais des voies ferroviaires régionales.
Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.

4.7 Analyse et comparaison des coûts

Les méthodes d'évaluation des variantes de projets varient fortement d'un pays à l'autre, tout comme le contenu des analyses coûts/avantages. La comparaison de variantes contrastées n'est pas obligatoire en Allemagne : dans la plupart des cas, l'obtention d'un rapport coût/avantage positif pour la variante souhaitée politiquement est suffisante. De telles comparaisons sont très importantes, voire obligatoires dans d'autres pays.

La comparaison d'une solution tram-train avec d'autres systèmes, qui supporteraient alors des flux de correspondance importants, est particulièrement nécessaire pour les parties de réseaux pour lesquelles la transition se fait vers une exploitation ferroviaire " normale ". Les coûts kilométriques d'un système tram-train ne doivent pas faire uniquement l'objet de comparaisons avec des coûteux (nouveau tramway ou un nouveau métro), mais également avec des solutions plus modestes portant par exemple uniquement sur le matériel roulant et optant pour des solutions modernes en traction diesel ou électrique. La faisabilité économique et l'intérêt politique d'un projet seront d'autant plus faciles que les résultats de cette dernière comparaison seront mauvais. Le rapport coûts/avantages n'est pas le seul élément décisif : 100 divisé par 50 fournit le même résultat que 10 divisé par 5, ce qui signifie que l'arbitrage entre des avantages élevés avec des coûts élevés et des avantages moins importants avec des coûts moindres relève finalement d'un choix politique. La décision est encore plus délicate lorsqu'une solution apporte 80% d'avantages pour seulement 50% des coûts.
Comparaison entre différents systèmes.
Décision politique ou évaluation comparative.
Possibilité de mise en concurrence pour la solution tram-train.

5. CRITERES APPLIQUES - LES 50 DOMAINES TRAITÉS [Début] [Résumé] [Table des matières]

Notre liste de vérification, couvrant 50 domaines(se reporter au paragraphe précédent et au tableau suivant) permet de soumettre les projets à une vérification rapide et simplifiée de leur pertinence (méthode "vite fait bien fait ").


Tableau : les 50 domaines Tram-Train


Tableau : Schéma d'évaluation

La méthode a été complétée par un schéma d'évaluation (AAA, …, D) reprenant les thèmes de la liste d'évaluation.


Tableau : villes de référence


Tableau : Cas d'application

Afin de vérifier l'avantage d'un tel procédé, nous l'avons appliqué dans un premier temps à six villes allemandes qui ont toutes mise en place un système tram-train, puis nous l'avons comparé à six villes potentiellement intéressantes pour la mise en oeuvre d'un tel système : Antwerpen (Belgique), Groningen (Hollande), Adélaïde (Australie), Liège (Belgique), Szeged (Hongrie) et Nizhniy Novgorod (Russie). Nous avons étudié l'influence d'une évaluation positive ou négative d'un des critères sur l'ensemble de l'évaluation. Les deux tableaux ci-dessus indiquent les résultats pour les sept groupes de critères.

Etude de cas: Antwerpen (Belgique). Evaluation: A…BBB - Un réseau de tramway existant, dont l'expansion régionale est en cours (par exemple vers Zwijndrecht ; cf. ill.), l'utilisation programmée de tunnels de tramway existants et les projets d'extension au niveau régional sont autant de critères qui jouent en la faveur d'un système tram-train de deuxième génération. Parallèlement, il existe de nombreux obstacles, en particulier techniques et culturels dans le domaine du chemin de fer national, qui demandent à être résolus. En premier lieu, on peut citer la problématique de l'écartement des voies : le réseau de tramway existant est à voie métrique alors que le chemin de fer national est à écartement de voie normal. Cette différence devra être supprimée, par exemple en construisant un troisième rail sur l'ensemble des tronçons du réseau de tramway local. L'absence d'expérience dans le domaine du tram-train représente un handicap bien plus important. Un certain conservatisme et des conflits d'ordre politiques au sein même des chemins de fer belges ont nuit jusqu'à présent à un traitement sérieux de l'idée de tram-train.

Etude de cas : Groningen (Hollande). Evaluation : AA…A - Cette ville située au Nord de la Hollande est l'exemple type d'une ville adaptée à un réseau tram-train. L'idée a déjà été lancée : en Novembre 2002, des véhicules de Saarebrück avaient été exposés sur la place du marché de la ville (cf. illustration). Les études de planification ont toutefois mis en valeur d'autres solutions. Le projet, tel qu'il est défini actuellement, prévoit une desserte indépendante par bus et par véhicule ferroviaire avec des correspondances à certaines stations du réseau. Le tram-train reste cependant une idée prometteuse pour l'avenir.

Etude de cas : Adelaide (Australie). Evaluation : A…BBB - Jusqu'à présent, le tram-train est un sujet purement européen, origine et réalisations obligent ! Adelaide en Australie pourrait cependant bien représenter le premier exemple d'application en dehors de l'Europe. Tout comme les villes américaines, les villes et les périphéries australiennes ont une autre dimension que les villes européennes et leur région. Bien que la ville d'Adelaide dispose d'un nombre d'habitants comparable à celui des villes européennes, les distances internes et l'étalement en périphérie y sont nettement plus importants. La ville d'Adelaide dispose de 970000 habitants (1,2 millions d'habitants avec la région). Le tramway Glenelg permet de relier le centre-ville et la plage. Le terminus de la ligne (Victoria Square) se situe assez loin de la gare centrale (cf illustration). L'application de l'ensemble des critères d'évaluation à la ville d'Adelaide montre qu'un système tram-train pourrait être profitable pour la ville. " Pourrait " car le contexte institutionnel, culturel et technique est nettement différent de celui de l'Europe de l'Ouest. De plus, une exploitation continue impliquerait des coûts d'investissement élevés du fait des différences de valeur de l'écartement des voies (tramway en écartement normal, ferroviaire classique en écartement métrique) ainsi que la de nécessité d'électrifier les tronçons utilisés par le tramway.

Etude de cas : Liège (Belgique). Evaluation : A…+ - Cette ville située dans la partie wallonne de la Belgique fait preuve de nombreuses caractéristiques urbaines et régionales, sociales et économiques, qui en font un bon exemple de ville potentielle pour un réseau de tram-train. Liège est en position centrale par rapport à sa région et sa gare, restructurée il y a peu de temps, est toujours localisée en dehors du centre-ville (absence de tramway mais existence d'une ligne de bus en site propre entre la gare et le centre-ville pouvant éventuellement être utilisée par le tram-train ; cf. illustration " TT "). Ni la dimension de la ville, ni l'économie locale et régionale ne permettent d'imaginer un projet de telle envergure à court terme. La priorité est placée dans l'amélioration du réseau de bus et dans l'amélioration des vitesses commerciales des lignes avec des mesures moins coûteuses. Toutefois, l'idée de tram-train devra être reconsidérée dans une perspective à plus long terme.

Etude de cas : Szeged (Hongrie). Evaluation : C…C+ - A nouveau une ville pour le tram-train ? Szeged est située dans la région frontalière sud-ouest de la Hongrie : 170.000 habitants, un tramway et un chemin de fer à voies normales, une gare centrale située en bordure de centre-ville. Vraisemblablement une ville inconnue pour beaucoup d'entre nous et qui n'a jamais fait l'objet d'une étude de faisabilité pour un tel réseau. Szeged, un vrai candidat pour le tram-train ? Et bien non ! Et ceci du fait d'une économie locale et régionale insuffisante, ce qui est le cas dans de nombreuses villes d'Europe de l'Est. Vous n'êtes pas convaincu ? Alors jetez un oeil sur l'état du réseau de tramway actuel et vous comprendrez. Mais peut-être que le tram-train pourrait représenter une véritable solution dans l'avenir, à condition que le réseau de tramway actuel soit modernisé et, surtout, qu'il n'ai pas été jugé dépassé entre temps ! En particulier, le tracé de la ligne 1 apparaît tout à fait intéressant et adapté à une ligne de tram-train.

Etude de cas : Nizhniy Novgorod (Russie). Evaluation : D…- - Cette ville russe, située à 600 km à l'Est de Moscou, possède un véritable potentiel pour accueillir un système tram-train. Beaucoup de ses caractéristiques permettraient d'accueillir de tels véhicules : l'importance socio-économique de la ville pour son arrière pays ; la distance entre le centre-ville, situé au pied des montagnes, et la gare,située de l'autre côté du fleuve ; la présence d'un tramway (cf. illustration) ; et bien d'autres atouts encore. Il faut cependant prendre en compte les caractéristiques économiques, plutôt médiocres et une certaine instabilité sociale. A cela vient s'ajouter le manque d'expérience en matière de tram-train pour les villes de Russie.

6. CONCLUSIONS [Début] [Résumé] [Table des matières]

Le tram-train a longtemps été considéré comme la solution miracle pour le transport ferroviaire régional.

Le nombre de projets réalisés effectivement reste toutefois extrêmement faible et nombreux sont ceux qui ont été modifiés en cours d'études. Même en Allemagne, où les conditions réglementaires et politiques sont les plus propices au développement de tels systèmes, l'évolution ne se fait que très lentement au regard des potentiels existants.

Il est difficile de trouver une explication unique à cette situation, mais une analyse rapide du modèle de Karlsruhe et de sa mise en oeuvre permet d'apporter quelques éléments de réponse. De même, l'observation de la " stagnation " d'autres projets permet de mieux comprendre le phénomène.

En bref : le tram-train n'est ni bon marché, ni facile à réaliser.

Il est nécessaire de réaliser des études d'opportunité et de définition stratégique ("Master planning") le plus en amont possible afin de garantir un réseau viable à long terme et afin d'offrir la possibilité de faire circuler les différents modes de transport sur l'ensemble du réseau tout en identifiant les impacts sur le développement ou l'aménagement urbain. Les compromis sont nécessaires. Ceci est d'autant plus important pour les projets qui prévoient l'intégration d'un réseau de tramway urbain existant . En raison de la complexité des projets, un contexte politique et un contexte législatif favorables sont des facteurs supplémentaires évidents de réussite.

Fort probablement, la pertinence du tram-train se laisse également définir par un rayon d'action caractéristique. Il se situerait alors, le plus vraisemblablement, dans une plage comprise entre 25 et 40km autour du centre ville. Même s'il est indéniable qu'une offre de transport sans perte de charge a des effets extrêmement positifs sur la demande, il ne faut pas voire dans les correspondances un processus à supprimer de manière systématique. Un système de transport régional intégré avec une définition claire entre les domaines géographiques et les fonctions des différents types d'offre de transport comprendra toujours des correspondances. Cela ne l'empêchera pas d'être attractif.

Le design du matériel roulant est un point important pour lequel un juste milieu doit être trouvé entre une politique plutôt conservative misant sur la " fiabilité " et une politique du " tout design ". Malgré les exigences techniques propres aux véhicules de tram-train, il est impensable de mettre en service un " vilain canard " au milieu des nouveaux véhicules de tramway attractifs. Voilà de toute évidence un problème qui a pris de l'importance en France, où la plupart des nouveaux systèmes de TCSP ont été accompagnés d'un travail d'aménagement urbain et de design poussé, qu'il sera difficile de ne pas poursuivre de manière au moins identique avec un système de tram-train.

La taille et les dimensions des caisses de véhicules sont un autre élément de design (même si elles sont moins souvent perçues en tant que tel). En outre la rentabilité économique d'un projet de tram-train dépend souvent de la substitution de l'ensemble de l'offre ferroviaire existante. Ceci implique un besoin important en terme de capacité pour le matériel roulant nouveau, c'est à dire des caisses plus longues et plus larges et la possibilité de circuler avec des compositions multiples. Ces différentes exigences sont souvent contradictoires.

La pertinence d'un projet tram-train est critique lorsque la part de trafic prévue est minime par rapport au trafic sur l'ensemble de la région (même si le tram-train peut être une solution alternative).

Un autre enseignement que l'on peut tirre des études réalisées porte sur l'intérêt de systèmes ne proposant qu'un type de véhicule unique et se limitant à un type d'offre. L'exemple de Kassel montre clairement qu'il est possible de mettre en service aussi bien des véhicules électriques/électriques que des véhicules diesels/électriques et de les mettre en exploitation selon le type d'infrastructure et les exigences qui leurs sont propres. Ceci permet de réduire nettement la pression financière sur les lignes régionales rurales non électrifiées, sans pour autant réduire l'attractivité de l'offre de transport. La pertinence de ces nouvelles technologies est confirmée par de nombreuses études tram-train. Le " Citybahn " de Chemnitz est l'exemple d'une symbiose intelligente entre une exploitation de type Stadtbahn en traction électrique et une exploitation de type ferroviaire attractive en traction diesel au sein d'une même société d'exploitation. La flexibilité est nécessaire !

Il serait toutefois hâtif d'affirmer que l'intégration de deux réseaux de transport existants représenterait automatiquement une solution plus économe. Les coûts de tels projets restent élevés en raison du nombre important de mesures à réaliser : l'électrification des voies régionales, la signalisation et les installations de sécurité, la réalisation de l'interconnexion physique et, dans certains cas, la construction des portions d'infrastructures nouvelles en centre-ville ainsi que l'adaptation des infrastructures existantes (ce qui peut même mener à la construction d'un tunnel urbain, comme le montre le cas extrême de Karlsruhe).

Les projets de seconde génération, comme Kassel, Nordhausen, Chemnitz ou encore Zwickau apportent un vent d'innovation en adaptant et en développant l'idée d'origine de Karlsruhe. Avec ces nouvelles propositions, de nombreux projets vont pouvoir être révisés ou lancés. Quoi qu'il en soit il est devenu plus facile de trouver la " ville tram-train " idéale.

Les 50 critères tram-train qui ont été présentés dans ce rapport permettront, nous l'espérons, de faciliter la réflexion et les discussions sur la pertinence et la mise en place de systèmes tram-trains et de prendre dès le début les options les plus justes.




Nordhausen: en tant que projet de deuxième génération, une véritable innovation pour l'idée de tram-train!



RÉFÉRENCES
[Début] [Résumé] [Table des matières]

Bijl, R. A. J. van der (1998) Leicht durch Stadt und Landschaft - Light Rail - a convenient means of regional and city transport. Topos, 24, 23-31.

Bijl, R. A. J. van der (1998) Light rail in Nederland: veel praten, weinig doen. Stadtbahn-project in Karlsruhe geniet aandacht, maar nog geen navolging. Blauwe Kamer, 1, 24-35.

Bijl, R. A. J. van der (2003) Light rail & regionale planning. Portland (OR): voorbeeld van 'transport oriented development' Hugo Priemus, Robert Kloosterman & Willem Korthals Altes (ed.), ICES, Stad & Infrastructuur. Koninklijke Van Gorcum, Assen 2003, 67-74.

Griffin, T., Kühn, A. (1996) Shared track scheme now gaining wide acceptance (1996) Passenger Rail Management, 11

CrossRail - outlining the standard for the future European Tram-Train (2000-2001) Reports, RD.10843, EU DG Tren, Brussels.

Ludwig, D., Kühn, A. (1995) Das Karlsruher Modell und seine Übertragbarkeit. Der Nahverkehr, 10, 12-22

Numéro Spécial PERIURBAIN (2001) Revue Générale des Chemins de Fer, 12, 3-86.

Phraner, S. David, Roberts, Richard et al (1999) Joint operation of Light Rail Transit or Diesel Multiple Unit Vehicles with Railroads, TCRP Report 52, Transportation Research Board, Washington D.C.

 

AUTEURS [Début] [Résumé] [Table des matières]

Dr. Rob van der Bijl (Amsterdam, Pays-Bas) est urbaniste. C'est lui qui est à l'origine du site www.lightrail.nl. Depuis 1997, il a réalisé de nombreuses études et participé à de nombreux projets portant sur le tram-train en Hollande et en Europe. Son site 'Light Rail Atlas' est consacré à la documentation de ces projets et des systèmes de transports ainsi que de leurs caractéristiques

Dipl.-Ing. Axel Kuehn (Karlsruhe, Allemagne) est ingénieur en Génie Civil de formation. Il a participé dès le début à la mise en place du réseau de tram-train de Karlsruhe et à son développement. Depuis 1993, il a participé à de nombreux projets de tram-train dans toute l'Europe.

Le contenu de ce site s'appuie sur une conférence tenue dans le cadre du salon " European Transport Conference (ETC 2004) " qui s'est déroulé à Strasbourg du 4 au 6 Octobre 2004 pour le compte de l' Association pour le Transport Européen (Association for European Transport).

 

 

 

CONSEIL & NOUVEAUX CAS D'ÉTUDE [Début] [Résumé] [Table des matières]

Les auteurs de cette publication proposent également leur service pour des prestations de conseil, que ce soit pour des expertises, des études de faisabilité, ou encore pour des voyages d’études. Grâce à notre large expérience dans le domaine du transport, nous sommes capables de replacer les projets dans leur contexte technique, institutionnel et urbain et/ou régional, et d’en éclairer la pertinence d’un point de vue critique pour répondre à la question des clients et Maîtres d’Ouvrages : « qu’est ce qui est faisable, que faire et à quel moment » ? Même dans les phases plus avancées, lorsque les « gros bureaux » deviennent nécessaires pour porter le projet, une telle expertise garde tout son sens pour assurer un contrôle qualité et disposer d’une assistance précieuse sous la forme de l’avis d’un expert tiers.

La « méthode des 50 critères » développée par Kuehn & von der Bijl et présentée sur cette page est utilisée pour vérifier au plus tôt la pertinence de projets de type tram-train pour une ville et une région données. Il s’agit d’un outil que nous employons en tant que tel dans nos études et qui vise à déterminer « à priori » les chances d’un projet, sans présager des résultats d’études d’évaluation plus poussées ou d’objectifs d’ordre politique. La manière d’aborder la question est suffisamment vaste pour garantir une prise en compte et une comparaison du maximum de variantes, ce qui est la condition de base pour un débat large et ouvert. Il ne s’agit en aucun cas de soumettre des résultats qui seraient déjà connus à l’avance et de ne proposer qu’un travail de justification, de formulation et d’illustration d’idées préconçues. Nous ne favorisons aucun mode ni aucune solution ! La méthode est d’ailleurs également applicable à d’autres projets, avec quelques modifications mineures, comme par exemple pour les projets ferroviaires régionaux tels que ceux présentés sur www.lightrail.nl/RegioRail.

Reportez vous à l’adresse 'www.lightrail.nl/TramTrain' pour découvrir une série de projets pour lesquels la méthode des 50 critères a été appliquée avec succès.

Ne négligez pas non plus l’intérêt de voyages d’études bien organisés, durant lesquels vous serez accompagné par des experts compétents ! Il s’agit de la meilleur manière d’accroître vos connaissances, d’agrémenter votre palette de solutions et de comprendre mieux sur place les choix pour lesquels vous aurez opté. Ne vous laissez pas séduire par les voyages unidimensionnels qui ne vous proposent de visiter qu’une seule ville, présentée à chaque fois comme la « mecque » du transport : mieux vaut-il disposer de plusieurs exemples pour pouvoir comparer les solutions et les contextes. Un expert indépendant et expérimenté pourra se révéler très utile pour obtenir une vision en dehors des discours officiels ! Si vous êtes intéressé, visitez notre site www.lightrail.nl/studytours (uniquement en Anglais).



Skien, centre

Grenland
L'équipe de consultants Kuehn et van der Bijl a été mandatée par le Telemark county en août 2005 pour réaliser une évaluation du projet de tram-train de Grenland sur la base de la méthode des 50 critères. Il s'agit du troisième cas d'application de cette méthode en moins d'un an, tous les projets se situant pour l'instant en Scandinavie. Le " tram-train de Grenland " (Grenland Bybane) fait partie des nombreux concepts qui ont été développés dans le milieu des années 90, durant la période de " boom " des études de faisabilité tram-train. L'idée de base prévoyait d'étendre le trafic voyageur, qui se concentrait alors sur le chemin de fer de la Bratsberg (Porsgrunn-Skien-Notodden,) dont Telemark county avait réussi à conserver l'exploitation, à d'autres voies ferroviaires existantes. Le projet prévoyait en plus de cela, outre la création de nouveaux points d'arrêts, la traversée des centres urbains de Skien et de Porsgrunn à l'aide de véhicules modernes. Le projet à récemment été ressorti des cartons et les services techniques ainsi que les responsables politiques se sont enquis des nouvelles solutions en matière de tram-train de deuxième génération, lors d'un voyage d'étude organisé par Axel Kuehn. L' étude actuelle ne se limitera pas à livrer simplement un taux de compatibilité et de réussite pour le projet, mais devra également fournir des indications sur les étapes à suivre. L'expérience des deux premiers projets (Oslo et Aarhus), montre très nettement qu'une approche structurée de la problématique est très utile et efficace pour éclairer tous les éléments complexes des projets de tram-train, aussi bien pour les projets se trouvant en phase initiale que pour ceux, plus controversés, nécessitant une médiation pour être remis sur les rails.



Aarhus, vue aérienne du centre-ville et des berges

Aarhus
La deuxième étude sur la base des « 50 critères » porte sur la ville d’Aarhus. L’évaluation des projets de tramway régional d’Aarhus a débuté en juin 2005 et les résultats de l’étude ont été livré début septembre. Ces résultats seront diffusés lors de la conférence HiTrans qui se tiendra dans la ville même (22-23.09.2005). Quelques mots sur le contexte : la ville d’Aarhus et l’exploitant de transport public, Aarhus Sporveje, ont fait réaliser une étude sur la réintroduction du tramway à Aarhus. Ce projet représentait un projet sur le modèle des nouveaux tramways français et bien qu’une connexion était prévue avec les lignes ferroviaires régionales vers Odder ou vers Grenaa, celle-ci ne devait voir le jour que dans une phase ultérieure. Suite au projet HiTrans, dont les services techniques du « pays » d’Aarhus étaient partenaires, et suite à des missions d’expertise de Kuehn et van der Bijl en 2004 (dont un voyage d’étude), le projet a pris une nouvelle tournure. La ville et sa Région ont ainsi donné une nouvelle orientation au projet en Mai 2005. Avec ce nouveau concept, le projet de tramway est un projet de tram-train dès le début. L’un des éléments nouveaux est l’intégration de la voie ferrée existante le long du vieux port dans la réflexion et la mise en cohérence du projet avec les mesures de rénovation et de réaménagement de la zone portuaire. Il en résulte une forte diminution de la part d’infrastructures nouvelles de tramway et donc une augmentation de la faisabilité du projet, également liée au fait que le projet prenne maintenant une dimension régionale et non plus seulement urbaine. Pour plus d’informations, reportez vous au site d’Aarhus Sporveje et au document « Aahrus Vision » http://www.sporveje.dk/forside/vision.pdf (en danois).




Oslo: Oslopakke 2

Oslo
L'étude portant sur Oslo ('O2') s'est terminée il y a peu de temps. L'application de nos 50 critères au réseau de tramway et au réseau ferroviaire locaux a permis de confirmer la compatibilité d'un réseau tram-train. Ici aussi, vous en serez bientôt plus... en attendant voici une partie des résultats de l'étude ...



GROUPE DE TRAVAIL TRAM-TRAIN LORS DE LA CONFÉRENCE HITRANS - Le groupe de travail qui s’est tenu lors de conférence HiTrans les 22 et 23 septembre 2005 à Aarhus a tenu toutes ses promesses et a connu un vif succès avec près de 80 participants (www.hitrans.org/conference). Celui-ci fut mené par les auteurs de la méthode d’évaluation multicritère de la pertinence des projets de type tram-train (au sens de chances de réalisation « à priori » d’un projet sans préjuger des objectifs politiques ou des résultats d’évaluation socio-économiques). Le groupe de travail s’est intéressé plus particulièrement à la méthode des « 50 critères appliqués au tram-train » et à sa mise en oeuvre pour une comparaison de différents projets. Les participants ont ainsi eu l’occasion d’analyser les cas d’Oslo, de Skien-Porsgrunn (Norvège), d’Aarhus (Danemark) à chaque fois pour les systèmes tram-train de type Karlsruhe ou Zwickau et de réaliser eux-mêmes une évaluation pour le projet de RijnGouweLijn Leiden-Alphen-Gouda (Hollande) et pour la RiverLine de Camden-Trenton (USA). Nous vous proposerons bientôt une présentation des résultats ici même.

GROUPES DE TRAVAIL À ZWICKAU ET À LUCERNE - Suite à l’intérêt pour le groupe de travail tram-train lors de la conférence d’Aarhus, Axel Kuehn et Rob van der Bijl projètent d’organiser deux nouveaux séminaires spécifiques en 2006 : le premier se tiendra en mai à Zwickau, le second en septembre à Lucerne, en Suisse (de toute vraisemblance les 11 et 12 mai et les 14 et 15 septembre). Ces groupes de travail, qui seront tenus en langue anglaise, pourront accueillir jusqu’à 20 personnes au maximum et dureront deux jours chacun, voyages et visites inclus. Le programme de chacun des séminaires portera sur 3 ou 4 thématiques tram-train (parmi les 50) en relation avec le lieu d’organisation : Zwickau/Chemnitz d’un côté, Lucerne/Zug de l’autre. Chacune des manifestations offrira la possibilité de prolonger le séjour (Samedi) pour visiter les villes de Dresde ou de Zürich.

Ces manifestations ne traiteront pas de la méthode des 50 critères de manière générale, mais s’attacheront à approfondir les problématiques liées à un nombre restreint de thématiques en relation avec le tram-train. Il ne s’agit donc en aucun cas d’une réplique du groupe de travail qui s’est tenu à Aarhus en 2005.

 

Zwickau/Chemnitz
Pertinence et qualité du corridor central
Restructuration intégrée du réseau TC en accompagnement de la mise en service du tram-train
L’accessibilité des personnes à mobilité réduites dans les réseaux à exploitation mixte
(Thématique supplémentaire en bonus)

Lucerne / Zug
Les villes et régions “petites”
Localisation de la gare centrale par rapport au centre-ville
Compétition avec d’autres modes de transport ferroviaires en terme de desserte du centre-ville
(Thématique supplémentaire en bonus)

En raison du niveau de discussion attendu lors de ces groupes de travail, les manifestations s’adressent avant tout à des professionnels et à des planificateurs plutôt qu’à des hommes politiques.
Une réduction sera accordée pour toute réservation groupée des deux manifestations. Des réservations séparées sont bien sûr également possibles.
Une présentation détaillée des groupes de travail et des conditions de participation (prix, réservations, etc.) sera bientôt disponible. Toutefois, n’hésitez pas à nous contacter par e-mail si vous avez d’hors et déjà des questions.

 

 

 

NOUVEAUTÉS [Début] [Résumé] [Table des matières]

Avril-novembre 2006 - trois nouveaux 'Conversion Style' TramTrain projets

En haut : le 'Portram' de Toyama au niveau du nouveau tronçon situé au Nord de la gare de Toyama.
À gauche : Le citadis d’HTM dans le centre de Zoetermeer.
À droite : Les véhicules tram-train de Siemens exploités par la SNCF dans la région parisienne.


L’année 2006 a vu la naissance de nombreuses nouvelles lignes de tram-train. Aucun de ces lignes n’ayant de mixité de circulation entre le tram-train et le ferroviaire classique, il s’agit plutôt de lignes reconverties. Au Japon, c’est la ligne 'Portram' qui a été inaugurée en avril. Celle ci emprunte la voie industrielle de Toyama et est exploitée par le Japan Railway Group. La ligne sera prochainement reliée au réseau de tramway urbain.
En Hollande, ce sont les premières sections du 'RandstadRail'qui ont été mises en service durant les mois d’octobre et de novembre. Le réseau de tramway de la Haye est ainsi prolongé jusqu’à Zoetermeer. Le tram-train utilise l’ancienne infrastructure ferroviaire. L’exploitation est assurée par HTM. L’une des particularités de cette ligne est la « section en exploitation mixte » de l’ancienne voie ferrée entre Rotterdam-Hoepflein et la gare centrale de La Haye, sur laquelle circule aussi bien des tram-trains de La Haye que le nouveau RER/Métro de Rotterdam, exploité par RET.
En France, la mise en service de la ligne T4 permet de relier Aulnay-sous-Bois et Bondy. Ce premier tram-train français (dénommé ainsi malgré le fait qu’il n’y ait pas de mixité avec le ferroviaire classique) est exploité par la SNCF alors que toutes les autres lignes de tramway de Paris (T1, T2 et T3) sont exploitées par la RATP.


Mulhouse centre, October 2005

Février 2006 – Mulhouse (France) : ce sera l’Avanto

Dans peu de temps la ville de Mulhouse fêtera l’inauguration de son nouveau tramway. Il est prévu que certaines portions urbaines de ce nouveau TCSP soient utilisées en partie par des véhicules tram-train.


Photo: (C) Lightrail.nl/Harry Hondius, Wildenrath, 29 avril 2005

La ville de Mulhouse (Alsace) s’est finalement décidée pour l’achat de véhicules de type Avanto de Siemens, pour un prix de 4,4 M € par véhicule. Cette décision permet en quelque sorte de sauver l’idée du tram-train en France, d’autant plus que le projet de Mulhouse est le premier projet avec réelle mixité de circulation entre le tram-train et le train classique, la ligne d’Aulnay-Bondy (Ile de France) relevant plus de la reconversion. Au moment où ce texte a été rédigé, il est certain que Siemens a remporté l’appel d’offre portant sur le matériel roulant. Le prix très élevé des véhicules (les véhicules de Kassel ou de Karlsruhe tournent autour de 2,8-3,0 M €) font penser que les concurrents, parmi eux les RegioCitadis d’Alstom, étaient de toute vraisemblance encore plus cher !? Un point intéressant à soulever : la société Alstom vend ses produits en Allemagne (et aux Pays-Bas), alors que la société SIEMENS remporte pour la deuxième fois un appel d’offre sur le matériel roulant en France ! Au regard du lieu de production des RegioCitadis, qui sont fabriqués à Salzgitter, en Allemagne, ont peut toutefois penser que le marché des véhicules légers bi-modes est toujours fortement marqué par son pays de naissance.

 


Kassel, le nouveau Dieseltram chez ALSTOM, Salzgitter

Janvier 2006 – Most : un projet de tram-train très intéressant

Most est une ville de 68000 habitants située en Bohème du Nord en République Tchèque, en voisinage direct avec la ville de Litvinow, dont la population atteint les 30000 habitants. Les deux villes sont reliées entre elles par un tramway à écartement de voie normal. Les véhicules tramways sont des véhicules à plancher bas du constructeur SKODA (cf. photo, le matériel est très proche de celui des tramways de Portland et de Tacoma aux Etats-Unis, cf. www.lightrail.nl/cascadia (uniquement en hollandais) et Light Rail Atlas (Anglais)).


Source : Internet / Chemin de Fer de la République Tchèque www.cd.cz

Les discussions sur un éventuel projet de tram-train ont débuté récemment. Celui-ci permettrait de relier la ville de Žatec (20000 habitants) avec le tramway de Most-Litvinov et porter aussi bien sur l’utilisation de l’infrastructure actuelle que sur le prolongement du tramway vers le Sud de Most.

La ville de Most, dénommée Brüx à l’époque allemande, était le terminus de la ligne de chemin de fer qui reliait Freiberg en Saxe avec Moldau (aujourd’hui Moldava) en passant par Holzhau. Les restes de ligne sont aujourd’hui toujours en exploitation de chaque côté de la frontière. En saxe, la ligne Freiberg-Holzhau a été réouverte à l’exploitation en tant que chemin de fer privé après une remise en état complète de l’infrastructure, la même année que celle de sa fermeture par la DB (cf. www.freiberger-eisenbahn.de/). Avec 650 passagers par jour, il s’agit également d’un exemple de « limite inférieure » de la pertinence du transport ferroviaire régional. Peut-être une motivation de plus pour ceux qui pensent que des milliers de passagers par jour sont toujours nécessaires pour agir ! Cela dépend !


Quelle: Internet/Heiko Vogler; www.freiberger-eisenbahn.de/

Parmi les idées évoquées lors des discussions sur le projet de tramway régional, l’option d’une reconstruction de la portion de voie manquante entre Holzhau et Moldava, d’une longueur de 8,7 km a également été évoquée. Cette portion, située au cœur d’une région très touristique, est actuellement utilisée comme piste de ski de fond en hiver.

Most est l’un des deux projet de tram-train en cours de discussion en République Tchèque. Le projet de Liberec est le plus connu des deux. Vous en trouverez une description détaillée en vous reportant au site www.regiotram-nisa.cz , où alors en consultant l’Atlas Lightrail.

Qu’est ce qui rend le projet de Mosdt aussi intéressant ? Il s’agit tout d’abord d’un projet intéressant pour un tramway (régional) traversant de petites villes, un exemple somme toute assez courant dans les villes de l’ancienne Europe de l’Est, mais également d’un projet qui montre que, dans des conditions structurelles spécifiques, avec la présence d’infrastructures existantes et de conditions favorables d’un point de vue de l’utilisation du sol et du développement de l’habitat, de tels tramways « survivants » peuvent constituer des systèmes de transport intéressants, offrant des possibilités d’évolution riches (dans ce cas tram-train). L’exemple voisin de la ligne ferroviaire régionale de Freiberg-Holzhau montre également à quel point les caractéristiques des tramways / tram-trains / et trains régionaux sont proches ou peuvent le devenir. Il sera intéressant de suivre les évolutions de ce projet.

Les auteurs travaillent actuellement à l’adaptation des 50 critères tram-train pour les projets régionaux (cf. www.lightrail.nl/RegioRail). Ce projet pourrait, en raison de sa proximité avec le tram-train ou le train régional, représenter un exemple intéressant de cas d’étude.


Dudelange, octobre 2005

Décembre 2005 - TramTrain : Signal sur rouge à Luxembourg

Les études du projet de tram-train de Luxembourg, initialement basées sur l’étude « Bahnhybrid » datant de 1993, ont été poussées très en détail jusqu’en 1999. C’est alors qu’intervint le rejet politique et la dénaturalisation du projet initial en un système tangentiel avec une utilisation quasi exclusive des infrastructures ferroviaires de la CFL. Du projet initial, seule la desserte du centre périurbain de Kirchberg, avec une voie en cul-de-sac, a été conservée, alors que la desserte du centre-ville a complètement été abandonnée. Le nouveau projet de tram-train a alors été présenté au public en 2002 et a servi de colonne vertébrale au nouveau document de planification du Grand Duché (IVL), qui intègre les interactions entre utilisation du sol et points générateurs de trafic ainsi que les problèmes d’augmentation du trafic en misant particulièrement sur le transport collectif. Durant une période relativement longue, la commande du matériel roulant par la CFL semblait imminente. Mais ce qui n’était longtemps que des rumeurs est devenu maintenant officiel : la CFL a décidé d’abandonner provisoirement le projet de tram-train et évoque maintenant un horizon pour le projet en 2018 ! Les raisons principales avancées pour le retard pris par le projet sont la signalisation et les aspects liés à la sécurité, l’argument principal portant sur l’introduction du système ETCS comme préalable nécessaire à la mise en œuvre du tram-train. L’augmentation vertigineuse des coûts du matériel roulant sont un autre argument (un problème qui se pose également à Mulhouse). Alors que le premier point implique une impossibilité de circulation sur les infrastructures ferroviaires du CFL pour les véhicules tram-train, la ville de Luxembourg commence à réfléchir à l’introduction d’un tramway urbain – fait plutôt étonnant lorsque l’on considère l’historique du projet de tram-train et lorsque l’on garde à l’esprit le fait que le tronçon urbain était considéré il y a quelques années encore comme étant le tronçon le plus « critique » du projet. En plus de cela, la pertinence d’un système purement urbain apparaît limitée face aux flux importants de trafic domicile/travail depuis/vers la périphérie de la ville.

Il est une question centrale sur laquelle il n’est pas possible de faire l’impasse : qu’advient-il de la transversalité du document de planification IVL dans le cas où sa colonne vertébrale devait être amenée à disparaître ? Comment sera-t-il alors possible de remplacer le tram-train de la manière la plus appropriée qui soit, notamment d’un point de vue régional (en particulier dans la Région de Esch/Dudelange) ? La ligne ferroviaire vers Dudelange est un bel exemple. Depuis la bifurcation avec la voie principale à Bettemberg, elle présente actuellement quatre points d’arrêts pour une petite ville de 17000 habitants, ce qui signifie en principe que la qualité en terme de desserte pour un tram-train a déjà été atteinte. Avec la fermeture de la dernière usine de sidérurgie, le trafic de marchandises est amené à disparaître sur cette voie, ouvrant ainsi la perspective d’une requalification plus „urbaine“ de la voie et d’une limitation de son effet de coupure (barrières, passages à niveau sécurisés, etc.) grâce à l’introduction du tram-train.

Les nouvelles conditions structurelles appellent de toute évidence une stratégie nouvelle (Axel Kühn conseille actuellement une équipe locale à ce sujet), mais la situation de départ reste toujours nettement meilleure que celle d’il y a 20 ans. Les véhicules ferroviaires lourds ont nettement évolués en suivant l’exemple des véhicules de RER. L’univers proche du tram-train offre également des possibilités intéressantes, surtout en considération d’exemples tels que ceux de Zwickau, de la River-Line aux États-Unis ou du chemin de fer de la vallée de See en Suisse (cf. www.lightrail.nl/RegioRail ; actuellement uniquement en français, autres langues en cours de préparation).

ojekt oder auch die Herangehensweise bei der Schweizer Seetalbahn ansieht (siehe hierzu auch: www.lightrail.nl/RegioRail).

Novembre 2005 – Kassel : Le tram-train avance

Une délégation de Néerlandais s’est rendue à Kassel dans le cadre du projet de RijnGouweLijn. Jan Baartman, de Prorail, que l’on peut voir ici lors d’une sortie d’essai du véhicule flambant neuf RegioCitadis, a servi de guide à cette visite. L’ensemble du matériel roulant commandé est bi-mode : on compte 18 véhicules électriques (600 V CC / 15 kV CA) et 10 véhicules diesels-électriques (600 V CC / diesel). Les travaux d’infrastructure, en particulier le tronçon d’interconnexion entre le réseau ferroviaire et le réseau tramway, sont toujours en cours, mais les véhicules trams-trains sont d’hors et déjà en service sur les premières lignes régionales (Hümme/Warburg). D’autres lignes seront ouvertes en 2006. Les nouveaux véhicules légers diesels représentent une innovation technologique particulièrement intéressante pour la modernisation de nombreuses lignes ferroviaires régionales et locales en Europe, mais également aux Etats-Unis.


Murgasse - le goulot d'étranglement du réseau de tramway existant. Une déviation proche du centre-ville, permettant la circulation de véhicules de gabarit plus important, est une condition de base pour la réalisation d'un projet de tram-train.

Septembre 2005 - Graz : Soutien du parti des verts de la Styrie

La ville de Graz a été l'une des premières villes a s'intéresser à la question de la transposition du modèle de Karlsruhe. Avec une étude réalisée dès 1993, la ville de Graz se trouvait en tête du peloton des villes ayant initié des études de faisabilité dans le milieu des années 90, dans l'objectif de vérifier la compatibilité du modèle de Karlsruhe.
Axel Kuehn, l'un des participants à la première étude de faisabilité, a eu l'occasion de revenir sur le terrain suite à l'invitation des verts de la Styrie.
Dans le cadre d'un débat public organisé le 13 Septembre 2005, il a clairement mis en avant l'évolution du contexte technique depuis la date de la première étude de faisabilité, il y a maintenant douze ans de cela.
Les nouveaux systèmes de type tram-train, tels que ceux qui ont été développés à Saarbruck, Kassel, Chemnitz ou Zwickau disposent de caractéristiques nouvelles permettant de reconsidérer le cas de la ville de Graz sous un angle différent.
Le débat a d'hors et déjà trouvé un écho favorable dans la presse locale et le sujet du tram-train revient à l'ordre du jour, également pour les élections régionales du 2 octobre.
Nous verrons ... (et vous tiendrons informés).

Août 2005 - Tram-train Réunion (France) L’île L'île de la Réunion devrait bientôt disposer elle aussi de son tram-train. Le mode de transport a en effet été choisi pour offrir une desserte en transport public sur la partie Nord de l'île, la plus urbanisée et la plus engorgée par le trafic automobile. Le tram-train a été choisi du fait de ses capacités de temps de parcours et de ses avantages en terme d'image et d'insertion urbaine. Le suivi du projet a été confié l'équipe de SR21, Société d'Economie Mixte, mandataire du Maître d'Ouvrage, le Conseil Régional de la Réunion, soutenue dans son travail par une filiale de transdev spécialisée dans la conduite de projets TCSP.
Après la mise hors service du dernier tronçon du " petit train " à voie métrique en 1976, l'île ne disposait plus d'infrastructure de chemin de fer utilisable pour le nouveau système. C'est pourquoi, à l'inverse de beaucoup de projets de tram-train, l'ensemble de la ligne sera nouvelle. Les études préliminaires se sont terminées en début d'année 2005. Si tout se passe bien, les travaux devraient débuter en 2008 pour une mise en service de la première phase en 2010. Avec 70 kilomètres de ligne nouvelle reliant Saint-Paul et Saint-Benoît en passant par Saint-Denis, la ligne desservira environ 35 stations pour un coût global estimé à 1,5 milliard d'euros. Une mixité de circulation avec des trains de marchandises est envisagée à partir du Port. La partie urbaine du tracé circulera dans 9 communes sur une longueur totale de prêt de 25 km. De nombreux ouvrages seront nécessaires et la voie devrait comporter prêt de 10 km de tunnel. Le matériel roulant n'a pas encore été défini, mais certaines de ces caractéristiques ont déjà été spécifiées. Nous vous tiendrons bien sûr informés sur le choix du constructeur et du modèle ainsi que sur l'avancée du projet !

Juillet 2005 - Nouveaux projets tram-train (DE & CH) De nouveaux projets ont été annoncés en Suisse et en Allemagne. La ville de Stuttgart (DE) prévoit de relier le chemin de fer de la vallée de la Korn (l'une des lignes de la branche WEG servant de raccordement avec le réseau S-Bahn) avec le réseau urbain en utilisant un tronçon urbain de la société SSB pour traverser la ville puis de continuer en direction de Filderstadt en s'interconnectant en sortie de ville avec la ligne ferroviaire de la DB AG. Le canton de Neuchâtel (CH) a déclaré officiellement son intérêt pour une ligne tram-train reliant les villes de la-Chaux-de-Fonds et de Neuchâtel (Transurb). Deux variantes sont à l'étude : une variante passant par "Corcelles" utilisant en grande partie les infrastructures existantes et permettant d'offrir une liaison vers Marin et une variante passant par "Cernier", nécessitant la construction d'une infrastructure nouvelle avec la possibilité d'une liaison Boudry après avoir desservi Neuchâtel.

Janvier 2005 - Toyama (JP) La première ligne de tram-train du Japon sera à Toyama. La ville prévoit un service exploité par des véhicules bi-modes 650/1500 V CC empruntant aussi bien la ligne ferroviaire en direction de Iwasehama sur une longueur de 7.6 km, qu'un nouveau tronçon urbain d'une longueur de 1.5 km permettant de relier la gare centrale. Le projet, sans inteconnexion avec le réseau de tramway urbain, prévoit la création de trois nouvelles stations sur la portion ferroviaire et d'une station nouvelle sur la portion urbaine.

 

Août 2004 - RijnGouwelijn (Pays-Bas) Le Ministre des Transports hollandais a accordé, le 30 Août, un financement de 140 M d'Euros pour la réalisation du tronçon Est du projet de Rijn-Gouwe-Lijn. Toutes les conditions sont maintenant réunies pour que le premier projet de tram-train en Hollande puisse voir le jour. Les autorités locales et les collectivités publiques apporteront un soutien financier supplémentaire à hauteur de 90 M d'Euros. Les premiers tram-trains devront circuler en 2010, même si d'hors et déjà les services d'essai actuel ont été reconduits pour l'année prochaine.

 

 

LIENS [Début] [Résumé] [Table des matières]

www.lightrail.nl/RegioRail
Ce site présente quelques exemples pratiques de réseaux ou de lignes ferroviaires dont le succès est avéré et dont le concept est différent de celui du tramway ou du tram-train.

www.lightrail.nl/studytours
Our study tour page. Discover HQPT and TramTrain projects all around the world. We will be happy to guide you.

www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrain.htm
La version anglaise de cette page.

www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrainDE.htm
La version allemande de cette page.

Lightrail.nl - liens
Liens internes & externes...

 

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"TRAMTRAIN-generation 2 en Allemagne" - Intéressé(e) ? Le présent article, écrit par Laurent Py et Axel Kuehn et paru dans le journal TPéchanges de septembre 2005 décrit plus en détail quatre des exemples cités sur ce site. Ces exemples, Kassel, Nordhausen, Chemnitz et Zwickau, feront bientôt l’objet d’un voyage d’étude unique : 'Tour of the Year' (en Anglais). En attendant, n’hésitez pas à profiter de l’offre existante : des voyages passionnants et enrichissants durant lesquels des experts et des acteurs locaux vous accompagneront et vous informeront de leurs projets. Vous aurez la possibilité de vous rendre compte vous même, sur place, et en français !
Téléchargements... (PDF; 2,37 MB)

Le contenu de ce site s'appuie sur une conférence tenue dans le cadre du salon " European Transport Conference (ETC 2004) " qui s'est déroulé à Strasbourg du 4 au 6 Octobre 2004 pour le compte de l' Association pour le Transport Européen (Association for European Transport). Téléchargements... (PowerPoint; 7,30 MB).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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